| 全球最速超跑倾巢出动
250公里/小时电子限速免谈，一切都从300公里/小时开始，直逼415公里/小时世界纪录。亲身体验难得一见的国宝级速度机器。 
AMG有史以来最激进的速度机器，轻松突破320公里/小时极速大关。
SL65 AMG Black Series，纽博格林赛道的征服者，比当今最为昂贵的法拉利马力还要强大，并且贵出3万英镑。全球只有350部SL65 AMG会在AMG的阿法特巴赫总部组装，所以说如果你对价格非常挑剔，建议还是敬而远之。沉珂
今年3月日内瓦汽车展媒体日的前一天晚上，我和弗莱德里奇·埃格勒（Friedrich
Eichler）先生共进晚餐。他以前曾在保时捷效力，现在是AMG负责动力和传动总成的一把手。当时我们刚聆听了AMG老板莫宁伟（Volker
Mornhinweg）的演讲，主题是AMG今后如何为环保贡献一己之力，典型的长篇大论。好在这次演讲透露给我一个明确信息，就是AMG不会盲从当今的
环保大论，也不会轻易妥协。我问埃格勒SL65是否代表AMG最顶级的水准？“我们现在已经是顶级了”他肯定地答道。“但是汽油的事我们说了不算”。
SL65 AMG就是最棒的。试想一下，AMG汹涌澎湃的起步，你的肾上腺素大增，这些都是通过轻量化车身、空气动力学特性以及骇人的马力数实现的。车顶、尾翼、后备厢还有造型乖张的引擎盖都是用碳纤维手工打造的。
它看起来棒极了，就像是把一部DTM（德国房车大赛）赛车放到大街上一样。买它之前，最好先量一下你的车库够不够大：改装后的车身比以前宽了133毫米——几乎和Murcièlago一样宽。
它装有更大中冷器，并且发动机进排气压力损失更小，反应也更为敏捷。涡轮更为强大，叶片用一种特质的钢铁铸成，使其更为经久耐用，不过这种钢铁造价奇高。
梅赛德斯性能优异，SL也不例外。但是Black
Series却将天平的指针偏向于赛道上的优异表现。我们听说了很多关于刚刚装配到SL63上的智能7速自动变速箱的传言，它换挡流畅，有一个模拟的离合
器替代以往传统意义上的液力变矩器。所以说，当我们听到Black
Series还在用老古董一般的5速变速箱时，我们都感到有些失望。这个变速箱看起来能更好地通过换挡拨片来处理1000牛·
米的庞大扭矩。也许你会说扭力这么强大，只需一个前进挡就够了，用不着那么先进的变速箱。事实上，它并没有那么糟糕，通过软硬件升级，5速变速器的反应速
度提高了20%。
与其让SL没有用武之地，不如把它们放在赛道上狂飙一把，梅赛德斯也是按照这样的设计初衷鼓励消费者的。为此AMG驾驶培训机构将组织Black
Series的车主到专业赛道一展身手，比方说在法国的Paul Ricard
赛道，那里可是专门测试F1的地方。试想一下，可怜的法拉利FXX无奈地被甩在身后是什么感觉。 
比保时捷更优美，比威航更迅速
试驾第一天选在潮湿的测试跑道上。以保时捷997 GT3为设计基础，由詹·法特豪尔（Jan
Fatthauer，曾任奔驰博速的主调试师）和他的多特蒙德9ff疯狂团队制造的GT9赫然出现在我们眼前。尽管外形仍然颇具保时捷风格，但是，相信
我，它绝对不是一辆传统意义上的保时捷超跑。异于以往，GT9并没有采用保时捷引以为傲的后置引擎，转而采用了中置结构；跟传统的911相比，它的车身加
长了30厘米，重心则降低了12厘米。这些统计数据说起来容易，然而设计时，用特制纤维面板衔接车身框架、用碳素纤维改造车身的过程却丝毫不显轻松。
GT9被许诺为纯粹意义上的限量版——全球最多只生产20辆，每辆售价高达43.5万英镑；同时它也有着强劲的爆发力，5月份的测试数据达到了409公里
/小时, 打破了威航407公里/小时的纪录。在它身上，你找不到安全气囊，也找不到牵引力控制系统。外面大雨滂沱，而我即将驾驶这辆尤物进行加速测试。
挤过十字对角形防滚架（防滚架从驾驶员头部一直延伸至驾驶员脚部），依偎着结实的跑车桶形座椅，深吸一口气，点火。4.0升六缸水平对置引擎先于涡轮增压
机咆哮起来。待水温升高以后，我小心翼翼地推入了一挡。挂上二挡后，一脚油门到底，引擎转速飞快地攀升。三挡后，泻气阀发出了第一丝暴躁的嘘声。GT9的
