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“地狱猫”之子 1943 年是太平洋战争的关键一年，格鲁曼的 F6F-3“地狱猫”终于能够大量装备美国海军，从而一举扭转了装备上的劣势，前线战斗机飞行员重获信心，准备用六挺 12.7 毫米机枪的密集火力来撕裂骄狂的零式。但海军和格鲁曼都认识到：尽管 F6F 满足了一时之需，但如果战争持续不决的话，海军还需要一种性能更好的舰载战斗机来取代“地狱猫”。此时海军手头已经有两种舰载战斗机方案，分别是波音的 XF8B-1 和寇蒂斯的 XF14C-1，海军对这两种方案都不甚满意，两者在外形和重量上都超过“地狱猫”。波音 XF8B-1 是战斗轰炸机，体积重量惊人；寇蒂斯 XF14C-1 性能尚可，但没有采用海军最钟爱的空冷星型发动机。格鲁曼公司还没有提交竞争方案，但他们相信“地狱猫”后继机还是要由格鲁曼来制造！
XF8B-1，波音到现在还是战斗机市场的失败者 1943 年格鲁曼试飞员鲍勃.霍尔（Bob Hall）奉命前往英国评估一架缴获的福克.沃尔夫 190 战斗机。这种强悍的德国轻型战斗机给他留下了深刻印象，试飞一结束，他就匆忙回国向罗伊.格鲁曼（Leroy Grumman，格鲁曼总裁及创始人）递交了评估报告。
寇蒂斯 XF14C-2 试验战斗机，安装了两副对转螺旋桨 罗伊.格鲁曼在研究了报告后，“地狱猫”之子的大致轮廓逐渐形成了，这将是一种比“地狱猫”更小的轻量化战斗机，采用大马力空冷星型发动机，设计上强调突出性能。罗伊.格鲁曼亲自为新战斗机制定了标准，特别指出要有足够的动力以确保性能超过现有的和设计中的所有活塞动力战斗机，这就是格鲁曼第 58 号设计。1943 年 7 月 28 日，罗伊.格鲁曼在给首席设计师比尔.舒温德（Bill Schwendler）的备忘录上，概述了设计指标。
罗伊.格鲁曼 舒温德和他领导的设计小组立即按备忘录展开了工作。第 58 号设计将采用 2,100 马力的普拉特.惠特尼 R-2800“双黄蜂”星型发动机，气动布局类似 F6F，并沿用了“地狱猫”的 NACA 230 翼型，并且第一次在海军战斗机上采用气泡座舱盖设计，给予飞行员极佳的全向视界。 “熊猫”的诞生 美国海军采纳了格鲁曼第 58 号设计，在 1943 年 11 月 29 日签定了购买两架 XF8F-1 原型机的合约。格鲁曼成立了格鲁曼试验车间，以破纪录的速度制造出两架原型机。1944 年 8 月 21 日第一架原型机在试验车间完工，这架飞机是全金属承力蒙皮，半硬壳式机身结构。制造中广泛使用了平头铆钉和点焊工艺，并辅以大厚度 302W 铝合金蒙皮，使 XF8F-1 原型机成为美国二战制造的战斗机中表面最光滑的飞机。 为了轻量化，设计小组花了大力气来减重，但同时没忘了为飞行员座舱、发动机和滑油散热器提供了装甲，否则就要成了零战第二了。但是减重的代价是内部油箱容积限制在了 606 升。XF8F-1 的起落架舱门、襟翼、滑油散热器放气门和机炮装弹器都是液压驱动的，尾钩和机翼折叠装置由手动操作，发动机罩鳃片是电动控制闭合。方向舵、升降舵和副翼等控制翼面表面蒙布，都具有配平调整片。格鲁曼建议内部军械配置是 4 挺 12.7mm 白朗宁机枪，每侧机翼的主起落架与折叠翼之间安装两挺。海军想要第一架 XF8F-1 安装己投产的普拉特&惠特尼 R-2800-22W 两速增压发动机，第 2 架安装新的“E”系列 R-2800-30W 变速增压发动机。但由于-30W 的延迟供应，两架 XF8F-1 都安装了-22W 发动机，驱动一副直径 3.84 米的航空产品公司 A642-G1 型 4 叶恒速螺旋桨。
第一架 XF8F-1，BuNo 90460。缺乏生产型垂尾前的背鳍 由于采用大型螺旋桨，这就决定了主起落架支柱必须加长以防止桨尖触地。为了在增加起落架长度的同时不增加机翼起落架舱所占空间，设计师在起落架支柱顶端增加了一段铰接枢轴。起落架放下时，枢轴也放下起到增加起落架总体长度的作用，起落架向机翼内侧收起时，枢轴则向外侧收起，与起落架支柱折叠一起收入机翼内，这样就减小了起落架所占用空间。
“熊猫”独特的起落架支柱设计 XF8F 的轮距很宽，这有助于起飞时抵消大型螺旋桨的扭矩，另一方面还具有良好的地面操控性。 XF8F 的另一项创设计是采用了所谓的“安全翼尖”。如果有哪个鲁莽的飞行员做出一个超出设计极限（9G 以上）的高 G 动作，长 1 米的翼尖部分就会在预制折断点处断裂，结果翼展缩短，由于杠杆原理机翼更加结实，防止整个机翼出现结构性损伤，而后者往往会导致灾难性后果。安全翼尖的断裂处很平整，飞出的翼尖有足够的距离避开平尾。失去翼尖后的飞机还保留了近一半的副翼，可以提供足够的横向控制，无论是失去一侧或双侧翼尖后，XF8F 都可以安全着陆。 0.64 厘米厚，向后滑动开启的气泡座舱盖是有机玻璃整体浇注的，在紧急情况下可以抛掉。
