|
渔业加工船又称渔业基地船，专用于在海上接受捕捞渔船的渔获物，将其加工成各种鱼品，在船上储藏或转运的船，常与捕捞渔船，冷藏运输船等组成综合船队活动。由其调度船队捕捞生产，为捕捞渔船修配损坏的机件，并为渔船提供油、水及生活用品，也向船员提供休息、娱乐、医疗等服务，使船队能较长时间在海上作业，它实际上是海上浮动的鱼品加工厂。按捕捞的鱼类、捕捞方式、渔获物加工的成品种类，分为多种专业船，包括：鲑、鳟鱼母船、延绳吊母船、鱼粉加工船、捕鲸母船、蟹工船、虾工船等。各种加工船型，排水量大小不等，有几百吨到几千吨，特大型渔业加工船满载排水量达2万多吨，设有加工、制冷、动力等多种设备，电站功率较大，有充裕的冷藏舱室及加工车间；有较广阔的作业甲板和较大的加工车间，以利处理和加工渔获物；有良好的导航通信设备，以便和基地港口或捕捞渔船保持联系；还有较强的起重能力。有的船还配有直升机，用于侦察、救助、运送伤病员等。 网类渔船分为拖网渔船、围网渔船和刺网渔船。拖网渔船主要用于捕捞底层鱼类，进行海底拖网作业的渔船，拖船有强大的拖力，一般有对拖，艉拖和舷拖方式；围网渔船是捕捞中层以上鱼类的船，主要使用风网，对船网，围网，独捞网等渔具；刺网渔船的作业方式是采用悬挂在水中漂流的流网，横栏在鱼群游动的水道上，等待鱼类刺入网眼，属于被动性捕捞方式。 钻井船是浮船式钻井平台，它通常是在机动船或驳船上布置钻井设备。平台是靠锚泊或动力定位系统定位。按其推进能力分为自航式、非自航式；按船型分有端部钻井、舷侧钻井、船中钻井和双体船钻井；按定位分有一般锚泊式、中央转盘锚泊式和动力定位式。浮船式钻井装置船身浮于海面，易受波浪影响，但是它可以用现有的船只进行改装，因而能以最快的速度投入使用。适用于深海钻井的主要是两种浮式钻井装置—半潜式钻井平台和钻井船。 随着工业革命的向前发展，石油走上世界能源舞台的最中心，尽管地球上石油储备量有限，并且在不久的将来即将耗尽，但不得不说在新的技术新的能源出现以前，石油的霸主地位无可撼动。试想一下，什么样的现代化机械用不着石油呢？对机械尤其是发动机而言，它就好比是人的血液。但是全世界资源分布的不均衡以及地区石油资源的不均等使得全世界每时每刻都在进行着是有的运输，而其中大量运输就只能依靠广阔无垠的大海了，因此运用油船运输石油便毫无疑问成为了主要方式。那么作为运输石油的工具的油船有着怎样的特色呢？它又有哪些种类？ 油船简介 油船（oil tanker），载运散装石油及成品油的液货船，是指建造或为主要在其装货处所装运散装油类（原油或石油产品）的船舶，包括油类、散货两用船，以及全部或部分装运散装货油，并符合《73/78防污公约》附则II所规定的任何化学品液货船。结构上一般为单底，随着环保要求的提高，结构正向双壳、双底的形式演变。上层建筑设于船尾。甲板上无大的舱口，用泵和管道装卸原油。设有加热设施在低温时对原油加热，防止其凝固而影响装卸。超大型油船的吃水可达25米，往往无法靠岸装卸，而必须借助于水底管道来装卸原油。 油船（油槽船)是主要用来装运液体货物的船舶。油槽船根据所装货物种类不同，又可分为油轮和液化天然气船）指运载石油及石油产品（柴油、汽油和重油等）的船舶。为了防火防爆，甲板上不允许用带电拖动设备，通常用蒸汽机。结构上也不设双层底，尾机型，干舷很小，船型丰满，船速不高，为13—17kn。 油船的特点是机舱都设在船尾，船壳衣身被分隔成数个贮油舱，有油管贯通各油舱。油舱大多采用纵向式结构，并设有纵向舱壁，在未装满货时也能保持船舶的平稳性。为取得较大的经济效益，二战以后油轮的载重吨位不断地增加，目前世界上最大的油轮载重吨位已达到60多万吨。轮以散装原油为主要承运对象，目前，世界上最大的油轮可装载55万吨原油，习惯上把载重量在20万吨以上，30万吨以下的油轮称为大型油轮，把30万吨以上的称为超大型油轮，油轮装卸一般靠带泵的管道系统完成。 原油船 油船发展 早期的石油是用桶装由普通干货船运输的。