齿轮速比间隙长得惊人，经过涡轮增压的空气如洪流般涌入仅重24克拉的金制进气歧管。换挡是让你神经稍事放松的唯一间歇。进入四挡后，速度只能用疯狂来形
容。指针攀升，动力无情地释放出来。瞄一眼转速表，天哪！已经达到了302公里/小时！虽然远远未到它的极速状态，但对于我来说已经足够了。
试驾第二天。我从未梦想过9ff会答应让我将GT9开上城市街道，更何况是穿越忙碌的巴黎市区直达共和国广场！路上交通并不拥挤，尾随GT9的护航车队更
将GT9衬托得如鹤立鸡群般抢眼。让人惊诧的是，在低速行驶时，引擎是如此的安静，你可以悄无声息地缓缓驶过。但你减挡时（沉重的离合是城市巡航的恶
梦），发动机开始咆哮，橱窗开始颤抖，路人纷纷侧目，婴儿惊而哭泣。拐进高速道，我又连降两挡，为了不吓到自己，我缓缓地踩下加速踏板。然而事与愿违，强
大的动力仿佛瞬间把我放逐到异次元空间。值得庆幸的是，我们迅速并且平安地抵达了终点站——艾菲尔铁塔。
让人兴奋不已的两天！我们体验了GT9让人惊艳的赛道性能，却也发现，除了那过于凶猛的离合装置，在城市街道上它并非是不可接受的异类。
世界上“最慢”超级跑车的内幕
这是雷克萨斯 LF-A——世界上“最慢”的超级跑车。但是严格地讲，它还算不上2008年度超级跑车。这个有趣的故事开始于2004年，当时有个身着黑衣的神秘忍者从丰田的纽博格林基地悄然驶入赛道。
尽管伪装厚重，但从轮廓比例推断发动机是前置，双座布局，咆哮声暴露出它搭载了高转速发动机。很多人都以为它是丰田的新Supra。而后丰田旗下的豪华品
牌——雷克萨斯——在底特律揭开了罩在棱角分明的LF-A概念车上的神秘面纱。雷克萨斯宣称没有决定会用哪款发动机，不过最大功率会有500马力（约合
373千瓦），并且LF-A的极速将达到320公里/小时这个区间。
那是2005年1月份的事了。从那之后，LF-A的故事在丰田的F1车队里余音绕梁。升级版的概念车于2007年问世，它被用于展示LF-A所具备的技术亮点。2008年1月，软顶敞篷版本也赫然而出。
2个月前，LF-A又回到了原点——纽博格林——参加24小时耐力赛。结果，世界上“最慢”的超级跑车还跑不过一辆没有经过任何改装的MINI，当然还落后于其他120辆赛车。
这个点子是一个风格古怪的广告公司想出来的。根本动因是研发团队的工程师们，想借机给他们的老板证明一下自己的实力，于是他们为一部尚处研发阶段的原型车装上纷乱的防滚架、自动灭火器、以及赛车专用油箱，并让它在老板面前招摇而过。
周五晚上的练习赛，这辆车冲上护栏，撞坏了前扰流器和侧裙板。雷克萨斯指派了一个由年轻技师组成的团队来为首演提供支持。他们必须签署一大摞保密协议，更
不要提他们还需牺牲很多睡眠时间了。这个团队一夜的努力使得LF-A重新站在周六的起跑线上，可惜一个小时后，技师们又得倾巢出动。因为漏油，滚滚浓烟从
后驱动桥冒了来出。
这部世界上“最慢”的超级跑车永远不会对那些一马当先的跑车构成任何威胁。24小时过去了，LF-A车队完成了106圈，比获胜的保时捷GT3
RSR整整少42圈。据报道，雷克萨斯的最快圈速耗时9分钟19秒——几乎比通用旗下的克尔维特 ZR1整整多用了2分钟。
那么雷克萨斯是否从中找到什么可以大书特书的正面新闻？几乎没有。日本的试车手对赛车的表现给出了一针见血的反馈，主要问题集中在刹车上面。LF-A参加
的是世界上最为苛刻的比赛——24小时耐力赛，对每辆参赛的汽车都是极大的考验——不过LF-A完成了比赛，对一部试制车来说已经实属不易。其实情况本该
如此，因为数年以后，你很可能会在MBA商业案例中看到，LF-A的纽博格林首演说服丰田的高管，使得他们对雷克萨斯超级跑车给予了充分的认可和支持。
据称：在12个月之内就可以订到LF-A，第一批投产定于2010年，全球的年产量在3位数左右。似乎不是很多，那是因为大家对雷克萨斯的第一部超级跑车可能不会那么“感冒”。
装配在LF-A身上的是排量小于5升的V10引擎，但它的转速红区在9000转每分左右，动力足有375千瓦。发动机前置，同时变速箱和双散热器被安置在网状通风口的后面，因此车身重量分配达到了完美的50：50。
