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民航飞行员是怎样执行一次航班的

本人是新人，但一直在努力学习飞行的各种知识，最近在网络里看到一篇文章很有意思，题目就叫《民航飞行员是怎样执行一次航班的》，决定摘录部分内容出来供大家阅读，在介绍飞行流程的间隙生动的介绍了一些相关的知识，对新飞友认识飞行了解飞行的帮助相当大，感兴趣的可直接点连接http://www./article-a-1539-1.html 以下内容摘自《民航飞行员是怎样执行一次航班的》 “FMC”篇 　　一直以来，虽然大家都叫这个步骤为“打CDU”，但是我个人认为这么叫并不是太准确，貌似应该叫“打FMC”更合适（这里的“打”，是大家平时说的“打”电脑的打）。那么什么叫FMC呢？ 　　FMC的全称是“flight management computer”，怎么样，大概知道了吧，飞行管理计算机。这个FMC，对于现代飞机来说，可真的是太重要了，如果不把飞行员算进去，它可以被称为飞机的大脑了。因为它可以告诉飞机两个“怎么飞”的问题——一个是“往哪里飞”；一个是“以什么样的速度飞”——这也就涉及到了FMC最基本的两个功能。 　　大家都知道，民航飞机在大部分时候都是自动驾驶的，对吧。那怎么才能叫做自动驾驶呢？我们先来看这几个关系。 　　首先，我把手脚放到杆和舵上，用我的手脚移动杆和舵，操纵飞机进行机动（就是爬升、转弯什么的），这个叫做人工飞行——这是飞机最基本的操纵方法，我们一般叫“用手飞”，基本上可以等同于我们平时开车的状态。 　　（飞行员---飞机） 　　接下来，在爬升到一定高度之后，我们接通了飞机的自动驾驶仪。此时飞机的飞行模式是，飞行员控制自动驾驶装置，由自动驾驶装置控制杆和舵，进而控制飞机，这个叫自动驾驶——这是更高一级的操纵模式了。但是，自动驾驶仪并不知道每时每刻要怎么飞，就好像它只是个打工的，并不进行决策。我们要通过一个叫做MCP的面板上的几个旋钮，来控制自动驾驶仪——我们把旋钮拧到150度，自动驾驶就操纵着飞机往150度转；我们要爬升到20000尺，自动驾驶就操纵飞机往20000尺爬——换句话说，自动驾驶根本不知道你为什么要转到150度，为什么要爬到20000尺，它没有大脑，不会“思考”，即使你的命令是错误的，它也原封不动地遵照执行。这类似于你请了一个不认识路的司机给你开车，他并不清楚你要去哪里，你只能告诉他，“直行”、“左转”这样直接的指令。 　　（飞行员---自动驾驶仪---飞机） 　　可是，我们前面说过，飞机在天上的航路是拐来拐去的，而非一条直线。所以即使使用自动驾驶飞行，我们还是需要把那几个旋钮拧来拧去的，还是很麻烦而且出错的几率大大地增加。这时候，FMC登场了！ 　　在这里，我先把“路线图”写给大家： 　　（飞行员---FMC---自动驾驶---飞机） 　　看到了吧，在飞行员和自动驾驶之间，我们有了FMC。这个FMC相当于你的一个高级秘书，或者是常务副总经理之类的，它能猜透你整体的意图，或者是你把你的意图告诉它，它能明白，然后一个指令一个指令地下达给自动驾驶，让自动驾驶来执行——这相当于你坐在汽车后座，你秘书坐在前排右边。虽然司机不认识路，只能执行直接的指令，但是你可以告诉这个秘书你要去XXX地，再由他详细地指挥司机，你就解放出来了——而只有这个时候，我们的飞机才叫做在自动飞行，比自动驾驶还要高一个档次。 　　那FMC是怎么做到的呢？ 　　我们先说它是怎么知道“往哪里飞”的问题吧。 　　要说往哪里飞，首先要解决的问题是自己在哪里，对不对。飞机一共有几种确定位置的方式——惯导、无线电位置、GPS。 　　惯导我们前面说过了，就是根据你的坐标原点，一步一步往前数着走，最后知道自己在哪里。 　　无线电位置则是根据飞机和导航台的相对位置关系来的。本身，一个地面上的导航台的位置是不会变的，对吧。所以，当飞机测出，我是在XX导航台110度方位15海里处时，也可以确定自己的位置。就好像你在市内走丢了，突然发现你右边两条街开外是火车站，你就知道自己在哪里了。 　　还有GPS。无疑，GPS的准确度是这几种方式里面最高的。美国也在推广单纯靠GPS导航而放弃其它传统导航方式的做法。但是，因为众所周之的原因吧，我们的政策是只把GPS当做一个参考，“用”，而不“靠”。 　　