1886年英国建造的“好运”号机帆船，将货舱分隔成若干长方格舱，可装石油2307吨，用泵和管道系统装卸，是第一艘具有现代油船特征的散装油船。到1914年，世界油船吨位已占世界商船总吨位3%。第一次世界大战以后，随着石油产量和运输量的迅速增长，油船向专业化、大型化发展，逐渐成为一种重要的专用运输船舶。1930年，世界油船占世界商船总吨位的1/10，1960年上升为近1/3，1980年再上升为1/2。1980年初，世界油船的总载重量达到3.3亿吨。但从1975年起，因为发生石油危机，过剩的油船运输能力超过1亿吨，大批油船闲置，油船吨位的增长速度出现了停滞甚至下降的局面。随着石油化学工业的发展，原油和成品油的运输趋向专业化，出现专用的原油运输船和成品油船。在原油运输方面，为了克服单向运输经济效益差的弱点，20世纪50年代后期出现能兼运石油和其他大宗散货的多种兼用船。随着港口单点系泊技术的发展，原油运输船在航道条件许可下必须尽可能地大型化，以取得更高的经济效益。1967～1975年苏伊士运河关闭时期，波斯湾到欧美的原油运输须绕道好望角，也推动了原油船的大型化。1980年，世界油船船队构成中超大型油船（载重20万吨以上）和特大型油船（载重30万吨以上）的吨位已超过半数。70年代末，出现了50万吨以上的大油船，如法国1976～1977年建成的55万吨级姊妹船“巴提留斯”号和“贝拉美亚”号。日本1980年将一艘42万吨的油船改建成为“海上巨人”号，总长458.54米，船宽68.8米，型深29.8米，吃水24.6米，载重量56万吨，是世界上最大的船舶。随着苏伊士运河的重开和各国采取节能措施，巨型油船大量过剩，原油船大型化的过程已经终止。成品油船因受货物批量以及港口、炼油厂设备条件的限制，载重量一般为2～4万吨，最大为7万吨。由于成品油品种较多，不宜混装，成品油船上有较多独立的装卸油泵和管系。 石油为流体，易于挥发、燃烧、爆炸，因此油船在构造、设备和营运方面具有以下特点：①对防火安全要求严格。政府间海事协商组织（后改为国际海事组织）1978年议定书规定，载重量2万吨以上的新造油船，须有惰性气体防爆设施；为避免货油或油气渗漏，货油舱区同首尖舱、机舱、泵舱之间，须有隔离舱；机舱须设在尾部，以防止因烟囱火星落到货油舱区而引起火灾。②货油舱用1～3道纵舱壁和4～10道横舱壁分隔，以减少自由液面对船舶稳性的影响，也便于不同种类的石油分别装载。③用专门的油泵和油管进行装卸，能在几小时到一昼夜间把全部货油装卸完毕；为便于卸净舱底残油，设有扫舱管系；为降低重质货油的粘度以便装卸，设有加热管系；甲板上一般不设起货设备和大的货舱口。④未设专用压载舱的油船，满载航行时干舷很小，甲板易于上浪，故常在甲板上架设步桥，以利船员通行。⑤船体长深比大，弯曲力矩较大，故结构多采用纵骨架式，以增加纵向强度。⑥运输常为单方向的，回程空放时为保持一定的吃水，须装载大量压载水。在到达装货港之前，如将含油压载水排入海洋，会造成严重污染。为此，在压载以前须将油舱洗净，并将洗舱水存放入专门的污油舱；同时要设置油水分离器以严格控制排放压载水的含油量。1983年10月生效的《1973年国际防止船舶污染公约》要求新造的载重量2万吨以上的原油运输船和载重量3万吨以上的成品油船，须设置专用压载水舱，新油船必须设有原油洗舱设备。 成品油船 油船分类 油船种类很多，从不同的角度，可以分为不同的种类。 按有无自航能力可分为：自航油船、非自航油船、浮式生产储油卸油船； 按油船用途可分为：专用油船、多用途油船； 按所装油品可分为：原油油船、成品油油船、原油/成品油兼运船、油/化学品兼运船、非石油的油类运输船； 按载重吨位大小可分为：小型油船（0.6万载重吨以下，以运载轻质油为主），中型油船（0.6～3.5载重吨万吨，以运载成品油为主），大型油船（3.5～16载重吨万吨，以运载原油为主，偶尔载运重油），巨型、超级油船（16万载重吨及以上VLCC、30万载重吨及以上ULCC，专用载运原油）；。 世界造船业将油船按载重船型分为以下几个级别：通用型（1万吨以下油轮）、灵便型（一般称之为1～5万吨级的油船，分大灵便和小灵便型。