车手得狠踩F1式的油门去换挡；早在2005年，雷克萨斯就在评估法拉利风格的Magneti
Marelli手自一体变速器，尽管双离合变速箱可能会更适合雷克萨斯。混合动力呢？很明显在设计师测试完油电原型车后就被排除在外了，因为过于沉重的系
统可能会让一辆超级跑车背上“慢车”的黑锅。
事实上，LF-A是用轻量化的碳纤维和铝合金打造成的，构造理念和梅赛德斯-迈凯伦SLR惊人相似，因此可以说是和LF-A最接近的竞争对手。
现在，经过4年的研发，LF-A已经不仅仅是300公里俱乐部的成员了，知情者称：“我们会超越这个速度极限”。2010年，雷克萨斯会把这个世界“最慢”变成世界最快。漫长的等待应该是值得的。 
摩德纳宿敌一决雌雄
意大利最棒的跑车在毫无保护措施的道路上白刃相见。
F1抛弃了银石赛道，是我也会这么做。如果让我在空旷的赛道和破旧的公路间权衡，我宁愿选择坑坑洼洼的道路。因为很少有机会能开着全新的超级跑车在荒凉的
山路上疾驰，从路的一边滑向另外一边，每一秒钟，头脑都要进行无数次计算。你要不断地思考这只“神风”火箭将会冲向哪里，并且必须找出路上隐藏的沟壑，以
免把昂贵的前扰流器撞得粉碎。同时，你还得保留足够的精力，通过眼睛、鼻子、耳朵、手来感受驾驶的愉悦。当然，你更要面对那些足以令男子汉退缩的风险：如
果你失误了，可不会有厚厚的沙砾层来保护你，你会直栽进路边的树木或岩石中。总之，你必须为任何闪失赔付巨额的账单。
令人非常遗憾的是，有那么多超级跑车和豪车车主们从来没能体验一下这份刺激。那些性感的超级跑车，往往终其一生都只能待在城市里面。在城市环路上，它们看
起来都那么激动人心，听起来都那么不同凡响。但是，只有远离那里，来到并不平坦的乡村道路，你才能洞悉它们真正的实力，并区分出它们迥异的个性。当然，最
终还要一决雌雄。
在我们的字典里没有半途而废，一定要得出最终定论。虽然此前已经试驾过这两款车，并对它们留下深刻印象，但把两个宿敌召集起来一决高下还是第一次。我们曾
在美国拉斯维加斯感受过兰博基尼Gallardo 560-4的恐怖性能，它似乎总会从四面八方招惹交警的注意。
虽然把这款超级跑车当成是小改款似乎不太正确，但确实只有这样说才能把它和此前的兰博基尼Gallardo的本质联系讲清楚。Gallardo
Superleggera已经宣布停产了，LP560-4现在是兰博基尼旗下售价低于20万英镑的唯一车型。就和它的同门兄长Murciélago
LP640一样，名字中的数字代表公制马力输出，这表明它的最大功率达到了412千瓦。得益于缸内直喷技术的引入，排量也增加了200毫升，达到5.2
升，动力足足提高了30千瓦。这可以看作是对普通兰博基尼Gallardo的升级，而且它确实比Superleggera更为强劲。
其实，我们完全可以让这款车和惊人的法拉利F430
Scuderia直接对抗，但它不过是Gallardo的基础版，未来兰博基尼还将推出更强大的版本。于是，为了把复杂的事情变简单，我们直接用这两家摩
德纳工厂所提供的市面上最便宜的超级跑车来次对决。
法拉利F430绝不是轻易能被击败的对手。虽然最大功率只有490马力（360千瓦），而且比Gallardo少了2个汽缸，但它的重量只有1450千克，比兰博基尼轻了大约60千克。
虽然F430几乎是早期莲花Elise的两倍重，但是你感觉到的惯性差不多一样小，轻踩油门踏板，动力立刻蓬勃而出。中低转速下，发动机的性能已经很强大
了，虽然不能带你离地飞行，但是将这款V8压迫到8500转/分，它能猛地推着你冲向地平线。
 
坐进法拉利F430里，系好安全带，在快车道上飞奔，驾驶舱里弥漫着紧张的氛围，还有机械费力运转的声音。虽然比老法拉利360要容易驯服得多，但
F430仍然让人无比急躁，总觉得有点紧张，同时也有些飘飘然。两款车的嗓门都很大，但是兰博基尼的声浪是由更多低频声波组成的。从音量和踏板力度来看，
