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导报记者 曹凤芹 济南报道 今春随着雾霾再次笼罩华北、华东，作为污染排放的主要来源之一，汽车成为人们争论的焦点，呼吁新能源车广泛应用的声音日渐增多。近日，从决策层和业界传出消息，主管部门正在研究放开新能源汽车准入门槛。 2月28日，经济导报记者从时风集团了解到，继2013年提出加快短途纯电动乘用车推广应用的议案后，今年两会，全国人大代表、时风集团董事长刘义发将提交对通过权威机构检测的小型纯电动乘用车实行准入管理的建议。 雾霾压境的刺激，企业及协会人员的呼吁，微型电动车“转正”渐见曙光。 市场需求大 “城市空气中PM2.5的20%左右来自机动车尾气，汽车给我国的石油资源和环境保护带来了巨大压力。”刘义发在拟提交的建议中表示，我国每天有9亿至11亿度的夜间低谷电。小型纯电动汽车白天驾驶，夜间利用廉价民用220V“谷电”在家充电，可以替电网“分散调峰”。小型纯电动乘用车零污染、零排放，大力发展小型纯电动乘用车，对国家石油能源安全、环境保护、平衡电网将起到积极促进作用。 虽然高端电动汽车也能达到这种效果，但由于成本高等原因，尚不能为市场接受，社会化的服务设施也不够完善，因此产业化的难度大。 据中汽协数据统计，2013年，我国共销售新能源汽车约1.8万辆，平均月销量不到2000辆。而在泉城济南，奇瑞新能源汽车3年仅销售了600辆。 尽管低速电动车公司并没有乘用车的生产资质，同时生产的低速电动车也不能上机动车道路，低速电动车销售却有着广阔的市场空间。导报记者了解到，作为全国低速电动车推广的试点省份，山东2013年低速电动汽车总产销量约为17.5万辆，同比增长50.8%。 在1日开幕的第八届山东国际自行车电动车及零部件展览会上，唐骏汽车集团销售公司总经理刘国增透露，“2013年唐骏低速电动汽车的产能达5万辆，年销量达到1.17万辆，预计2014年的销量将会达到2.6万辆左右。” “小型纯电动乘用车是加快中小城市和城乡居民一体化的重要纽带和桥梁。”刘义发表示，随着我国农村城镇化和农民市民化的发展，城乡之间人流、物流越来越频繁，城乡居民迫切需要比电动自行车安全、舒适的交通工具。小型纯电动乘用车安全可靠，节能环保，每百公里耗费约8元钱，售价约3万元左右，一次充电可行驶约120至200公里。他表示，通过近年来在中小城市、城乡接合部和广大农村等区域进行推广示范，完全满足了中小城市和城乡居民的出行需求，其节能环保、质量可靠、性价比高的优越性能也得到了充分验证。 走“农村包围城市”之路 一方面是越来越大的市场需求和产业基础，另一方面却是缺乏统一标准的行业乱象。 据了解，山东省除中通客车、沂星电动车两家企业的电动汽车产品进入工信部《车辆生产企业及产品公告》目录 外，其余100多家电动汽车企业，生产的都是低速电动汽车，均无准生证，也就无法强制挂牌。 德州市经济开发区三八路的电动汽车市场汇聚了来自聊城、德州、滨州、潍坊等地的电动汽车经销商，导报记者此前采访时了解到，“不用挂牌、不用考证”是不少经销商的促销噱头。 微型电动车备受争议，但产业壮大的速度却有增无减。 2011年1月18日，在占地500余亩的第一产业园内 ，时风投资10亿元年产20万辆低速电动车的总装线建成。据了解，在规划中，时风电动车产业版图还有占地800亩的第二工厂，如果这些项目全部完成，将形成百万辆电动汽车的生产规模。 时风集团的总经理刘成强说：“时风下了最大的决心发展电动车，规划总投资50亿元高标准建设电动汽车产业园。” 在刘成强心里，他希望时风电动车可以驰骋在整个中国市场。 山东交通学院汽车工程学院博士王刚接受导报记者采访时表示，新能源汽车准入条件一旦放宽，对时风、唐骏等民营企业是利好，“利润将大幅增加。” 中国工程院院士郭孔辉在2月24日召开的2014年中国电动车发展高层聚智峰会上表示，我国电动车发展的空间在农村和小城市，农村对低速电动汽车的需求大，市场空间广阔，电动汽车产业需要走“农村包围城市”的路线。“要实事求是地制定不同层次的电动车标准，最高车速和续行里程，应该让市场来选择。”他表示，对于小型电动汽车，应该尽快给予准生证，纳入道路交通合法管理。 亚太电动车协会执行主席周鹤良表示，中国现有的国情决定了中国不可能直接实现纯电动汽车的产业化。要普及推广电动汽车，需要从低速做起，在低速电动汽车中首先以铅动力电池为主，铅酸电池在电动汽车领域将发挥重要作用，在电动汽车市场大有作为。 配套体系建设待跟进 “低速并不等于低端。”王刚表示，现在的低速电动车消费群体集中在老年人和农村老百姓，企业无论在市场还是技术上都有待进一步提高，让更多的年轻人接受。 “电动汽车比内燃机动力汽车有更长的历史。”王刚说，电动车的历史可追溯到1834年，由于生产成本相对较高，充电麻烦、保养成本高，以及电池能量密度低造成的续航里程短、充电便利性差等问题，严重阻碍了电动车的普及。 “新能源汽车发展中，电池是核心技术，而充电站设施是最重要的配套。”王刚说，为电动汽车续电的方法大致有三种：换电、电桩充电和电站充电。
王刚将电动汽车形象地比喻为“移动的大手机”，“都靠电池驱动。”王刚说，手机电池用一段时间电量不足后，有两块电池的可以换电池，现在还可以用移动充电器充电。而汽车的充电桩配备并不完善 ，即便充电桩完善，技术仍然存在障碍，“快充影响电池寿命，慢充非常浪费时间，”王刚解释说，“手机用的锂电池对于前3次的充电要求都非常高，更别说数吨重的串联车用动力电池了。” 换电池也不太现实，由于各个电动车厂家电池的性能、质量、规格差别很大，而电池的标准化需要国家层面的推动和协调。此外，电池更换过程中会存在电池新旧程度、残留能量的差异，存在电池更换时如何计量、计费的难题。 王刚认为，电动车生产企业除了急需发展动力系统性能，还需要相应的整个产业化的配套体系建设以及消费者对电动汽车认知程度的提高。 作者：曹凤芹  本文来源：大众网-经济导报
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