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 虹贯长天 2010-06-24

民航飞行员是怎样执行一次航班的

本人是新人,但一直在努力学习飞行的各种知识,最近在网络里看到一篇文章很有意思,题目就叫《民航飞行员是怎样执行一次航班的》,决定摘录部分内容出来供大家阅读,在介绍飞行流程的间隙生动的介绍了一些相关的知识,对新飞友认识飞行了解飞行的帮助相当大,感兴趣的可直接点连接http://www./article-a-1539-1.html
以下内容摘自《民航飞行员是怎样执行一次航班的》
“FMC”篇
  一直以来,虽然大家都叫这个步骤为“打CDU”,但是我个人认为这么叫并不是太准确,貌似应该叫“打FMC”更合适(这里的“打”,是大家平时说的“打”电脑的打)。那么什么叫FMC呢?

  FMC的全称是“flight management computer”,怎么样,大概知道了吧,飞行管理计算机。这个FMC,对于现代飞机来说,可真的是太重要了,如果不把飞行员算进去,它可以被称为飞机的大脑了。因为它可以告诉飞机两个“怎么飞”的问题——一个是“往哪里飞”;一个是“以什么样的速度飞”——这也就涉及到了FMC最基本的两个功能。

  大家都知道,民航飞机在大部分时候都是自动驾驶的,对吧。那怎么才能叫做自动驾驶呢?我们先来看这几个关系。

  首先,我把手脚放到杆和舵上,用我的手脚移动杆和舵,操纵飞机进行机动(就是爬升、转弯什么的),这个叫做人工飞行——这是飞机最基本的操纵方法,我们一般叫“用手飞”,基本上可以等同于我们平时开车的状态。

  (飞行员---飞机)

  接下来,在爬升到一定高度之后,我们接通了飞机的自动驾驶仪。此时飞机的飞行模式是,飞行员控制自动驾驶装置,由自动驾驶装置控制杆和舵,进而控制飞机,这个叫自动驾驶——这是更高一级的操纵模式了。但是,自动驾驶仪并不知道每时每刻要怎么飞,就好像它只是个打工的,并不进行决策。我们要通过一个叫做MCP的面板上的几个旋钮,来控制自动驾驶仪——我们把旋钮拧到150度,自动驾驶就操纵着飞机往150度转;我们要爬升到20000尺,自动驾驶就操纵飞机往20000尺爬——换句话说,自动驾驶根本不知道你为什么要转到150度,为什么要爬到20000尺,它没有大脑,不会“思考”,即使你的命令是错误的,它也原封不动地遵照执行。这类似于你请了一个不认识路的司机给你开车,他并不清楚你要去哪里,你只能告诉他,“直行”、“左转”这样直接的指令。

  (飞行员---自动驾驶仪---飞机)

  可是,我们前面说过,飞机在天上的航路是拐来拐去的,而非一条直线。所以即使使用自动驾驶飞行,我们还是需要把那几个旋钮拧来拧去的,还是很麻烦而且出错的几率大大地增加。这时候,FMC登场了!

  在这里,我先把“路线图”写给大家:

  (飞行员---FMC---自动驾驶---飞机)

  看到了吧,在飞行员和自动驾驶之间,我们有了FMC。这个FMC相当于你的一个高级秘书,或者是常务副总经理之类的,它能猜透你整体的意图,或者是你把你的意图告诉它,它能明白,然后一个指令一个指令地下达给自动驾驶,让自动驾驶来执行——这相当于你坐在汽车后座,你秘书坐在前排右边。虽然司机不认识路,只能执行直接的指令,但是你可以告诉这个秘书你要去XXX地,再由他详细地指挥司机,你就解放出来了——而只有这个时候,我们的飞机才叫做在自动飞行,比自动驾驶还要高一个档次。

  那FMC是怎么做到的呢?

  我们先说它是怎么知道“往哪里飞”的问题吧。

  要说往哪里飞,首先要解决的问题是自己在哪里,对不对。飞机一共有几种确定位置的方式——惯导、无线电位置、GPS。

  惯导我们前面说过了,就是根据你的坐标原点,一步一步往前数着走,最后知道自己在哪里。

  无线电位置则是根据飞机和导航台的相对位置关系来的。本身,一个地面上的导航台的位置是不会变的,对吧。所以,当飞机测出,我是在XX导航台110度方位15海里处时,也可以确定自己的位置。就好像你在市内走丢了,突然发现你右边两条街开外是火车站,你就知道自己在哪里了。

  还有GPS。无疑,GPS的准确度是这几种方式里面最高的。美国也在推广单纯靠GPS导航而放弃其它传统导航方式的做法。但是,因为众所周之的原因吧,我们的政策是只把GPS当做一个参考,“用”,而不“靠”。