兰博基尼就像一辆嚣张的大家伙，能够在笔直的道路上落下对手好一段距离。它的百公里加速时间甚至比法拉利的4.0秒还要短0.3秒。每吨车重要比法拉利多
享受24.6千瓦的动力，终于有了用武之地。就和那些疾速街车一样，Gallardo
560-4一旦小试锋芒，就能让人惊讶；当转速飙到2000转/分后，就能让人感到害怕；凸轮轴相位稍有变化，肌肉车的本质就会骤然显现。
兰博基尼的动力也得到了充分利用。四轮驱动系统增加了重量，但是无论天气、方向盘角度、甚至路面条件如何，它都能把560马力的潜力全部发挥出来。我从来
没有开过这样一辆超级跑车，既觉得粗暴，又觉得安全。转向反应非常快，非常线性，车身操控起来非常紧凑，可以完全自信地切入弯角，然后在一系列流畅的手臂
动作下平顺地滑入下一个急弯。
在法拉利里，要找到这种节奏感需要花费更长的时间。它的转向感觉清晰得令人吃惊，只是方向盘有点轻，没什么阻力。第一次进弯让人觉得格外紧张。刚开始有点
转向不足，需要等较长时间，才能重新踩下油门踏板。当然，这种转向特性也有吸引人的地方。我不是想说兰博基尼不是一款纯粹的汽车，但它总是给人一种德国化
的感觉，出色的表现并非源于自然流露，而是来自精心调校。
开法拉利，你不必是个高手。它会把你当成成年人，让你用大脑和感觉来判断何时、何地、到底利用多少动力。因为即使你犯错了，只要没有通过方向盘上的
manettino旋钮关掉ESP系统，这套电子装置就能挽救你。把manettino旋钮切换到赛车模式，ESP系统将允许最大限度的侧向滑动，让你玩
得起来，非常适合道路使用，这样的驾驶必然很刺激。兰博基尼的新Corsa模式也提供了一种更大胆的ESP设定，但你应该永远也达不到需要用到它的程度，
因为它的底盘非常可靠，抓地力非常强。
到底哪一辆车可以更容易、更舒服地开得飞快，或者说哪一辆拥有最好的变速器。答案显然是兰博基尼。两款车都提供了合适的手动变速器，但是很少有人选择它
们，取而代之的是老式的半自动变速器（不过，法拉利在California上开始使用双离合变速器了），它们的换挡都没有保时捷PDK变速器平顺。
对比兰博基尼的E-gear变速器和法拉利Scuderia经过小改的变速器，古老的法拉利F430就显得很涩，也很慢，甚至在运动模式下也是如此。在拉
斯维加斯第一次接触E-gear变速器后，我批评了它，那是因为市区里只有频繁的停车起步。但是在流畅而空旷的道路上，这种变速器令人印象深刻。熟悉之后
甚至变得非常顺畅，Corsa模式的换挡速度非常快，在卡嗒声中，你甚至觉得自己对这辆车太粗暴了。
不过，两款车的变速拨片都安装在转向柱而不是方向盘上，而且兰博基尼的小拨片在方向打死的情况下比法拉利的长拨片更难摸到。更糟糕的是，兰博基尼选装的碳
纤维刹车系统有一种特别不积极的感觉，令人难以感受到它优异的性能。轻踩制动踏板，阻力很大；再深踩一点，它们就忽然开始起作用了。很难控制。
法拉利F430最近把碳纤刹车作为标准配置，但是我们的这辆车是最后一批使用铁质制动器的F430之一。虽然没有兰博基尼的强大，但也不可小觑，当你在山路上穿行，或者在市区里接受羡慕目光洗礼的时候，它们还是非常重要的。
我们正在离开山口，一辆偶然路过的车疾驰而去，毫不意外，正是兰博基尼——现在的主角。受兰博基尼Reventón概念车启发而设计的新前扰流器和改进的
尾灯，以及完全展开的宽网状嵌板，LP560-4拥有了一种低矮而匀称的形象，让它和老车型区别开来。不过，折纸风格的设计几乎没有改变，看起来就如同
2003年时那么新潮。
现在，没有比它更好看的超级跑车了。法拉利F430那波浪状的轮包和流线型的车顶相比之下显得有些过时，这款来自马拉内罗的车内饰看起来也很旧。座椅感觉
比法拉利Scuderia的要高一些，但是支撑性没有兰博基尼的好。至少在山路上的岩石丛中冲过急弯，你可以从那老式的笔直风挡玻璃中多看到些外面的情
况。坐得高还有另外一个好处，那就是每次目光扫过后视镜时，总能看到V8发动机两侧两根红色涂装的进气谐振腔。
在兰博基尼Gallardo的驾驶位置上看不到发动机或者任何让你想入非非的东西。它那倾斜的风挡玻璃和三角形玻璃，会让你觉得自己掉进了世界上最矮的
