中国的民航是世界上最暴利的、最爱延误班机的，更是所有国企改革里最虚伪的。表面上看，民航是央企里面改革最彻底的。
它把整个行业分拆成三大相互独立的部分，分别是负责监管的民航总局、负责运输运营的国有三大航空公司和负责接运旅客的机场枢纽。
而且从表面上看，中国国内航线有几个民营竞争对手，国际航线也有几个国际竞争对手。表面上看这么规范，也难怪我们的铁道部把民航作为榜样。
可是笔者要提醒各位，我们不要被表面上的东西所迷惑，而是要透过现象寻找其本质。
笔者对民航做了一个深入的研究，发现了几个很奇怪的现象。一是赚钱模式很奇怪。国有三大航空公司赚钱不靠卖机票，不靠服务。
靠的是什么呢？燃油附加费。就靠这种奇怪的模式，中国民航在其客运量和货运量占不到全球份额5%的情况下，却赚了全球航空业60%的利润！
为什么机票这么暴利？
在过去5年里，民航业进行了一系列调整。2006年3月当时的民航总局实施了新的《国内航线经营许可规定》，国内航线可以申请非基地始发航线。
2006-2010年，全行业投资超过1万亿元，利税是十五期间的5倍；基础设施建设5年共投资2500亿元，约为前25年民航建设资金之和；5年新增机场33个，改扩建机场33个，迁建机场4个，维护完善机场41个，已开工在建机场11个。
先看看票价。自2010年6月开始，民航国内航线头等舱、商务舱票价实行市场调节价。结果各大航空公司全部调高票价。
深航头等舱价格从以前的经济舱价格的1.5倍升至2倍，商务舱从以前的经济舱价格的1.3倍升至1.5倍。东航上海-北京航线商务舱为经济舱价格的2倍，头等舱价格调整为经济舱价格的2.5倍。
再看看航空业的利润。2010年，民航业实现利润总额437亿元，效益创历史最好水平。但遗憾的是，就像笔者上面提到的，在全球航空运输行业中，中国的运输份额不到5%，却赚了60%的利润。
利润究竟来自哪里？燃油附加费。我们是从2009年底复征燃油附加费的，当时民航局允许征收燃油附加费的最高标准是，800公里以上50元，800公里以下20元。
可是不到两年光景，自2011年12月5日起，800公里以上国内航线燃油附加费为140元，800公里（含）以下国内航线燃油附加费为70元。
奇怪的是，中国对价格调整向来都是要进行论证、听证和批准的，可是竟然对燃油附加费网开一面，在发改委价格[2009]2879号文件里直接规定：航空公司可在上述规定范围内，自主确定是否收取燃油附加费及具体收取标准、执行时间，向社会公布后执行。
也就是说，从此中国的航空公司可以不经任何批准随意收取燃油附加费。更重要的是，中国一些部门对航空公司上调燃油费从来都是不管不问。所以，中国的航空公司得以形成强大的价格垄断联盟。
其实，判断航空公司是不是暴利，有一个很简单的办法，就看空姐。因为这背后是有经济学道理的。
经济学里有个概念叫垄断定价，就是说垄断企业一个非常显著的特征是人为减少产品供给，以此维持产品的垄断定价，这样就能少干活、多赚钱。
既然价格只能维持高位不能动，那么企业怎么竞争呢？高价之下民航顾客就锁定在商务市场，这些人对价格不敏感，更在乎价格以外的服务。这样，航空公司就聘用年轻漂亮、善解人意的空姐。
但是，美国航空业改革之后，美国航空业的垄断定价体系全盘瓦解，破除垄断的结果是票价大幅下降。这个时候，空姐是否年轻因而不再重要，甚至连行李免费托运的服务都没有了，价格成了抢客的关键。
现在我们中国的空姐都是二三十岁上下，对照美国的经验，就知道中国的航空公司有多暴利了。
作者郎咸平，著名经济学家，现任香港中文大学讲座教授。著有《中国经济到了最危险的边缘》
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