F8F-2，虽然飞机是后来修复并重涂装的，但“熊猫”的表面光洁度在二战飞机中也是数一数二的。突出的座舱盖具有良好的射界 1944 年 8 月 21 日，鲍勃.霍尔驾驶 XF8F-1 原型机（BuNo 90460）首飞，但升空后霍尔感觉飞机响应迟缓，像一个醉汉，于是很快就降落了。格鲁曼工程师沃尔特. 斯科特（Walter Scott）很快就确定了问题所在：由于原型机滑油散热器安装在机翼根部，排气口设在机翼上表面，排出的热气流破坏了机翼上表面的气流，同时造成尾翼的紊流，导致操控特性不佳，其实只要将排气口移至机翼下表面就可以解决此问题。修改完成后，霍尔再一次试飞，这回他真正“榨出了她的性能”，霍尔确信格鲁曼的 XF8F-1 将会在竞争中获胜。 在初期的试飞中这架原型机就飞出了 682 公里/小时的极速和 1,463 米/分的爬升率，而这还是在使用代用引擎的情况下取得的。第 2 架 XF8F-1 在 1944 年 12 月 2 日加入试飞工作，于是第一架 XF8F-1 得以飞往弗吉尼亚州兰利（Langley）机场，在 NACA Ames 风洞进行风洞试验，但不幸的是原型机在 1945 年 3 月风洞试验完毕后，返回格鲁曼纽约总部贝瑟特（Bethpage）时坠毁。
F8F-1 在NACA Ames 风洞进行全尺寸吹风测试，以验证背鳍的效果 第 2 架原型机的试飞进展顺利，1944 年 6 月海军决定将 XF8F-1 投入量产，首批订单 23 架。考虑到格鲁曼战斗机都是以猫科动物来命名，海军将 F8F 的绰号定为““熊猫””（Bearcat，与“地狱猫”的 Hellcat 一样，也有一个引申义：勇士）。很快格鲁曼又获得第 2 笔订单 2,000 架 F8F-1！建议月产量 100 架，海军希望在 1945 年 11 月登陆日本的奥林匹克行动前能获得所有的 F8F。
这就是自然界中的熊猫，很其貌不扬 但是根据格鲁曼的生产计划，F6F-5 的生产要持续到 1946 年 1 月，然后才能全速生产 F8F。为了增大格鲁曼的产量，海军要求格鲁曼授权转包商通用汽车东部飞机分部来帮助生产“熊猫”。这个通用汽车的下属公司是战时由 5 个通用东海岸闲置汽车厂组成，二战中生产了 77% 的复仇者鱼雷轰炸机和 79% 的“野猫”战斗机。 1945 年 2 月 5 日格鲁曼与通用签订了转包合约，在现在生产 FM-2“野猫”战斗机的通用汽车新泽西州林登（Linden）工厂生产 1,876 架 F3M-1“熊猫”战斗机。但到二战结束时东部飞机仍在为生产 F3M-1 准备工装设备，1945 年 8 月合约被撤销。 不要尝试倒飞螺旋 在完成了两架 XF8F-1 之后，格鲁曼试验车间又接着生产了首批 23 架 F8F-1 生产型中的第一架（BuNo 90437），于 1944 年 12 月 31 日下线。剩余飞机将在工厂主生产线生产。这 23 架 F8F-1 连同两架原型机的序列号从 Buno 90437~BuNo 90461，最后的 90460 和 90461 保留给 XF8F 原型机。
F8F-1 座舱仪表板 F8F-1 在几处地方与原型机不同：为了增进方向稳定性，垂尾前缘增加了背鳍，平尾翼展增加 30 厘米以加强纵向稳定性。因为 R-2800-30W 引擎迟迟不能交货，F8F-1 的动力装置是 2,100 马力（喷水加力 2,400 马力）的 R-2800-34W。 F8F-1 在一些细节之处进行了调整，加快起落架收起的速度。F8F 的起落架收起动作比较独特，先收左起落架再收右起落架。在海军增加航程和续航力的要求下，格鲁曼在在座舱地板下方的空间增加了一个油箱，载油量增加到了 693 升。 第 2 架 F8F-1（BuNo 90438）成为测试机，1945 年 2 月间在贝瑟特进行了多种外挂物的试验。这架飞机在机腹中线和机翼下安装了3 个 Mk-51 炸弹挂架，其中机翼挂架覆以流线型导流罩。中线挂架可以挂载如下外挂：Mk-4 379 升副油箱，Mk-5 568 升副油箱，227 千克炸弹，454 千克炸弹。翼下挂架每个最大可以承受 454 千克外挂，可以是 Mk-4 379 升副油箱，227 千克或 454 千克炸弹，Mk-1 机枪吊舱（内有两挺 12.7 毫米机枪）或两枚 Mk-3 11.75 英寸“小蒂姆”大型火箭弹。BuNo 90438 试飞表明两侧机翼外挂最好对称。
一架挂载副油箱的 F8F-1 早期型，座舱盖后还没有防滚杆
第二架生产型 F8F-1 在机翼挂架上挂载两枚 454 千克炸弹，机腹挂载 Mk-5 568 升副油箱 从第 4 架 F8F-1（BuNo 90440）开始在每侧机翼挂架外侧增加了两个 Mk-9 火箭发射架，可以发射 3 英寸 AR（空射）火箭，5 英寸 AR 火箭（将 5 英寸火箭的弹头与 3 英寸火箭的箭体结合而成）或 5 英寸 HVAR（高速空射）火箭。
1947 年，VF-20A 的 F8F-1 飞行在三藩市上空 1945 年 2 月 17 日“熊猫”开始了上舰试验，罗伯特.M.艾尔德（Robert M.Elder）海军上校驾驶“熊猫”在“军马”号航母（USS CHARGER）上进行航母适应性测试。