MPV。坐在单薄而紧托身体的座椅中，能享受到一种真正的超级跑车感觉。LP560-4廉价的镀铬装饰塑料按钮和塑料衬底方向盘，对于一辆售价14.7万
英镑的车来说有点不上档次。
老式奥迪的开关也有点令人失望，当然这还是要比对手当中充斥的菲亚特元素要高档一些。而且，它确实让人感受到了品质，导航娱乐系统很有档次。法拉利的贝克
（Becker）音响听起来不错，不过只能一步一步启动，在过去就显得很落伍，现在就更显旧了。在这方面，兰博基尼再次胜出。综合各种单项胜利，最后的胜
出者就很清楚了。
虽然偶尔感觉兰博基尼缺少思想内涵，而且我仍然非常不喜欢碳纤刹车的感觉，但它确实在很多方面比法拉利F430要强一些。这表明，一辆超级跑车已经过时
了，被其他同类车型超越了。兰博基尼LP560-4非常快，非常接近兰博基尼Murcièlago的设计精神，它柔顺的底盘意味着它是非常好的街车，而与
太过粗犷的Superleggera大相径庭。
在拉斯维加斯开过Gallardo后，我对它并没有什么印象，但到了合适的道路上，再次开它，我不禁懊悔自己曾经低估了它。那么，我们的下一次行动就很明
确了：让法拉利Scuderia和它比比看。到那时，不要认为这款伟大的超级跑车能轻松闯关。
Zonda的街车版绝笔。
新版的Pagani Zonda Cinque是赛道专用Zonda R的街车版。动力部分搭载奔驰的AMG 7.3L V12自然吸气引擎可带来高达500千瓦的动力，这都要归功于重新调校的ECU和能保持发动机冷却的车顶风道。
不计强壮的防滚架，Cinque的重量只有1210千克——比福特Focus还轻！钛合金强化的碳纤维结构车身以及钛合金悬架组件大幅度地削减了车重。
再加上首次使用的六前速序列式换挡变速器，0~100公里/小时加速时间仅为3.4秒，0~200公里/小时也仅需9.6秒，两项指标均比之前的Zonda F减少了0.2秒。
车头前端采用了更长的扰流器，车尾增加新的尾翼及分流器，可在时速300公里时提供750公斤的下压力，因此Pagani可以轻松突破350公里/小时。
Zonda Cinque总共生产5辆，都被一位香港的经销商买走，这鼓励了Pagani继续打造超跑的信心。那么每辆要多少钱呢？至少200万美元吧。
680马力，上帝的宠儿。
如果说兰博基尼是凶猛超跑的供应商，那么Murcièlago SV则是最新最极致的代言人了。
沉寂多年、曾经用于Miura和Diablo告别版的sportveloce(高速运动，简写为SV)品牌又被重新唤醒。在下一代顶级跑车2009年亮相之前，这款Murcièlago将是兰博基尼全线唯一的重量级跑车。
最近发布的拥有科幻座舱和亚光车漆的Reventón限量版就像看起来一样性能超群，而SV则走向了另一个极端，回归了经典超跑的基本原则：自重更轻，动力更劲。它可说是我们见过的史上外形最硬朗的兰博基尼了。
那么，相对原车型，它有何改进？比方说，我们拿来一辆LP640，将其车身面板换成合金复合材料，自重立刻从原来的1660千克当中削减了100千克，不
要相信四轮驱动能减轻重量的说法。它的V12发动机让我们想起了Miura当道的时代。Murcièlago有了更为强劲的心脏。经过一系列改造，它发出
的500千瓦动力和678牛· 米扭矩足以让轮胎惨叫。
让我们期待2008年10月巴黎车展，期待这款SV隆重登场吧！
来自瑞典的415公里/小时新世界纪录创造者。
对极限速度的追求已不再是一种时尚，对吗？而那些为高达4位数的输出马力和超过320公里/小时极速而发狂的车主们一定是脑子有问题。
如果你认同这种观点，那么你一定没有体会到最关键的部分，也会失去很多这部车本可以带来的乐趣。你也可能永远不会成为它的主人。不管怎
样，Koenigsegg CCXR仅生产6辆，单价接近120万英镑。高昂的价格已让有不同意见的大多数人选择放弃，这最终导致争论并不激烈。
我们的这部测试车的最高速度是415公里/小时，0~100公里/时间加速仅需2.9秒。从头至尾的碳纤车身大胆地展露在世人眼前。很难想象，它最理想的燃料居然是E85乙醇燃料。这样说来，它也是环保的，不是吗？