而要不怎么说人家FMC是“大脑”呢，最后，惯导位置、无线电位置、GPS位置等这几种数据，都统统汇报到FMC这里，再由FMC综合判断，确定自己的位置，这样通常就比较精确了。 　　好了，这下子我们不会迷路了。但是，知道自己在哪里的同时，我们还要知道目的地在哪里啊。 　　我们前面说了，我们在航路上，要沿着一个个航路点飞。所以我们要确定的就是那一个个航路点在哪里。而FMC内部就有一个强大的导航数据库，里面存储着各种导航台、航路点的数据信息（代号、坐标等）。在航班起飞之前，我们把今天要飞的航路的点，一个个地告诉（输入）给FMC，最后连接成今天的飞行路线。这样，到了航路上，飞行员接通了FMC导航功能（好像就相当于模拟飞行里的GPS模式吧），FMC就会指挥自动驾驶仪操纵飞机从A点到B点再到C点……这样飞下去了。但实际上，航空公司通常已经把上级主管部门批准下来的航路，输入到了FMC里（FMC里留有给公司用户存储一些定制信息的空间），这叫做公司航路。例如，上面批准我从北京到成都，要飞G点、H点、C点……，那公司的相关人员就会把这个路线事先存到FMC里，再起个名字，叫ZBAA2ZUUU。飞行员在使用的时候，直接输入ZBAA2ZUUU，就可以调出G、H、C……这个路线，检查一下没有问题就可以用了，很方便。 　　另外，这G、H、C……点只是航路上的位置点，前面我们说过，我们还有一个很重要的问题，就是起飞后怎么到“收费站”——离场程序——还记得吗？FMC的导航数据库里，也存储了绝大多数机场的各种进离场程序，我们直接调用就可以了。这个就不是公司行为了，而是由机场提供给国外FMC数据库公司的，人家从一开始就固化到了FMC的“硬盘”当中。所以，一个完整的航路=起飞机场的离场程序+公司航路+目的机场的进场程序。目的机场的进场程序我们现在可以先不用输入。而起飞的离场程序，虽然我们现在还不知道到底是什么（需要一会儿问管制员），但是我们可以根据经验先猜一个输入进去——猜错了再改过来呗。 　　下面我们再说“以什么速度飞”。 　　其实，单讲一个“速度”是不准确的，更准确的说法，是“FMC还能提供飞机性能方面的数据”。 　　我们知道，普通的汽车只有5个档位，卡车好像更多一些，我还听说过，有那种运输导弹用的超级大卡车，甚至有16个档。这说明什么呢？越是大型的车辆，操纵就越要精确。那就更不用说比汽车大得多，在三维空间内活动的飞机了。 　　在7800米飞什么速度比较省油；在10100米飞什么速度省油；从2100米到6900米，以什么样的速度，飞机爬升得最快；62吨的重量，飞机的落地速度是多少；今天的条件下，我飞机最多只能飞多高，最佳是飞多高等等……这些速度和高度，并不是确定的，而是要根据当时实时的高度、飞机重量、大气温度等等，综合计算出来的（当然，有的项目计算出来的是最佳值，最好这么飞；有的项目计算出来的是限制值，不能超过这个限制）。另外，飞机使用的很多速度值，落实到坐标上都是一个抛物线——在同样的高度、温度、重量，只有一个速度能让我的飞机飞出最大的上升率，飞得再快或者再慢，上升率都会减小。 　　在没有FMC之前，飞机上会有很多厚厚的性能手册，里面有若干若干的图表，而且飞行组里还要增加一个专职的机械员，他很大一部分工作，就是来查各种性能图表。但还是那句话，这样不但增加了飞行人员的工作量，而且，即使你指派专人负责查表，起码出错的几率会大大增加，同时很多数据查出来的不是很精确。 　　好在后来FMC出现了，它不但里面内置了导航数据库，还内置一个强大的性能数据库，把那些厚重的手册，变成0和1，存储在了计算机当中。当我选定了要以某种形式飞行后，FMC会自动计算出当前模式下的最佳速度。当然，我们可以选择直接让FMC来帮我们控制速度，也可以人工输入一个速度让FMC去执行。 　　以上就是FMC的两大主要功能——导航和性能。当然，FMC的强大并不仅限于此，以后遇到了咱们再说。 　　回过头来，咱们再说几句本篇最前面提到的CDU。CDU其实是一个用来人机对话的界面，差不多像个掌上电脑，有一个显示屏和一个键盘（键盘上有数字键、字母键、空格、删除等，还有一些特定的功能键）。CDU大多数时候是被用来和FMC对话的，但并不仅仅和FMC对话。实际上，飞机上还有几个系统，和FMC一样，把CDU作为一个界面——电脑有好几台，键盘和显示器只有一套，轮着用。 好了，FMC里面大部分的数据已经输入完毕，驾驶舱的初步准备就算结束了。这时候，客舱乘务员的准备也完成了，地面的商务人员开始上客了。