第二架生产型 F8F-1，BuNo 90438 在“军马”号上进行舰载试飞 F8F-1 顺利通过航母适应性测试，表现出良好的着舰、起飞和甲板操控特性，为在包括小型护航航母在内的所有级别的美国航母上服役扫清了障碍。 1945 年 5 月海军颁布了 50-45 号技术说明，制定了“熊猫”的飞行操作规程。在说明中唯一被禁止的机动动作是长时间倒飞螺旋，要知道一般飞行员要飞出这个“机动”可不容易。“熊猫”的杆力在较宽的速度范围内都很轻且非常均衡，突然的满杆持续横滚速度上限可达 375 节（692 公里/小时），起落架放下的最大允许速度 175 节（322 公里/小时），襟翼放下最大允许速度规定为 220 节。“熊猫”的加速性很好，说明中特别警告飞行员在起飞时尽快收起起落架，否则很容易超过起落架放下最大允许速度，导致起落架损坏。 说明还强调要注意不要处于“熊猫”的速度包线边缘。像“熊猫”这样的高性能螺旋桨飞机，会在此速度下遭遇危险的空气压缩现象。“熊猫”在高速俯冲中将会遭遇压缩现象的第一个警告：抖振，好在“熊猫”的机体坚固，经受得住。但如果没有立即减速，飞机将开始摇摆并有自动俯冲趋势，此时的速度约是 0.76 马赫。这是最后一次警告，如果没有立即减小油门并放下俯冲恢复襟翼（轮舱后的一小片减速板），飞机将翻转并进入不可恢复的俯冲，一头栽向地面。 “熊猫”采用了无隔框的气泡座舱盖，如果飞行员着舰失败，飞机倒扣在甲板上，气泡座舱盖无法支撑飞机重量，会危及飞行员生命。为此格鲁曼在飞行员座椅装甲背板后增加了防滚杆，飞机地面失事倒扣后避免压到飞行员。格鲁曼还生产了改装套件供海军维修人员为早期生产的 F8F 加装防滚杆。
后期型 F8F-1，机鼻的白色数字表明这架飞机被用于测试用途，注意飞行员身后的防滚杆 生不逢时 最后 10 架 F8F-1（BuNo 90450~90459）加入驻北岛海军航空站（NAS North Island）和圣罗莎海军辅助航空站（NAAS Santa Rosa）的 VF-18 和 VF-19 中队，以加快转换训练。海军急切希望新战斗机尽快投入作战。 VF-19 中队 1944 年末在加州圣罗莎海军辅助航空站重组，指挥官 J.G.史密斯海军少校。VF-19 此前配属“列克星敦”号航母，装备 F6F“地狱猫”。重组后的中队保留了一些老飞行员，其中之一是驾驶“地狱猫”获得 12 个战绩的王牌比尔.梅森（Bill Masoner），但更多的是刚从训练基地毕业的年轻海军少尉。
1945 年初 VF-19 中队维护人员进驻格鲁曼贝瑟特工厂学习“熊猫”的维护，4 月 25 名飞行员来到贝瑟特进行“熊猫”的转换训练。完成训练后，他们直接驾驶新出厂的 F8F-1 转场到圣罗莎开始了强化训练。训练进展顺利，仅遇到了一些机械和液压方面的小问题， 没有发现 F8F-1 有什么重大缺陷。 中队顺利完成了所有阶段的战斗机训练课目，包括空空和空地枪炮射击，下滑和俯冲轰炸，以及火箭攻击等。7 月 25 至 27 日中队通过了“塔坎尼斯湾”号航母（USS TAKANIS BAY CVE-89）的舰载资格认证。8 月 1 日 VF-19 中队宣布具备作战能力并进驻加州阿拉米达航空站（NAS Alameda），配属于“兰利”号航母（CVL-27）。8月16日“兰利”搭载 F8F-1 启程前往太平洋战区，但同时就传来了日本投降的消息，“熊猫”还是没有赶上战争的尾巴，只能在下一场战争作谢幕演出了。 VF-18 是第 2 个“熊猫”中队，此前在“无畏”号航母（USS INTREPID）上服役。1944 年 11 月 25 日在冲绳“无畏”号遭两架神风自杀飞机袭击，导致失去战斗力达两个月之久。失去母舰的 VF-18 回到了北岛航空站进行重组，指挥官是 E.J.墨菲（E.J.Murphy）海军少校，作战指挥军官是海军的二号王牌塞西尔.E.哈里斯（Cecil E.Harris）海军上尉。中队在北岛接收了“熊猫”后，立即开始训练以尽快重返战场。1945 年 5 月，形成战斗力的 VF-18 中队登上了“突击者”号航母（USS RANGER，CV-4），但已经没有机会重返战场。
塞西尔.E.哈里斯与 VF-18 队徽 二战结束后两周，“突击者”号在圣迭戈港搭载新组建的第 18 舰载航空大队启航，通过巴拿马运河，穿越飓风，抵达墨西哥湾，参加在新奥尔良举办的盛大海军节庆典。VF-18 的“熊猫”在密西西比河口起飞，转场至新奥尔良航空站。鲍勃.戴维斯（Bob Davis）海军上校（当时的上尉）当时是 VF-18 的执星官，他这样回忆起在新奥尔良参加庆典的日子： “我们没有时间去参加城市的奢侈款待，一直在紧张训练准备航展日的低空编队飞行。在新奥尔良北部有一个陆军的 P-51 机场，在每天的训练中我们都能碰到 P-51，毛头小伙子们碰到一起免不了争强斗胜一番，结果没有一架 P-51 我们不能在空中格斗击败……连续 4 天。唯一遗憾的是我们没能在他们机场塔楼旁作一个胜利横滚，但陆军的家伙肯定知道我们想这么干！” 