  而要不怎么说人家FMC是“大脑”呢,最后,惯导位置、无线电位置、GPS位置等这几种数据,都统统汇报到FMC这里,再由FMC综合判断,确定自己的位置,这样通常就比较精确了。

  好了,这下子我们不会迷路了。但是,知道自己在哪里的同时,我们还要知道目的地在哪里啊。

  我们前面说了,我们在航路上,要沿着一个个航路点飞。所以我们要确定的就是那一个个航路点在哪里。而FMC内部就有一个强大的导航数据库,里面存储着各种导航台、航路点的数据信息(代号、坐标等)。在航班起飞之前,我们把今天要飞的航路的点,一个个地告诉(输入)给FMC,最后连接成今天的飞行路线。这样,到了航路上,飞行员接通了FMC导航功能(好像就相当于模拟飞行里的GPS模式吧),FMC就会指挥自动驾驶仪操纵飞机从A点到B点再到C点……这样飞下去了。但实际上,航空公司通常已经把上级主管部门批准下来的航路,输入到了FMC里(FMC里留有给公司用户存储一些定制信息的空间),这叫做公司航路。例如,上面批准我从北京到成都,要飞G点、H点、C点……,那公司的相关人员就会把这个路线事先存到FMC里,再起个名字,叫ZBAA2ZUUU。飞行员在使用的时候,直接输入ZBAA2ZUUU,就可以调出G、H、C……这个路线,检查一下没有问题就可以用了,很方便。

  另外,这G、H、C……点只是航路上的位置点,前面我们说过,我们还有一个很重要的问题,就是起飞后怎么到“收费站”——离场程序——还记得吗?FMC的导航数据库里,也存储了绝大多数机场的各种进离场程序,我们直接调用就可以了。这个就不是公司行为了,而是由机场提供给国外FMC数据库公司的,人家从一开始就固化到了FMC的“硬盘”当中。所以,一个完整的航路=起飞机场的离场程序+公司航路+目的机场的进场程序。目的机场的进场程序我们现在可以先不用输入。而起飞的离场程序,虽然我们现在还不知道到底是什么(需要一会儿问管制员),但是我们可以根据经验先猜一个输入进去——猜错了再改过来呗。

  下面我们再说“以什么速度飞”。

  其实,单讲一个“速度”是不准确的,更准确的说法,是“FMC还能提供飞机性能方面的数据”。

  我们知道,普通的汽车只有5个档位,卡车好像更多一些,我还听说过,有那种运输导弹用的超级大卡车,甚至有16个档。这说明什么呢?越是大型的车辆,操纵就越要精确。那就更不用说比汽车大得多,在三维空间内活动的飞机了。

  在7800米飞什么速度比较省油;在10100米飞什么速度省油;从2100米到6900米,以什么样的速度,飞机爬升得最快;62吨的重量,飞机的落地速度是多少;今天的条件下,我飞机最多只能飞多高,最佳是飞多高等等……这些速度和高度,并不是确定的,而是要根据当时实时的高度、飞机重量、大气温度等等,综合计算出来的(当然,有的项目计算出来的是最佳值,最好这么飞;有的项目计算出来的是限制值,不能超过这个限制)。另外,飞机使用的很多速度值,落实到坐标上都是一个抛物线——在同样的高度、温度、重量,只有一个速度能让我的飞机飞出最大的上升率,飞得再快或者再慢,上升率都会减小。

  在没有FMC之前,飞机上会有很多厚厚的性能手册,里面有若干若干的图表,而且飞行组里还要增加一个专职的机械员,他很大一部分工作,就是来查各种性能图表。但还是那句话,这样不但增加了飞行人员的工作量,而且,即使你指派专人负责查表,起码出错的几率会大大增加,同时很多数据查出来的不是很精确。

  好在后来FMC出现了,它不但里面内置了导航数据库,还内置一个强大的性能数据库,把那些厚重的手册,变成0和1,存储在了计算机当中。当我选定了要以某种形式飞行后,FMC会自动计算出当前模式下的最佳速度。当然,我们可以选择直接让FMC来帮我们控制速度,也可以人工输入一个速度让FMC去执行。

  以上就是FMC的两大主要功能——导航和性能。当然,FMC的强大并不仅限于此,以后遇到了咱们再说。

  回过头来,咱们再说几句本篇最前面提到的CDU。CDU其实是一个用来人机对话的界面,差不多像个掌上电脑,有一个显示屏和一个键盘(键盘上有数字键、字母键、空格、删除等,还有一些特定的功能键)。CDU大多数时候是被用来和FMC对话的,但并不仅仅和FMC对话。实际上,飞机上还有几个系统,和FMC一样,把CDU作为一个界面——电脑有好几台,键盘和显示器只有一套,轮着用。

好了,FMC里面大部分的数据已经输入完毕,驾驶舱的初步准备就算结束了。这时候,客舱乘务员的准备也完成了,地面的商务人员开始上客了。

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