编者按 有些“商品房”的前世竟然是物流园区？最近，北京一个号称有40年产权的新“楼盘”成了舆论的焦点。北京市海淀区阜石路69号院，这个地址如今在售楼处和房产中介的嘴里是一处被称为“西山国际城”的商品房，但在4年前，这里的规划是包括市场、仓储、业务用房及配套设施的巨型绿色食品物流港，北京市发展改革委的官方网站上还将其列为“北京市2009年重大重点建设项目”。原来物流园区也蹚了“圈地”的浑水，而且近年来的案例为数不少—— 不久前，国家发改委会同国土资源部、住建部等12个部委印发了《全国物流园区发展规划》，明确将物流园区布局城市分为三级，严禁以物流园区之名搞商业地产。没过多长时间，媒体就披露了北京一处名为“西山国际城”的新盘，前身是作为北京市重大重点项目的物流港。事实上，这些年利用物流园区的规划跑马圈地，盖起生活公寓、星级商务酒店的案例屡见不鲜。这些地产项目大多以配套设施的面目暧昧地藏身在园区里，直至反客为主，让物流园区变得“不务正业”。 部分地方以物流园区之名，行商业地产之实 物流用地是进行生产经营物流服务所使用的物流设施占用的土地，可以建设交通设施、仓储设施、装卸搬运设施、流通加工设施、信息设施等，但不应有工厂、商店、批发市场等进行生产和销售的设施。 不可否认的是，随着我国跃居世界制造业第一大国、现代农业产业化以及电子商务的爆炸式发展，我国物流用地的需求大为增加。全球化的工业和商贸业都需要物流系统的支撑；土地愈来愈多地流转到大户手里规模经营，农资流通过程中的仓储、物流、运输等环节都存在大量商机。此外，今年“双十一”当天全国电商的总销售额估计在500亿元以上，混战中发展壮大的电商竞赛一般都大手笔投资物流园区，例如，卓越在国内拥有北京、苏州、广州、成都四大运营中心；京东商城也同样在全国各地买地布局物流仓储基地。 然而，另一方面，物流基地变身商业地产或住宅地产，也让物流业在近几年被广泛质疑。在我国，物流用地大都归类于工矿仓储用地，因为可以作为工业用地低价取得，就有一些企业将少量土地用作物流用地，其余大部分用作商业开发，谋取更多利益。 中央相关部委已经注意到这样的现象并发文叫停。今年年中，国务院办公厅印发的《深化流通体制改革加快流通产业发展重点工作部门分工方案》一方面要求加大流通业用地支持力度，另一方面禁止以物流中心、商品集散地等名义圈占土地，防止土地闲置。国家发展改革委相关负责人在向媒体介绍《全国物流园区发展规划》的出台背景时，第一条就谈到了这一点。他说，由于缺乏统一规划和管理，部分地方脱离实际需求，盲目建设物流园区，片面追求占地面积和投资规模。一些市场和物流企业以物流园区的名义圈占土地，以“物流园区”之名，搞“商业地产”之实，与物流园区的发展宗旨背道而驰。 配套项目反客为主，挖的是土地用途管制的墙角 物流园区占用较大面积的土地，这本并不能被评判为“圈地”，物流业的性质决定了它本身就要提前占地布局，物流园区也不是不能存在商业配套，但远远超出了物流相关企业的需求，或整个园区挪作他用，就是“圈地”了。有些园区，写字楼的房间数比园区内能提供的仓库数目和货运档口要多出几倍，为了不使房间空置，招商中往往会引入很多广告公司、金融公司等和物流完全无关的企业。在主管部门三令五申之下，为什么“变质”物流园区还如此之多？ 首先，多年来地方政府出于政绩考虑，热衷于新城、新区、开发区、园区的报批，相关规划大批量出台。物流园区一般处于交通顺畅、经济发达的地段，在城市扩张的过程中，升值潜力显著；而且物流业是新兴产业，在建设用地总体趋紧的背景下，地方政府仍以低价土地吸引企业入驻物流园区，但企业拿地之后是否真的从事物流行业，却缺乏严格监管。 不少物流企业获得园区土地后，先盖起仓库收取租金，几年后待土地升值再转让，获取巨额差价，或转型为商业为主、物流为辅的现货市场，甚至任由其中“配套”的酒店、住宅等项目反客为主。 此外，从总量上看，全国范围内物流园区发展太快，摊子铺得过大，闲置率也随之升高。据中国物流与采购联合会、中国物流学会发布的《第三次全国物流园区（基地）调查报告》显示，目前我国各类物流园区多达754家，而这一数字在2006年还只是207家。而像浙江义乌物流园区那样背靠全国最大的小商品批发市场，具备优越区位条件的园区并不多。上海博科资讯2009年的一项调查结果显示，当时全国物流园区的闲置率大约在60%。各地普遍出现“高供地率、低用地率、低地价”的情况，仓储物流用地没有发挥其本身在经济运行中的作用，反而对当地的经济产生负面影响。 部分城市尤其是三、四线城市，缺乏产业和商贸业支撑，仓促上马的物流园区闲置率更高，在招商不足的情况下也更倾向于用房地产和商业地产来“填空”以摆脱困境，最后物流园区没能有效地支撑当地产业，而成为“造城”运动的一个中间步骤。 园区规划应秉承产业先行的原则 仅仅依靠政府行政规范“圈地”现象，只是在短期干预市场主体行为，要去“病根”，还应该在政策审批与监管、用地政策、产业政策等方面多方位引导。 首先，地方政府规划物流园区时，应综合考虑本区域的物流需求规模及增长潜力，并结合现有物流设施能力，合理布局。应以“产城融合”为目标，强调产业先行。切忌忽视产业和城市发展的实际，盲目攀比跟风，单纯追求园区的数量和规模。尤其是产业基础较差的三、四线城市，更应谨慎行事，量力而为。 其次，在物流园区的招商中，应严守其本来的内涵与外延，严格控制配套用地的范围。根据《全国物流园区发展规划》，物流园区是为了实现物流运作的共同化，按照城市空间合理布局的要求，集中建设并由统一主体管理，为众多企业提供物流基础设施和公共服务的物流产业集聚区。不应再出现冠以“物流园”之名的批发市场、商贸城，更应防止园区内商业服务、酒店、公寓等配套无序扩张。 再次，探索整合分属不同部门、行业的物流园区。城市总体规划中虽然有相关的土地用途管制，但在现有分行业和部门的管理体制和政策环境下，物流资源分属于不同的行业，有的是交通局负责，有的由港务局负责，还有的由机场管理局负责。如能整合不同分支下的物流资源，结束“政出多门”的局面，相信对物流园区的土地用途管制会大有帮助。 此外，适当提高工业用地价格，不可纵容低地价、零地价招商的现象，提高企业用地成本，引导其更加珍惜和合理利用手中的土地。 （作者单位：同策咨询研究中心） |
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