大灵便型载重量4～5万吨灵便型油船特点是灵活性强，吃水浅，船长短，舱数量多，需求量很大）；巴拿马型（船型以巴拿马运河通航条件为上限，譬如运河对船宽、吃水的限制，载重吨在6～8万吨之间）；阿芙拉型（平均运费指数AFRA最高船型，经济性最佳，是适合白令海冰区航行油船的最佳船型，载重吨在8～12万吨之间）；苏伊士型（船型以苏伊士运河通航条件为上限，载重吨在12～20万吨之间）；VLCC（巨型原油船，载重吨在20～30万吨之间）、ULCC（超巨型原油船，载重吨在30万吨及以上）。 大型油船 近年来，“绿色船舶”逐渐成为航运界的时代宠儿。为了保护大气环境，各国政府陆续出台节能减排及相关政策，强力控制航海气体排放量，以减少对空气和海洋环境的污染。欧盟宣布将于2013年出台船舶减排机制，以减少国际航海运输业的温室气体排放量，此机制将包括对燃油消耗所产生的污染气体进行监测、报告和核实等措施；美国环境保护署为绿色清洁燃油项目设立3000万美元奖励金，其中包括为发动机和运输工具的升级、新燃料的使用、新技术的研发以及气体排放量的控制和减少。美国还将征收20美元/吨的航海碳税，预计此举可在十年后将美国的财政赤字减少一半；挪威对石油行业征收的碳排放税明年将翻番，并且将募集10亿欧元以保护森林和气候环境。 绿色船舶 不仅是欧美国家，在中国，《船舶与海工装备产业“十二五”规划》提出，“根据市场需求，大力推进散货船、油船、集装箱船的优化升级，开发建造满足国际造船新规范、新标准要求的船型，以满足当前海事界在绿色、环保、安全等方面的要求”。中国船级社于10月起正式实施“绿色船舶”评价分级制，以能效、环保、工作环境为要素，相应评出GreenShipⅠ、GreenShipⅡ、GreenShipIII（GreenShipIII为最高级）三个等级。“绿色船舶”将享受国家更多的税费优惠政策和优先通过“绿色通道”进入繁忙港口、低保费率和优惠的融资条件等。 “绿色”设计盛行 一方面，海运业面临越来越严苛的碳排放管理政策；另一方面，随着全球经济走弱，运力过剩已经成为船公司共同面临的难题。船公司将如何度过这优胜劣汰的年代，又将如何支持环保新策？ 或许只有创新才是出路。全球各大船公司纷纷转型、创新，响应“绿色”号召，国际上一些成熟的船厂早已悄然迈出了船舶的绿色环保设计步伐。 “超环保船舶2030”集装箱船由日本邮船开发，芬兰Elomatic Marine咨询公司和意大利Garroni Progetti设计公司共同负责设计，该船通过减少动力需求、使用新发电技术和采用新能源等措施，可以减少69%的CO2排放量。其主要措施包括：减轻船体重量、减少船体阻力、优化船体线型，以提高推进效率；使用超导体减小风阻；使用风能、太阳能、燃料电池减少船舶电源需求。主要技术涉及空气润滑系统、新涂层、燃料电池、太阳能电池板、反对转螺旋桨和风能技术等。 “ISHIN-III”汽车运输船是商船三井公布的概念船ISHIN系列之一，该船通过借鉴已投入运营的32万吨铁矿石运输船“Brasil Maru”号中的先进环保技术，采用现有或新开发的技术以降低船舶对环境的影响。其中，降低船舶二氧化碳排放量的技术多达7种：优化主机系统、使用商船三井技术研究中心和大凤工材株式会社共同开发的燃料添加剂、采用新一代超低摩擦船底技术、优化航程支持系统、安装商船三井开发的桨毂帽鳍、优化船体设计、在艉部甲板安装太阳能电池板。 瑞典Stena Bulk航运公司联合其他公司共同开发了一型具有低排放、低能耗的成品油轮E-MAXair，Stena Bulk航运公司计划将其打造成世界上最环保的油船。该船设计特点包括：优化船体结构，采用两个大型低速转动螺旋桨以降低油耗；应用airMAX技术，利用水流和空气之间的摩擦阻力小于水流和船体之间的阻力的原理，达到降低船体阻力的效果；采用LNG燃料可减少油耗2吨/日；采用特制的风帆，利用风能推进减少油耗0.5吨~1吨/日。 在中国也有一些船厂开始“绿色船舶”的研发设计。