Koenigsegg公司的老板希望国际汽联能够将他的CCRX认证为世界上最快的量产跑车。其实Koenigsegg
CCR在2005年就已凭借388公里/小时的极速赢得了这一荣誉。不过随后到来的布嘉迪威航16.4却跑出了非官方的407公里/小时。去
年，Shelby SuperCar的Ultimate Aero
TT在美国创下了写在吉尼斯纪录里的综合速度412公里/小时的新纪录，并未被国际汽联认可。
CCRX是一部真正的异类，外形和做工都如同珍贵的奇石，不像那些着装蠢笨之极的陈年超级跑车。它的碳素纤维车身和单体结构足以让迈凯伦在三月份的日内瓦车展上羡慕不已。
Koenigsegg的发动过程会让你兴奋得像个在宇航中心参观的孩子。控制面板上有10个按钮，需要按顺序按下它们才可启动发动机。橡皮糖一样的小灯点
亮，后面和下方传来系统工作的蜂鸣声，我迫不及待地按下启动按钮，唤醒了身后双ROTROX机械增压的4.8升V8全铝发动机。传到驾驶室里的声音很舒
服，四条米其林轮胎也准备好随时把这台近1400千克(净重1280千克)的跑车推上跑道——顺便提一下，威航16.4的重量是1950千克。
所有车型——6部CCRX和其他14部653千瓦CCX——都享有5年全套维修服务合同及综合质量保证。不过要注意的是，服务商是现代汽车。
我们小试牛刀的D2公路旁是930米深的峡谷。你几乎只需要CCXR的2挡或3挡来完成这段路程，4挡只有在山体正面较为直缓的路面上才会偶尔派上用场。
高性能离合器似乎非常热衷于不断给车子带来顿挫感；离合器的啮合过程非常短,你很难体验到任何舒适感。这是一部典型的高敏感度离合器，驾驶员要依靠纯熟的技巧和脚上细腻的动作来驯服它。
一旦动起来，这部车便容不得一点犹豫和试探性的动作。你必须完全战胜它，让它忠实地对你的右脚做出反应。丝毫不逊色于飞机装备的通风陶瓷制动盘，同样需要
你对制动踏板做出意图明确而坚定的指令。雄性激素在体内澎湃，这是一种能让你身体里每个神经末梢兴奋起来的体验。山谷间回荡的排气管发出的砰砰声，会让你
觉得花出的每分钱都是值得的。
从轻量化钢质副车架到碳纤维铝合金蜂窝包围中的一体式油箱，所有下部支撑部件都采用可提高车身刚度的特殊结构设计。活塞式液气减震器可对所有路面冲击进行出色的过滤。
转向系统的轴承、横臂和转向拉杆连接的参数调校采用与勒芒耐力赛车相同的参数，对于普通房车来说堪称顶级水平。限滑差速器在制动和加速状态下可自动进行
50%或30%的锁止。勇敢些，尝试一下具有5种模式的牵引力控制系统的不同设置，你会感受到它在工作。现在所有制约我追求刺激的阻碍，只剩下前方缠绵不
断的公路和偶然遇到的一辆满载渣土的大货车。
为了让底盘和重新加工过的发动机(从4.7升扩容至4.8升)保持在最佳工作范围，六速变速器(换挡行程缩短15%)适合在7000转或接近7000转时
做出换挡动作，若更早换挡，离合器结合时会有顿挫感。Koenigseg预计前五辆CCXR将装备这种耐用的手动变速箱，而在2009年下半年，公司将为
车辆提供第一款作为选装配置的拨片换挡系统。
Koenigsegg车主现在还有机会对他们的车进行升级。不过可调踏板系统完全是针对采用“跟-趾”降挡动作而设计的。就此而言，手动挡车型极富驾驶乐趣。
增加空气动力学附件的车辆外观更具凶悍的视觉冲击。车顶发动机前方的一排导流片和1500毫米长的尾翼带来更佳的气流效果和下压力。尽管国际汽联的赛程尚
未最终确定，但到了比赛当天，尾翼必须被拆下，因为稳定车身的下压力会让车速有明显损失。因而，试车员驾驶这部Koenigsegg突破415公里/小时
那一刻，会是非常令人激动的瞬间。
光辉闪耀的特别版
假如你正在期待一部有碳素纤维车身、并能冲刺到402公里/小时极速的顶级跑车，那么现在满足条件的候选者来了。它就是来自大众集团旗下品牌布嘉迪的736千瓦16缸引擎，极速407公里/小时的最新款威航SANG NOIR。
像Koenigsegg CCXR一样，SANG