航展日上，VF-18 的“熊猫”们编队在运河街上空 61 米高度以超过 644 公里/小时速度掠过，中队飞行员称之为“合法的低空蛮飞”。海军节庆典结束后，“突击者”号又将 VF-18 送往佛罗里达州彭沙科拉（Pensacola），参加当地的另一场航展。 一系列的庆典活动结束后，疲惫的“突击者”号航母驶向费城海军船坞大修。1945 年 11 月 17 日，最后一架“熊猫”从“突击者”号的甲板起飞前往中队的新基地：佛吉尼亚州诺福克航空站（NAS Norfolk）。 “熊猫”新中队的成立也遭受战后大裁军的影响，海军中越来越多的飞行员和航空机械师退役另谋出路。但不管怎样到 1946 年 11 月，有 9 个舰载战斗机中队换装了 F8F-1。此时所有中队的番号根据新命名体系进行了更改，VF-18 变更为 VF-18A，字母“A”表示该中队配属攻击航母，而字母“L”表示独立级轻型航母。
这架 F8F-1 在着舰时拿了大顶，幸亏防滚杆救了飞行员一命 1945 年 12 月，人们的注意力都集中到了对“熊猫”的争议和误会上，F8F 发生了一次重大坠机事故，调查结果归咎于一侧安全翼尖的折断。但是服役测试中已经验证了在失去一侧翼尖后“熊猫”还具有操控能力，一些海军飞行员在飞行中也遇到了失去了一侧甚至两侧翼尖的情况，但都安全着陆。本杰明.桑德森（Benjamin Sanderson）海军少尉在一次轰炸训练中，对格丁纳斯岛（Gardiners）附近的一个目标进行了几乎垂直的俯冲轰炸，在 305 米高度拉起后左翼尖折断。当时他感觉有些不对劲，飞机需要偏转右侧副翼才能保持平衡，于是才发现了左翼尖已不知何时折断了。他低头一看，加速度计显示刚才拉起时达到了 11G！。他在失去了左翼翼尖和一半的副翼后，还是设法返回罗德岛查尔斯顿航空站（NAS Charlestown）。另一位 VF-61 的飞行员在一次高速火箭俯冲攻击完成后，拉起时两侧翼尖都折断，他还是能够改出俯冲，并报告还有足够的副翼控制能力，然后安全降落在航母上。
这架“熊猫”的一个 11G 的拉起动作中折断了左侧翼尖，但是仍安全着陆 调查结果建议格鲁曼修改设计，在翼尖增加爆炸装置。当一侧翼尖折断时，另一侧翼尖也被炸断以保持飞机的平衡。1947 年考虑到爆炸装置弊大于利，海军航空局颁布第 90 号更动，责令所有单位拆除爆炸装置并加强翼尖。所有 F8F 在下一次大修中用铆钉加强了翼尖预制断裂点，失去了安全翼尖的功能。此后所有新生产的“熊猫”机翼都经过了加强，取消了安全翼尖。 按照海军规定，“熊猫”起飞时需要弹射，但实际上是多此一举。曾有飞行员在遇到弹射器故障，驾机自行起飞的例子。海军曾专门进行了测试，发现无论在处于怎样的甲板风之下，“熊猫”都可以在甲板上滑跑起飞，所需距离甚至少于弹射起飞！。霍华德.帕卡德（Howard Packard）海军中校有在 3 艘航母上驾驶 F8F-1 的经验，起飞时没有使用过一次弹射器。
1948 年 1 月 27 日，F8F-1 编队掠过“福吉谷”号航母 “熊猫”也装备了遍布美国的海军航空站后备中队。这些中队接收的是全新的 F8F，而不是通常一线中队的“二手货”。堪萨斯奥拉西航空站（NAS Olathe）的 VF-882 在 1947~1951 年间装备了 F8F-1，在 F9F-2“黑豹”（Panther）服役后，他们的“熊猫”移交给法国空军，1951 年期间被用于越南战事。最后一架“熊猫”于 1955 年从后备中队退役，结束了“熊猫”在美国的服役生涯。 “熊猫”飞行员无一例外地对 F8F 的性能交口称赞。戈登.E.法堡（Gordon E. Firebaugh）海军上校 1946~1947 年间服役于 VF-5A，他是这样评价“熊猫”的： “我想这是我飞过的最棒的飞机。这架飞机能够做到格鲁曼所承诺的一切。我手下有超过一打总飞行时间低于 400 小时的菜鸟飞行员，我们在进行了一次持续 4 个月的巡航中并没有碰到麻烦……这是对 F8F-1 质量的证明。”
F8F-1 手绘素描图。这架飞机是 VF-5A 中队指挥官戈登.法堡海军上校的座机 上面提到的那位不用弹射起飞的霍华德.帕卡德中校曾在中途岛战役中飞 F4F-4“野猫”，后来在 VF-9A 飞“熊猫”。他的 F8F-1 飞行时数 540 小时，并在 3 艘航母上进行了 75 次着舰。在他 20 年的海军飞行员生涯中，霍华德飞过 12 种战斗机，从 F4B-4 双翼机到 F-86“配刀”（作为美国空军交换飞行员时）。他的确有资格将“熊猫”与其他飞机进行比较，他这样回忆飞“熊猫”的感受： “这是少数几种让我享受到很多飞行乐趣并留下美好回忆的飞机，“熊猫”非常擅于特技飞行。判断一架战斗机性能的两个关键指标是翼载和动力载荷，“熊猫”有着让人惊叹的 187.5 千克/平方米和 1.72 千克/马力。” 阿诺德.M.格莱奈特（Arnold M.Granat）海军中校，曾在 VF-3 飞过 F8F-1，这样评价“熊猫”的性能： ““熊猫”是一种操纵响应非常快的飞机，着舰进场时就特别需要精细的控制动作来防止动作过大。如果着舰失败重飞时需要柔和控制油门，猛推节流阀控制会导致扭矩过大，飞机滚转。加速能力是“熊猫”的著名标志，从静止到 3,048 米高度的爬升速度纪录保持了多年，甚至比一些喷气机还快。从 7,620 米高度开始的俯冲需要小心使用动力，在俯冲中许多“熊猫”飞行员甚至很接近音速，可以打败耶格尔了。”
