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【太平洋汽车网 汽车文化】如果没有Miura，就不会有Countach的诞生，而之后的Diablo、Murcielago、Gallardo、Aventador只会是属于二次元世界的事物，兰博基尼到今天也还只是一家生产大型豪华GT制造商，对手自然不会是费鲁吉奥预想的法拉利了（但很有可能会是阿斯顿·马丁等）；事实上，Miura所影响到的绝不单单只是兰博基尼本身——没有它，像法拉利F40、迈凯轮F1、甚至于布加迪威龙这样挑战极限的车型可能根本不会出现，超跑圈有很大机会将由一堆动力过剩的豪华轿车围成，试想一下这会是如何无聊的世界？
● 很庆幸，它还是在1965年诞生了，虽然并不符合费鲁吉奥的预想
在兰博基尼成立之初，他们的产品是350GT，之后又推出了其升级版400GT。无可否认，由于搭载着极为先进的四凸轮轴V12引擎，上述车型都可以跑得飞快，但在概念层面上，它们也无非是常规的前置后驱GT而已，更有甚者它们的样貌也算不上俊俏——或是引人注意。
这样的产品定位主要取决于费鲁吉奥·兰博基尼对高性能公路跑车的理解：他认为街车就应该是专门为街道开发的产品，以赛车为基础“柔化”而来的东西不过是忽悠顾客的手段而已；而他与恩佐·法拉利之间的分歧与恩怨正是由此而起。
以此为大前提，这一经典的诞生可谓是充满了戏剧性：“大逆不道”的兰博基尼的工程师们在工余的闲暇时间里私下设计了Miura的底盘并带到了1965年的都灵车展，刹那间，意向买家扔过来的订金支票淹没了兰博基尼，连曾经对这车型嗤之以鼻的费鲁吉奥也无可奈何，Miura原型车终于在次年面世。 ● 博通公司成就永不褪色的经典外观
1965年都灵车展上展出的革命性底盘除了让富豪巨贾都纷纷找到冗余资金的下一个最佳去处外，还在意大利众汽车设计工作室的小圈子内掀起了暗涌：谁都知道这是一单千载难逢的必赚买卖，而Miura能给他们带来的不仅仅是稿费，这可是牵动整个车坛的一番大事业。
最终，时年仍有甘迪尼坐镇的博通赢得了合约，而事实证明兰博基尼的选择极其正确：面对自由度如此之高的一次发挥机会，博通在整体上保持了最大的克制，Miura的整车线条柔美而得体，这仍是一款能让你在红地毯前体面地打开车门的作品；即使是行内人，估计也仅能从其扁平的前鼻及独特的车身比例上略略察觉到来者不善。当然，博通也不会忘记为它加上一两处可成为谈资的点睛之笔，那仿照睫毛而塑造的大灯灯眉就是最佳例子。
就如童话故事一般理所当然，当一款得到众人欢呼的底盘加上大师级出品的外观后，是必然会被各种追捧的。代号为P400的首款Miura原型车在1966年日内瓦车展上大放异彩，一举成为兰博基尼历史上举足轻重的一款车型，与1974年推出的Countach一起，以其霸气的销量帮助兰博基尼公司度过了经济动荡的一段。 ● 事实证明，这创新奠定了当代超跑涉及套路
在Miura之前，没人想过连街车也可以采用当时看来是“华而不实”的中置引擎布局。确切地说，就连F1赛场也是在1959年Cooper T51以接近“大屠杀”的方式称霸赛季后，也才慢慢接受中置引擎这一想法并在日后奉为金科玉律。
单单通过品味车身线条，你也或许已经能发现Miura与勒芒烈驹福特GT40有那么点微妙的雷同。也不知是沟通的结果，还是博通与兰博基尼心有灵犀，圣亚加塔的工程师们最初还真是在GT40身上看到灵感及可行性的（但他们最后把V12以垂直于车身的方式横置在驾驶舱后方了，这还真是比较不常见的做法）。很可惜GT40这款赛车的街道化计划来得有点太迟（2005的福特GT），但那又是另一个故事了。
生活在今天的我们当然有张口大谈中置引擎好处的一切事实依据，这设定是如此忠于基本物理定律，以至于以顽固著称的恩佐·法拉利也不得不承认兰博基尼这家由“乡巴佬”创立的公司比自己先一步找到了真理（虽然这倒是与费鲁吉奥本人无关）。从那时起，超跑圈内陆续登场的一众明星十有八九都跟随Miura走上了中置引擎的道路（甚至包括后置偏执狂保时捷，其性能旗舰卡雷拉GT及918 Spyder都采用了中置布局），对所有超跑制造商而言（包括法拉利），Miura都是当之无愧的教父。
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