如，2011年，熔盛重工积极开发具有高附加值和低营运成本的绿色环保船型，其向淡水河谷交付的第一艘超大型矿砂船，代表了世界上最先进的超大型散货船技术水平，该船主机由熔盛重工自主建造。江苏韩通于5月份签订合同建造国内首艘双燃料液化天然气动力船，约能降低33%的污染气体排放量。 “绿色”软件护航 如今，船舶每天的运营费用已远远超出其均摊的建造费用。对全球船队而言，燃油消耗已成为船队开支的最大成本，每艘船每天最高的运营支出就在于燃油消耗，同时巨大的燃油消耗也给环境带来了极大的威胁。油轮运营成本中燃油消耗占到30%～40%，其他商船中燃油成本则高达50%～60%。降低1%的燃油消耗，意味着一艘中型油轮每年可节省5万美元运营成本，而一艘大型集装箱船则更可减少30万美元的营运成本。因此，燃油节省已成为船舶运营商的迫切需求，一艘配备集成电力、自动化及咨询系统的船舶能削减燃油消耗达20%，必定具备强大的竞争力，也必然会广受欢迎。不少软件技术公司已嗅到市场的这种新兴需求，纷纷致力开发各种软件，为现役船舶和新造船量体裁衣，做出属于它们的“绿色衣裳”。 绿色船舶2 瑞士ABB 9月份宣布推出应用于船舶市场的新软件––船舶咨询系统，该系统包括针对船舶应用的能源管理系统EMMA以及Amarcon的Octopus解决方案，以帮助各种远洋船舶减少燃油消耗。系统含有一整套船舶信息及控制技术，能够让船舶运营者监控并计算船载电力，以实现优化使用。随着前期对Amarcon公司的并购，ABB的产品线得到完善，现已能够提供一整套纵向集成的电力及自动化解决方案，帮助船东提升产品效率及船舶操作安全性，同时将燃油对环境的影响降至最低。ABB目前已赢得了不少订单，年初，挪威一公司已为其海洋工程船订购了该软件系统；9月底，STX芬兰造船集团与ABB达成合约，为一艘正在STX建造的99300GT油轮提供相关的船舶自动化系列软件；同月，俄罗斯波罗的海造船厂与ABB签订价值3500万美元的订单，为其正在建造的新破冰船提供节能电力系统。 10月中旬，美国船级社（ABS）发布船舶环境管理软件NS5 Enterprise，该软件主要通过跟踪和记录航行有关的活动，包括燃料和润滑油的消耗、燃油消耗、货物信息等，帮助运营商实现环保航行管理；通过实时的环境和能源数据简化、集中采集、跟踪，提高效率，降低船舶经营成本。瑞士散货运输公司AB Maritime已与ABS签订合同，其2艘新船和4艘现有船舶将安装使用该软件。 德国Softship数据处理有限公司研发出Softship船舶自动化软件，帮助各类型船舶运输降低成本，达到节能减排、增加盈利、提高服务的目的。如，通过为船舶与码头之间提供快速且准确的信息交流，能为班轮公司提供更快捷有效的服务。 绿色是进化非革命 中国远洋董事长魏家福在9月19日举行的“国际海运（中国）年会2012”上表示，应抨击非理性扩船行为，并采取措施保护船厂的生存。“我们必须用高清洁环保技术造一批船舶，同时要淘汰那些落后、不符合标准的船，以保持现有运力的相对平衡。”魏家福同时还提出了以旧换新的原则，即淘汰落后不环保的船舶，取而代之以一批具有新的高科技技术、使用新能源的“绿色船舶”。然而，业内人士却对目前的环保设计和实际效果提出了一些质疑，并提醒船东此时应保持清醒和冷静，以不变应万变。 马士基集团首席财政官索伦森（Tom Behrens-Sorensen）9月下旬接受《劳氏日报》记者采访时说：“我们对船厂宣称的环保设计及其可能带来的运营收益进行了比较，结果令人乐观。许多新的设计理念前程固然宽广，但实际和理论毕竟还存在一定的距离，一旦船舶交付后，实际情况也许会有所不同”。作为全球航运界有影响力的人物，索伦森表达了自己的观点，“我认为我们面临的不是船舶设计革命，绿色环保设计也不会给船舶带来根本性的变化，我们应该把它视为船舶技术上的进化”。 索伦森提醒广大船东应该时刻保持警惕，与船厂和海事顾问保持密切合作和交流，以确保设计理论能真正得以实现。