1948~49 年，“塔拉瓦”号航母上搭载的 F8F-1 大炮鸟 在 1944 年举办的陆海军联合战斗机大会中，F8F-1“熊猫”与共和的 P-47D/M，北美 P-51D 和沃特 F4U-4 进行了模拟空战。大会飞行员（由 6 名陆军飞行员，5 名海军飞行员和 12 名民间试飞员组成）都高度称赞了“熊猫”的性能，将其评为 7,620 米高度之下的最佳全能战斗机。他们对“熊猫”的批评主要集中在仅有 4 挺 12.7 毫米机枪的弱小火力和比较小的座舱（相对于陆军的 P-47 和 P-51，海军战斗机座舱一向较小）。 当初设计“熊猫”时，4 挺 12.7 毫米机枪的方案被认为足以对付结构脆弱并缺乏防护的日本战斗机。但随着战争的结束，1946 年海军认识到了“熊猫”火力的不足，该是考虑增强“熊猫”火力的时候了。海军订购了两架 F8F-1 用于改装 4 门 M3 20 毫米速射航炮，格鲁曼重新设计了机翼结构，使每侧机翼能容纳下两门 M3 航炮及 410 发炮弹。为了容纳供弹装置，在机翼表面的航炮维护窗口上增加了两个泪滴状突起，弹药箱被设计成机翼结构的一部分。机翼表面的突起和伸出的炮管成为新“熊猫”的主要识别特征，最后型号定为 F8F-1B。
试飞中的 F8F-1B，注意机翼表面的突起和伸出的炮管 戈登.法堡上校曾参与 F8F-1B 的武器测试，不间断射击超过 10,000 发弹药，他说道： “F8F-1B 是一个稳定坚固的射击平台。可是 20 毫米炮的后座力太大，齐射中任意一门航炮的卡壳会导致飞机偏摆。这在平常倒没什么，但如果你在射击一个空中目标，会导致射偏。” 20 毫米的 M3 航炮长 198 厘米，重 50.8 千克（12.7 毫米机枪重 29 千克），初速 869-899 米/秒，射程 5,027 米，射速 500-800 发/分。弹丸有两种，高爆弹重 132 克，穿甲弹重 177 克。 格鲁曼 1946 年 3 月开始生产F8F-1B，与 F8F-1 的生产比例是 1:3，到 1948 年 1 月停产时共生产了 224 架。 1947 年，海军终于盼来了原先想为“熊猫”配备的引擎——2,250 马力的普拉特&惠特尼 R-2800-30W。格鲁曼将一架 F8F-1 和一架 F8F-1B 改装成 XF8F-2 原型机。R-2800-30W 引擎与-34W 尺寸和直径一样，独特之处是具有自动发动机控制系统（AEC），使节流阀与变速增压器交联，减轻了飞行员负担。
试飞中的 F8F-2，高高的垂尾成为显著的识别特征 由于发动机马力的增加，螺旋桨扭矩也相应增大，NACA 建议将垂尾增高 40.6 厘米以减轻扭矩效应。格鲁曼完全重新设计了垂尾，增高了 30.5 厘米。增高的垂尾成为 F8F-2 的主要识别特征，另外的特征是修改过的引擎罩，4 门 M3 航炮和经过加强的座舱盖（在后部增加了一个隔框）。
F8F-2 满功率起飞，注意是先收左起落架。F8F-2 的识别特征是座舱盖加强隔框，机翼炮管和增高的垂尾 鲍勃.艾尔德（Bob Elder）海军上校这样评价 F8F-2： “我飞过“熊猫”的 F8F-1 和 F8F-2 型，只遗憾二战中没有能驾驶如此优秀的海军战斗机。我记得 F8F-2 的性能只有很小的提升，这是由于重量的增加。另外在横向，纵向控制和总体飞行品质上较 F8F-1 均有提高。” 美国空军的乔治.I.拉德尔（George I. Ruddell）上校在 1948 年曾作为交换飞行员在 VF-73 服役（当时是少校）： “尽管我已经成为只装备喷气式战斗机的美国空军的一员，我仍无法放弃这么一次机会，作为 9 名飞行员之一参加海军的交换计划。我们在 8 月完成了 F8F-2 训练，这是一种相当棒的飞机！。” 1948 年 9 月，仅在新中队番号命名规则实施之后两年，另一种完全不同的规则又出现了。1948 年规则将中队番号与所属舰载航空大队（CVG）捆绑起来，如第 7 大队的两支战斗机中队番号为 VF-71 和 VF-72，而 CVG-19 的两支中队番号是 VF-191 和 VF-192。
1949 年 9 月，“福吉谷”号的 3 架 F8F-2 正列队欢迎登舰参观的公众 格鲁曼在 1947 年 10 月交付第一架生产型 F8F-2，生产持续到 1949 年 3 月 1 日，共生产 282 架 F8F-2。1948 年舰队共有 24 个中队装备“熊猫”，达到了顶峰。型号有 F8F-1，F8F-1B 和 F8F-2。美国海军陆战队也装备了一些“熊猫”，其中多数是 F8F-2。维吉尼亚州匡堤科（Quantico），北卡罗莱纳州切里角（Cherry point）和加州艾尔托洛（El Toro）的海军陆战队航空站高级训练单位装备了“熊猫”。
