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2012年5月6日，距离兰州出租车停运风波已有一周时间。围绕着出租车的话题，依然是兰州市街头巷尾热议的焦点。在政府紧急督促正在检修的加气站恢复供气之后，兰州出租车恢复了往昔的平静。表面上看，兰州出租车“加气难”的问题，此后有望得到改善。 出租车“罢工”这几年并不鲜见，具有媒体报道，从1996年6月始于北京的首次罢运算起，直至2011年底，全国共发生了数百起出租车罢运事件，北京、上海、杭州、重庆、三亚、湖北、甘肃……几乎全覆盖，遍地开花。各个城市的出租车何以频频出现“停运事件”，表面上看是因为油价上涨、出租车司机收入过低、加油加气难等等，实际上，要求降低“份子钱”才是出租车停运的问题根源，但事实上几乎没有一个城市的出租车“份子钱”因司机“罢工”得到实质性的降低，出租车恢复正常营运，除了政府对基础设施服务做了承诺改善之外，再就是出租车司机在时间上“耗不起”。 从报道中我们也能看到，出租车停运表面上看是政府的“供气问题”，造成出租车司机每天耗在加气上的时间就达两三个小时，致使大部分出租车司机处于“亏损”状态，但这并不是实质问题，主要问题是高昂的“份子钱”压得司机喘不过气来，每月4125元的“份子钱”，使得司机“每天一睁开眼，200块钱就没了”。如果再搭上加气、堵车、限号等所耽搁的时间，司机不仅每天“白忙活”，可能还要倒赔“份子钱”。 出租车的“份子钱”由来已久，城市为了维护出租车市场的合理有序，对出租车公司的设置有着非常严格的审批程序，并不是完全依靠经济实力就能够在一座城市里成立出租车公司，通常还需要有一定的官方背景和关系，出租车公司初成立时，除了有一套自己的后勤保障之外，司机一般都是招聘，只付给司机相应固定的工资待遇，慢慢的公司感觉这样太麻烦，就索性把车辆作价售给司机，把经营权留给自己，让司机按月交给公司一定数量的收入，这就是所谓的“份子钱”，司机车辆报废之后，还必须高价从出租车公司购买车辆，依然需要按月缴纳“份子钱”，这种状况并非只是兰州，几乎所有城市的出租公司都是这样一种模式，地方政府限制出租车公司的发展，即使个人购买车辆也无法办理出租营运，而办不了营运就是“黑车”，一旦发现就将面临巨额罚款。 “份子钱”，这一明显属于政府政策短板下的产物，如今却成了阻碍出租车业健康发展的“铜墙铁壁”，成了出租车业改革的一道难以破解的死局，有人把出租车业形容为“三输一赢”，司机不仅要雷打不动地按月缴纳“份子钱”还要承担事故、油价等所有风险，每月自己辛辛苦苦所赚的收入，远远低于所缴纳的“份子钱”，司机输；出租车价不断攀升，为了规避堵车限号的风险，出租车司机不得不用宰客、拒载、甩客等不文明行为来坑害市民，乘客输；出租车出现停运事件，出租车公司联合起来捍卫“份子钱”，最后政府为了公共利益不得不向出租车公司和停运司机们妥协，政府输；唯一的赢家就是出租车公司，坐享其成而且多年如一日。中国发改委宏观经济研究院研究员董焰曾在接受记者采访时直言的那样：“都是利益集团有关的人在经营，他们是坐地收钱，不可能降。” 笔者认为，要从更本上解决出租车业的问题，地方政府首先应当转变观念，拿出割袍断臂的改革勇气，彻底打破这种利益格局，两眼不能仅盯在“份子钱”的降低上，而是要彻底解决“份子钱”存在的合理合法性，“份子钱”是地方政府不合理政策及审批制度设计缺陷下的产物，随着社会的发展，作为城市公共交通的一个重要组成部分，政府应当在体现他的公益性上有所作为，取消“份子钱”，由物价部门经过严格审核，制订出规范的服务性收费，纳入政府预算并为出租车提供服务，这样，不仅可以大大降低出租车运营的实际成本，提高司机收入，还能带动出租车收费价格的降低，兰州出租车恢复营运，但实质性的“份子钱”并没有解决，不要看出租车公司算出的每辆出租车的服务成本高于“份子钱”，实际上经不起任何推敲，只不过是在“份子钱”这座堡垒上再加上一层防护网，让自己过的更舒适更安全罢了。 |
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