2011年2月，马士基集团曾在韩国大宇造船厂签下10艘3E级18000TEU型船的订单，随后又增订了10艘同样类型的船舶。在建造过程中，马士基集团与大宇造船厂保持了密切合作。 据索伦森透露，马士基集团已经建立了一个船队经营业绩数据库，并且将其投入到了新船设计中。该数据库被称为“绩效管理系统”，能够对某一系列的船舶、系列与系列之间的船舶、自有船舶及租赁船舶之间进行比较，这种可以说是“船舶间的行为管理”，能运用于很多领域，不仅可改善业务操作，也可用于新船设计。 索伦森建议业内人士也可以通过其他方式达到节能减排的目的，比如改变船体形式、降低发动机码力、密切关注船员操作方式等，这些措施马士基集团也都曾用过。 船厂的营销手段？ 针对越来越热的“绿色船舶”概念，有些船东却认为所谓环保设计的船舶无非是船厂的一种营销手段。由于市场运力供过于求由来已久，船厂迫于生计，便提出“绿色船舶”概念，迎合大众的愿望并广为宣扬，期望能获得更多的新船订单。 希腊集装箱船东Danaos 董事长John Coustas认为，推出“绿色船舶”无非只是一种营销手段。航运和造船业现在已经到了一个比较成熟的阶段，如果船厂声称用现有的技术能够减少20%的能源消耗，“那么它们之前肯定干了不少‘坑爹’的事”；希腊干散货航运公司Navios Maritime Partners董事长兼首席执行官Angeliki Frangou认为，船厂对“绿色船舶”的宣传言过其实，有自吹自擂之嫌；德国Rickmers集团董事长Rickmers更提出船厂就是船东的“天敌”，它们的天职就是千方百计使船舶资产贬值。 希腊主要船运公司Tsakos Energy Navigation 操作主管George Sargolou认为船东不应该仅仅只为了取悦船厂就去订购新船；美国海外船运集团总裁Morten Arntzen认为宁愿接管二手船舶或者转售二手船，也不要相信订购环保船舶能带来多大的经济效益，如果船东此时仅仅因为船舶造价便宜而投钱给船厂是非常不明智的选择；瑞士海事集团首席执行官Dale Ploughman则认为如果两年内大家都能够摒住不下订单的话，那么到2014年市场运力将重返平衡，届时船东又可获得可观运费。 绿色船舶3 希腊干散货运输公司Hellenic Carriers高管Hajioannou指出节能船之所以倍受人们关注，唯一的原因是目前燃油价格太高，高油价问题至今一直纠缠着船东及船舶经营人。如果燃油价格始终维持在650~750美元/吨的高位，那么节能船舶还会更受欢迎。相反，如果燃油价格有所下降，“绿色船舶”也就不会有这么好的市场。 除了燃油价格的涨跌，国际上对于海运业强制性的减排举措是否出台、何时出台也将会对“绿色船舶”的未来产生影响。有船东认为此时的明智之举是静候具体的减排新措施出台，然后再考虑是否需要订购环保船。 新设计有待检验 针对“绿色船舶”在市场上的大受推崇，劳氏船级社船舶业务总监汤姆鲍得利（Tom Boardley）提醒船东们应该对此持怀疑态度，因为太多变数往往会影响事态的最终发展结果。他认为：“一些节能主张缺乏事实依据，目前这些环保理念仅限于纯理论上，还有待于事实的进一步证明。” 时下一些船级社也跟着大肆宣扬船舶环保设计，认为这些设计能够实现很大程度上的节能。鲍得利提醒船级社此时应保持中立，不应该蹚这淌浑水，因为新的设计不一定符合已经建立的规则。斡旋于船厂和船东之间很有可能会引起利益冲突，影响船级社对船舶进行独立评级。“到一定的时候人们自然会要求对新的设计进行风险评估并给出相应的建议。”鲍德利说道，“大家正严密注视着我们，以免我们掉入此类陷阱”。然而，不幸的是已经有一些船级社深陷其中。 心急吃不了热豆腐，如果船东一夜之间真的能把65000万载重吨的散货船全部换成环保船，那环保船还会环保吗？淘汰下来的65000万载重吨的散货船又将如何处理？无论怎么处理，都势必会对环境造成更大的负担，更多的污染。绿色环保船是大势所趋，人心所向，只是实现的过程需要时间，实现的方式也呈多样化、多元化，因人而异、因时而异、因地而异。 |
|
|