1949 年 4 月 27 日，一架 F8F-2 正在“福吉谷”号航母的甲板上准备 随着喷气式战斗机的服役，“熊猫”剩下的日子也屈指可数了。一些“熊猫”成为靶机控制机，型号是 F8F-1D 和 F8F-2D。1950 年“熊猫”取代了 F6F-5“地狱猫”在高级训练单位的位置，成为高级战斗机教练机一直到最终被喷气机取代。
一架改装成 F8F-1D 靶机控制机的熊猫 到 1955 年 7 月，最后一个后备中队的“熊猫”也被喷气机取代。1956 年最后一架 F8F-2 前往储存地封存，“熊猫”成为喷气时代先进技术的又一个牺牲品。 夜战“熊猫” 1946 年格鲁曼应海军要求小批量生产了 12 架 F8F-1N 夜间战斗机。夜战型增加了 AN/APS-19 雷达，GR-1 自动驾驶仪，雷达高度表，风挡除油污装置和 Mk20 瞄准具。雷达安装在右侧机翼挂架下的吊舱中，飞行员称之为“Rabomb”（Radar 与 Bomb 两词的组合）。雷达显示器安装在仪表盘中央。机载军械与 F8F-1 相同，为 4 挺 12.7 毫米机枪。除了“Rabomb”外，F8F-1N 还可以通过排气管消焰器识别出来。
VCN-1 的 F8F-1N，雷达吊舱挂载在右侧机翼下，在这个角度看不到 1946 年 11 月 15 日，VCN-1 和 VCN-2 中队分别在夏威夷巴伯斯角航空站（NAS Barbers Point）和佛罗里达迈阿密航空站成立。这两个混成夜间战斗机中队的任务是向航母部署夜间战斗机，一般情况下中队要拆分为小队同时部署到几艘航母上。VCN-1 隶属太平洋舰队，VCN-2 隶属大西洋舰队。乔.斯卡伯勒（Joe Scarborough）海军上尉 1947 年在 VCN-1 中队服役，他这样评价夜战“熊猫”： “F8F 是非常坚固，粗犷和敏捷的战机。我们中队的克兰西.里奇（Clancy Rich）在一次低空飞行中从一棵大树中穿了过去，一根树枝前后对穿了发动机，滑油漏光，仍设法安全降落。1947 年 11 月我们部署在“福吉谷”号航母（USS VALLEY FORGE）。我记得弗兰克.穆迪（Frank Moody）出了唯一一次事故，在一次夜间着舰中冲到了甲板边缘。“熊猫”的主油箱没有隔板，燃料会在油箱中摇晃，容易引起夜间仪表飞行眩晕，特别是转弯和俯冲时。” 海军对 F8F-1N 进行了验收。他们发现“Rabomb”吊舱对 F8F-1N 的性能影响极小，但是导致飞机配平不足，特别是在高速状态下。射击时向下抛出的弹壳和弹链会撞到雷达吊舱上，然后反弹到机翼和襟翼的后缘，发现一些飞机的襟翼结构已损伤。验收还发现 AN/APS-19 雷达的截击能力不足，而且飞机只配备 4 挺 12.7 毫米机枪。 海军认为，由于 F8F-1N 的火力和航程的不足，仍无法作为一种有效的夜间战斗机。此时 F7F-3N 虎猫（Tigercat）也开始服役，被军方视为更好的夜间战斗机。虎猫的航程和火力更佳，机鼻内安装了更先进的 ACR-70 雷达，并有第 2 名乘员——雷达操作员将飞行员解放出来专注于飞行和战斗。 这是对“熊猫”进行的唯一一次验收鉴定，并且仅限于夜间战斗型。 尽管格鲁曼在 F8F-1N 遭到失败，他们还是在 1947 年 12 月~1949 年 4 月间以 F8F-2 为基础生产 了13 架 F8F-2N 夜战型。F8F-2N 的设备基本上与 F8F-1N 一样，仅使用 GR-2 自动驾驶仪代替了 GR-1，武器与 F8F-2 相同，在航炮炮口处安装了军械局设计的消焰器。
挂载 APS-19 雷达吊舱的 F8F-2N 海军对 F8F-2N 的评价基本与 F8F-1N 相同，事实上 F8F-2N 的性能并没有比 F8F-1N 有显著的提高。任何小展弦比，尾翼近距耦合的飞机在挂载外挂物时总会对性能和飞行品质产生不利影响，F8F 的雷达吊舱是不对称外挂，使该问题更加复杂。混成夜间战斗机中队在装备了 F8F-1N/2N 后很短时间，就换装了 F4U-5N 海盗夜间战斗机。 给我来一张 格鲁曼生产了 70 架“熊猫”照相侦察机 F8F-2P，在机翼后缘处的机身两侧增加倾斜照相机窗口，机腹增加一个垂直照相机窗口，照相窗口前有防止油污污染镜头的突起状导流板。F8F-2P 装备 3 部 K-17 或 K-18 航空照相机，为了减重，每侧机翼内仅安装一门 M3 航炮，取消了外侧航炮和弹药箱，这样共减重近 227 千克。
注意美军机徽左下方的照相窗口 戈登.法堡海军上校曾飞过一架 F8F-2P（BuNo 121585）： “我进行了 3 次弹射起飞和 3 次拦阻着舰，并在高速飞行中进行了拍照。侦察型飞起来和家族其他成员一样轻灵。” 1949 年 1 月，VC-61/62 两个舰载混成中队开始执行舰载照相侦察任务。VC-61 配属太平洋舰队，VC-62 配属大西洋舰队，中队被拆分成数个侦察分遣队部署到各型航母上。F8F-2P 曾在朝鲜战争中执行过侦察任务。