NOIR碳素纤维车身——机器盖、车顶还有行李厢盖——都没有喷漆，车门和尾翼是黑色抛光钢琴漆铝合金材质。它名字翻译过来是“黑色血液”，堪称超级跑车
中的恶魔。令人生畏的外观与橙色真皮内饰形成鲜明对比。皮肤或许不同，但不变的是里面的心脏：排量8升，4个涡轮增压器，七速双离合器变速箱负责将发动机
的1248牛· 米扭矩传送至四个车轮，0~100公里/小时加速时间2.46秒。
这款SANG
NOIR和它的上一代——PUR SANG 特别版的诞生都要归因于一位中东客人。工厂制造了在2007年巴黎车展上展出的PUR
SANG，随后4张来自欧洲的订单让这个项目得以善始善终——每一辆都比标准款威航贵出45万英镑。接下来，15辆SANG
NOIR将让那些没能得到PUR SANG的美国客户消消气了。
克尔维特到底是不是真正的超级跑车呢？先想想再回答。
路牌上写着：前方15公里连续弯道。15公里？我一般也只见过几千米的提示。何况这里是美国，在世人的印象里，那里的公路都笔直得发傻。
但我错了，美国没有弯道的说法不过是一种妄语。虽然美国大部分城镇的分布看起来就像老式的格子图，但弯道也并不少见。以洛杉矶为例，这个城市应该不是享受
驾驶乐趣的首选。但是向北几分钟路程，就是圣莫尼卡（Santa
Monica）山，沿着它青翠的山边，从太平洋海岸公路的马里布（Malibu），要经过半小时的艰苦山路才能到达穆赫兰高速公路（Mulholland
Highway ）。
这里有无数的溪谷可以探索，其中一些如马里布峡谷路，是宽阔平坦的连续弯路，弯多得让你应接不暇。另外一些峡谷足以令你心悸。查一下Google
Earth就能发现，这里不但有方便测试发动机输出极限的笔直路段，还有可以测试底盘性能的各种形状的弯道。而且，这里非常安静。因为如果只是想去北方的
穆赫兰高速公路，那么从西边几英里远的卡南德恩（Kanan
Durne）路走会更快更轻松。除了山上的几个当地人外，这里就只有我们，还有克尔维特Z06。
之所以选上克尔维特，是因为许多貌似汽车行家的人普遍认为，这款美国车一点也不好，太大、太粗糙、太便宜，不能和欧系、日系的跑车相提并论。这种认识，在
过去不能说错得离谱，不过，第6代克尔维特只比保时捷911大一点而已，甚至比它还要轻20千克。
顶配克尔维特Z06的7.0升V8发动机可以发出371千瓦的强劲功率，配备中央差速锁、后轮驱动，确实有点超级跑车的风范。也许它的名字、价格、外形风格令它和法拉利杀手无关，但是它的性能表现一定能让你得出不同的结论。
它不是那种在平直道上依靠马力呼啸而过的野兽，它的驾驶潜力很大。虽然只是古老的单顶置凸轮轴，但发动机可以达到7000转/分的红线转速，在纽博格林的
单圈成绩为7分42秒，胜过法拉利599。这只是Z06，克尔维特相当于保时捷911
GT3的车型，今年8月发布的涡轮增压版ZR1，在Z06的基础上提高了103千瓦，相当于保时捷911 GT2了，简直快得就像炮弹。
回到圣莫尼卡山。Z06的转向有点偏软，没有保时捷那种令人冷汗淋漓的直接路感，但是相对更快，轻重适中。进入峡谷后，还能感受它那非常精确的转向，那些
鼎鼎大名的明星车并不比它强多少。而且，它的车身控制令人印象深刻，行驶中极其平稳，几乎用不到牵引力和车身稳定系统。
我相信，如果有足够的空间，它可以一直漂移下去，直到把轮胎两侧的字母全都磨掉，不过在那条狭窄的道路上，它更愿意展示其他潜能。例如，车头精确的指向和几乎不会衰减的制动。
在应付连续急弯时，较软的运动座椅只能算是合格。如果是保时捷911
GT3，在做完这些后，你仍会觉得十分坚实。驾驶位置很不错，正上方后视镜的视野很好，大显示屏幕也方便读取信息。塑料的座舱还算精巧，但包括皮革装饰在
内，做工都与意大利超级跑车相去甚远。这也无可非议，毕竟它在美国本土的价格才7.1万美元。
Z06的最大问题是缺乏驾乘舒适性。在峡谷起始的一段粗糙路面上，坑坑洼洼的冲击不断地通过方向盘和尤其明显的后车轴传递上来。然而一旦路面平坦起来，克
