| 之前，写过一篇怎样解读＜中国晚间灯火和官方公布地方GDP数字没有关系＞的文章。拋砖引玉，果然得到一些师友的迴响，在投资银行工作的儿时好友陈嘉文，提醒我他在上海工作时商业大厦外墙及室内窗边照明所耗的电费，是政府补贴的；有朋友提出，这可能是政府对电力供应种种干预的后果；最有份量的回应，当然是科大老师雷鼎鸣在友报指出，不少政府基建投资的经济效益，可能要等上数年才能体现。
三位师友不约而同认為，中国道路之与眾不同，政府经济措施的影响举足轻重。
金融危机后，北京政府推出了四万亿刺激经济方案，其中差不多四成是投资在铁路、公路、机场和城乡电网等基建项目上。铁路和公路的投资，听说最近还要加码。随着拉动中国经济「三头马车」（出口、消费和投资）持续放缓，中央似乎认為政府投资是最直接、并能最快推动经济增长的方法。
量度基建投资回报的难
问题有二：首先，这些基建项目值得投资吗？如果值得，要怎样投资呢？
量度基建项目的投资回报不容易，主要有两大困难：第一，前文曾解释，所有政府投资经营的生意，赚蚀都不易算准；第二，比较时又不容易把「反事实」（Counterfactuals）弄清楚，比方说，计算高铁的投资回报不能只看高铁的载客量。要问的是：如果没有高铁，搭火车或飞机的社会成本会比坐高铁高出多少呢？
「反事实」带出的量度问题，正是经济史学家研究十九世纪铁路对美国经济发展的争论点。
芝大诺贝尔得主Robert Fogel认為，由于水路运输比铁路运输的成本只高出少许，后者对美国经济的贡献往往被高估。Fogel这个在半个世纪前提出的争议，至今还未定案。
量度中国基建的投资回报，要面对同样的问题。研究院时的旧同学Nathaniel Baum-Snow是这方面的专家。根据Nat的分析，中国自上世纪九十年代初投资在运输的基建，对城乡人口及经济活动的分布，影响深远，一方面，辐射式公路（radial highway）及环路（ring road），帮助了市民从人口密集的市中心扩散到市外围的地方；一方面，铁路的兴建却有利工业生產由市中心迁移到生產成本较低的其他地区去【註1】。
麻省理工的克拉克奖（John Bates Clark Mdeal）得主Esther Duflo的研究结果，却支持Fogel的看法：中国在过去20年里，邻近运输网络地区的经济增长，跟其他地区的其实差不多；Duflo还指出另一个可能，由于资本和劳动力在中国还未能完全自由流动，运输网络固此未能充分发挥推动经济增长的功能【註2】。
经济学家对运输基建于经济发展的作用，似乎仍是眾说纷紜。我的看法是，中国不同地区还有各式各样吸引投资的措施，中央颁布的劳动法，在不同地区更只是选择性执行。要分辨运输基建和其他吸引投资的政策对经济发展的贡献，实在困难。
基建投资需要增速吗？
另一方面，运输网络对经济发展的贡献，很依赖其他经济配套设施；贫困地区的基建投资回报不一定较高。试想，如果香港兴建一条连接东平洲的大桥，对东平洲以至全港的经济发展有多大帮助呢？
纵使基建项目值得投资，有需要為保持整体经济高增长而增加基建投资的速度吗？
单靠政府投资带动经济发展是很危险的。关于财政乘数（fiscal multiplier）的经济分析指出，就算在失业率高企的美国大萧条时代，凯恩斯学派主张政府花钱的乘数效应（multiplier effect），对推动经济的影响亦十分有限。
凯恩斯学派的局限
在失业情况不算严重的中国，凯氏的财政政策将因资源竞争而炒高生產成本；所谓的「挤迫效应」（crowding out effect），尤其在闹民工荒的地区，更是不利民企的发展。另外，英谚有云：Haste makes waste，经济学上，赶急会增加成本。在没有市场的指引下，政府要加快生產，将更容易下错注。
金融危机前三年，Fogel预测，中国经济增长会维持在8%以上，直至2040年或更久；七年后的今天，北京已放弃「保八」，如果Fogel的预测是错，关心中国发展的朋友，惟有希望他半个世纪前对铁路于经济发展的看法，也一併错到底吧！ | 