维护中的熊猫，可能是一架 F8F-2P。发动机已经拆除，露出安装支架。还可以看到起落架支柱顶端的枢轴 弗兰克.费兹邦（Frank Fitzgibbon）海军上尉 1952 年期间在 VC-62 服役，当时他在“莱特”号航母（USS Leyte）分遣队。执行任务时战斗机飞行员常常在看到他“熊猫”的尾码 PL（Photo Lant——Photo Atlantic Fleet）之后，向他靠近进行近距离编队。战斗机飞行员将位置调整到“熊猫”后下方，对准机身两侧照相机，然后做手势“给我来一张”，弗兰克总是乐于帮忙，在拍下照片后给他们回个手势，他们然后心满意足地脱离编队。弗兰克并不知道最后这些飞行员到底有没有收到照片。
F8F-2P 侦察型的机头特写。航空产品公司的 4 叶恒速螺旋桨之下是马力强劲的 R-2800-30W 引擎 F8F-2P 是“熊猫”家族中飞行速度最快的，也是最后退役的型号，1952 年末才转移给后备单位。 格鲁曼共生产了 1,263 架“熊猫”，从 1944 的 XF8F-1 到 1949 年的 F8F-2P。所有交付美国海军的“熊猫”都只有一种单调的涂装：全机亮光海蓝色，机翼和机身四处有巨大的机徽，单位代码和数字为白色。螺旋桨黑色，桨叶尖有 10 厘米长的桔黄警告色。
F8F-2P BuNo 121714 是为数不多的可飞“熊猫”之一
二世同堂，格鲁曼的最后两种活塞式战斗机，F8F-2P“熊猫”和 F7F-3P“虎猫”编队飞行 蓝天使 美国海军飞行表演中队，即举世闻名的“蓝天使”中队成立于 1946 年初（二战结束后仅数月）。当时佛罗里达州杰克逊维尔海军航空站（NAS Jacksonville）的高级训练单位（ATU）正在为夏天在美国东南部举办的一系列航展作准备。ATU 纠集了一帮二战老飞行员练习密集编队飞行，首席飞行教官罗伊.沃里斯（Roy Voris）海军少校负责整个计划。 ATU 挑选了 4 架 F6F-5“地狱猫”由表演队队员和志愿者重新喷了漆。一开始这些飞机喷上了一种比现在蓝天使涂装更深的蓝色，没有使用美军机徽，而是在机身和机翼上喷上金色巨大的"U.S.NAVY"方块字体字母。
1946 年 5 月 30 日，ATU 使用地狱猫进行表演的照片。蓝天使成立初期保留下来的照片并不多 1945 年 6 月 15 日蓝天使在杰克逊维尔克雷格（Craig）市立机场进行了首次公开表演，公众反应极佳，这支表演队获得了代表海军进行航空表演的资格。在接下来的一周中，表演队出现在得克萨斯州科珀斯克里斯蒂（Corpus Christi），爱荷华州得梅因（Des Moines），佛罗里达州彭沙科拉，内布拉斯加州奥马哈（Omaha）等地的航展。最后从奥马哈直飞纽约长岛贝瑟特的格鲁曼工厂，为格鲁曼员工进行了一场表演。在贝瑟特等待他们的是 5 架全新的 F8F-1“熊猫”，格鲁曼喷漆车间已将这些 F8F-1 喷成现在人们熟知的蓝天使蓝，并在机身两侧和机翼下表面加上"U.S.NAVY"金色大字。后来蓝天使又在引擎罩上加上"Blue Angels"的手写体金字，在经过了一些小改动之后，蓝天使的涂装式样一直保持至今，已经超过 40 年了。
蓝天使队员在格鲁曼工厂接收崭新的 F8F-1 表演队驾驶新飞机回到杰克逊维尔航空站，并开始训练和熟悉飞行。在一个月之内，“熊猫”就在科罗拉多州丹佛进行了首次公开表演。“熊猫”成为篮天使在 1946 年剩余表演季和 1947 及 1948年 全年表演季的表演用机。此后鲍勃.克拉克（Bob Clarke）海军少校成为新队长，在他的领导下，在“熊猫”上实现了 4 机菱形编队和现在许多蓝天使的经典动作。
菱形编队即将起飞。这张照片拍下后不久，蓝天使就换装了 F9F 1949 年 R.E.罗德兹（R.E.Rhodes）海军少校出任队长，“熊猫”开始换装格鲁曼 F9F-2“黑豹”。但直到1949年中，“黑豹”仍未完成转换训练，表演队继续使用“熊猫”进行表演。“熊猫”的最后一场演出是在 1949 年 8 月的威斯康星州麦迪逊（Madison）航展上。在此之后仍有一架全机涂成黄色的 F8F-1“甲虫炸弹”（Beetle Bomb），进行单机表演。
F8F-1“甲虫炸弹”与模型效果图 蓝天使飞行员所表现出的纪律，团队合作和专业水准同样也反映在该表演队的精英维修人员上，被称为“连队”。经过 40 余年，“连队”达到了一个让人赞叹的维修纪录，蓝天使没有一次因机械故障而取消飞行表演。 如今世界各国成立了许多飞行表演队，但是蓝天使最早完美诠释了密集编队飞行的艺术，甚至比空军的“雷鸟”飞行表演队还早 7 年。 东南亚战火 “熊猫”最终还是出现在另一场战争中。但物似人非，其服役的军队已不是原先的军队，执行的任务也不是设计时的任务。法国空军将“熊猫”用于美国海军在朝鲜战争时认为不能胜任的任务——地面支援，利用“熊猫”强大的动力，机动性和短距起飞能力挂载炸弹，火箭和汽油弹从前线简易机场起飞。 1951 年法国已经陷入印度支那（后来的越南）的沼泽中，同年美国海军舰载中队换装喷气机，退役的 F8F-1 和 F8F-1B“熊猫”就按照对外军援计划援助给了法国。法国空军计划将这批飞机用于越南。