尔维特立刻就变得很绅士。按照厂家的说法，以50公里/小时的速度过那些发卡弯一点问题也没有，但实际上我不愿意开得太快，这样可以减少操作，让乘坐更柔
和一些。当然这和它的能力无关
克尔维特Z06的7.0升LS7发动机比基础车型的6.2升LS3发动机转速要高，但也相当容易操控，只有在低转速下，变速器才会发出小声的唠叨，而不至
于让635牛·米的扭矩把你直接从弯道里拽出来。这种特性非常方便操作，在市区行驶时，轻质离合器和变速杆不易产生疲劳感。Z06和基础版克尔维特不同，
不提供自动变速器。不过，它保留了非常实用的后舱盖，装载空间比大部分家用轿车都要大。
凭借涡轮增压，这款最疯狂的克尔维特发出了476千瓦惊人动力。
如果赛道胜利都不能证明克尔维特是合适的选择，那么还有什么可以做到呢？从静止到160公里/小时比高尔夫GTI的百公里加速过程还要快，最大速度超过了320公里/小时，纽博格林的单圈成绩7分27秒，是这个赛道奔跑的最快街车。
其实，克尔维特ZR1差点就不存在了，最初的C6项目计划中只有Z06，而且也没有更进一步的规划。但是当通用总裁里克·瓦格纳（Rick
Wagoner）试驾了一辆预产Z06后，被克尔维特团队所取得的成就深深打动：如果一辆7.1万美元的车能表现得这么棒，为什么不继续升级出一辆10万
美元的车呢？
就是因为瓦格纳的这个想法，通用历史上最快的街车诞生了，它的百公里加速时间只有3.4秒，新设计的伊顿（Eaton）涡轮增压器从3个叶片变成了4个叶
片，令最大功率达到476千瓦。它拥有很多新的零部件，包括钢制曲轴、钛合金连杆瓦和齿比更密的六前速变速器。
它的单顶置凸轮轴也更加温和，配备了较小的气门升程，更适合街道驾驶，红线转速只有6600转/分。尽管它的功率提升极为显著，但更突出的是它的扭矩：在
4000转每分时发出最大扭矩793牛·
米，而在2600转每分到6000转每分的区间里，都可以发出最大扭矩的90%。更出人意料的是，它并不会令你惊声尖叫。克尔维特的总裁汤姆·华莱士
（Tom
Wallace）说：“它非常平稳，非常好开，动力总是刚刚合适。”而且，它的电控智能避震系统能够提供比Z06更平稳的驾乘体验，至少在舒适模式下是这
样的。
如果说发动机如此温顺，那么车辆的其他部分就如同红灯区的橱窗布置一样“端庄”。直接把发动机装进发动机罩里似乎比较困难，不过换上了有机玻璃的窗口，倒
是让这款V8更加吸引眼球。另外，还有19和20英寸的轮辋、前分流器、侧裙板。Z06把碳纤维材料用在了前风翼上，而ZR1还把它们应用到了车顶、发动
机罩上。而且，克尔维特的制动系统上第一次用到了源自法拉利恩佐的陶瓷制动片。
这款车将极其稀有。在肯塔基州博林格林（Bowling
Green）工厂每年生产的3.8万台克尔维特中，大部分是普通的321千瓦的C6，大约6000台是Z06，只有2000台是ZR1，这令它比最新的法
拉利California和兰博基尼Gallardo还要稀有。
而且，ZR1的价格只有10.3万美元，将在今年秋季上市。在美国，只有比它稍慢一点的日产GT-R成为它最棘手的对手。
在经济低迷和油价高涨的情况下，发布这款最强大的克尔维特是不是有点麻烦？汤姆·华莱士并不这么认为，他平淡地说：“要买这款车的人并不在乎油价。”大概
他提到的那些人也不在乎ZR1较低的价格，能买得起一款“合适”的超级跑车。华莱士把这些人归为三类：普通车迷、克尔维特的拥趸、寻找投资机会的汽车收藏
家。
听起来似乎克尔维特ZR1很值得收藏。华莱士一边证明这一点，一边表示克尔维特跑车并没有落幕，他说：“我认为马力之战已经结束了，我们考虑的是如果让
373千瓦的克尔维特再轻150千克会是什么局面。”那么，这样的克尔维特还会有吸引力吗？尤其是那些把V8发动机作为核心吸引力的人，他们能接受缺少2
个汽缸的克尔维特吗？
华莱士表示说：“我们一点也不保守”，显然，他希望自己的消费者也能接受这种变化。装配高输出V6发动机的C7将必然出现，而现在的ZR1或许将是美国V8引擎的绝唱。
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