法国空军的 F8F-1D 在交付法国前，F8F 经过彻底检修并按法国标准修改了燃油系统。在交付后不久为改善空地通讯又安装了 SCR-300 无线电，经过上述改装的“熊猫”被称为 F8F-1D。法国人还为“熊猫”准备了一种使用副油箱改装的照相吊舱，安装在机腹中线挂架。驻河内白梅机场的第 80 海外侦察小队和 2/19 照相侦察小队的“熊猫”均装备此吊舱。 刚开始时，法国飞行员在转换训练中饱受挫折。这些飞行员以前飞前三点式起落架的贝尔 P-63“眼镜王蛇”，驾驶“熊猫”降落时也习惯于低攻角进场，而忽略了“熊猫”巨大的螺旋桨，这样就导致数架 F8F 摔机着陆，造成严重损坏。一旦这些操纵习惯之类的问题解决之后，法国飞行员很快就学会了如何掌握 F8F 的短距起飞能力和高性能。法国人十分赞赏“熊猫”的短距起飞能力，他们经常要在越南的前线简易机场起飞。
法国空军的一架 F8F-1D 挂载两枚 454 千克炸弹从前线简易机场起飞，熊猫的短距起降特性在此深受飞行员的欢迎 在 1951~54 年的 3 年中共有 8 个装备“熊猫”的法国空军单位参战，到 1954 年，在河内周围机场共部署了 100 架左右的“熊猫”。“熊猫”作为战斗轰炸机最严重的缺陷是航程，这个缺陷在奠边府之战中暴露无遗，当时部署在河内附近的“熊猫”无法飞抵战区支援。 在奠边府的简易机场上，法国部署了一些“熊猫”为前沿部队进行空中支援。1954 年 3 月 12 日越盟军队炮轰法军机场，摧毁了 7 架“熊猫”和 9 架其他飞机。随着战役的进行，南部的“熊猫”单位由于越盟防空火力而损失惨重，撤回到河内。“熊猫”确切的损失数字现已无从知晓，法国共被击落 64 架飞机，167 架毁坏于地面。随着奠边府的失守，“熊猫”在法国空军的服役生涯也结束了。 奠边府失守后，法国军队也随之撤出越南。美国势力开始填补法军留下的空缺，美国政府雇用了一些法国人帮助组建南越空军。法国空军交还的 25 架“熊猫”根据共同防御援助计划转交给南越空军，在法国人的训练下，“熊猫”成为南越的第一种作战飞机。
南越空军第 1 战斗机中队的 F8F-1 1956 年 6 月 1 日在边和成立了第 1 战斗机中队，装备是清一色的“熊猫”。但是南越的“熊猫”由于缺乏备件和正确的保养，完善率很低，中队一直没有达到真正的作战状态。南越空军的“熊猫”一直使用到 1959 年 8 月，随后被停飞，此时距北越攻打吴廷艳政府仅还有一个月。在第 1 战斗机中队的一架“熊猫”可能因结构问题发生重大事故之后，吴廷艳总统宣布停飞令。尽管南越空军希望能有喷气机来替换“熊猫”，但他们等来的是另一种螺旋桨飞机——道格拉斯 A-1“空中骑士”。
南越空军第 1 战斗机中队退役的 F8F-1B 随着法国从东南亚的撤出，泰国感觉到了越南的威胁并寻求美国的援助。美国派出了一个军事顾问团帮助增强皇家泰国空军。随后“埃斯帕恩斯角”号航母（USS CAPE ESPERANCE）运来了 55 架 F8F-1，后来美国又援助了 79 架 F8F。这些飞机装备了泰国空军第 1、2 战斗轰炸机联队。泰国共接收了 100 架 F8F-1 和 29 架 F8F-1B。据说其中所有 F8F-1B 都被用于向 F8F-1 提供备件。“熊猫”在泰国一直服役到 1960 年代，最终被 F-84G“雷电喷气”和 F-86“佩刀”取代。
一架泰国空军式样涂装的民间“熊猫”F8F-1 谢幕演出 和一些二战中研制的，却没有来得及参战的战斗机一样，“熊猫”也是通过航空展和飞行竞赛获得了知名度的。先是海军的蓝天使表演队，然后民用“熊猫”的巡回飞演。 1947 年格鲁曼在海军的批准下，为阿尔.威廉姆斯（Al Williams）少校和海湾石油公司制造了一架特殊的民用型“熊猫”（格鲁曼型号 G-58A），命名为“海湾之鹰 4”。1947 年 6 月“海湾之鹰 4”首飞，旋即成为航空展上引人注目的焦点。这架飞机取消了所有军用设备，装甲板，军械，机翼折叠机构，无线电，尾钩，比标准军用型 F8F-1 减重近 1,360 千克，威廉姆斯驾驶“海湾之鹰 4”在 5,800 米高度曾飞出了 800 公里/小时的速度。格鲁曼交付时这架飞机只涂铬黄底漆，海湾公司将其涂成桔黄色，机翼和尾翼上表面有白色色带点缀。但不幸的是“海湾之鹰 4”的寿命很短，在一次降落中起落架已展开但没有锁定，接地后起落架折起，导致副油箱擦地起火，飞机被烧毁，威廉姆斯幸运逃生。
“海湾之鹰 4”与 此后陆续有一些民间组织和个人通过各种途径获得“熊猫”，改装一新后参加航展，基地开放日，飞行竞赛。格鲁曼共生产了 1,263 架“熊猫”，现存的仅 30 架，其中有一半能飞。
一架经过重大改装的 F8F-2 比赛机“珍稀狗熊”号，发动机换成了 R-3350，成为恐怖的马力机器 对飞过“熊猫”的老飞行员来说，“熊猫”是极富驾驶乐趣的机型。对这种有着格鲁曼纯正血统的美国海军末代螺旋桨战斗机来说，流连于航展，向观众展示飞行的魅力，也许是最好的归宿。
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