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来源：新文化报 - 新文化网  还原1954年失事的英国彗星客机残片，能看出裂痕是从舷窗开始  本版图形 卜一 图形文字 张蕾蕾 二十多天的时间里，人们一直为一架失联的客机揪心。但痛苦不会阻挡人类开发空中交通的脚步。一百多年来，尽管每次空难都伴随着惨痛的记忆，但是人们的生命不会白白逝去，飞机这种交通工具，已经变得越来越安全。2013年，运输了30亿人次的航空业，事故遇难者人数降至224人，成为了史上最安全的航空年。痛定思痛。在马航客机杳无音讯之际，我们期待航空业即将发生的改变，让“失联”的悲剧不再重演。 历年空难遇难人数 2001年 遇难778人 2002年 遇难1098人 2003年 遇难1206人 2004年 遇难760人 2005年 遇难1450人 2006年 遇难1291人 2007年 遇难965人 2008年 遇难720人 2009年 遇难766人 2010年 遇难828人 2011年 遇难507人 2012年 遇难391人 2013年 遇难224人 （由于统计口径不同，不同机构公布的历年遇难人数略有不同） 待改进·摄像头 1999年曾发生一起与MH370很类似的民航事件。当时，埃及航空公司的990航班（波音767）从纽约肯尼迪国际机场起飞，载着199名乘客和15名机组人员，飞往埃及首都开罗。起飞后不久便坠落在美国马萨诸塞州以东约100公里的大西洋上，机上人员全部丧生。 调查人员通过对“黑匣子”的验证，发现飞机驾驶员在坠毁前曾不停祈求保佑。这一细节引起了两种截然不同的猜测：故意坠毁，或是做最后的努力。 2000年，英美两国的航空专家发出建议：在每架新型飞机的驾驶舱内安装“黑匣子”摄像机，随时记录机组人员的行动。不过，由于这一举措花费较高，一直没有得到推广。 马航客机失联后，机长成为唯一嫌疑人，这一建议，也再次被提起讨论。 据专家介绍，在驾驶舱安装摄像头，并将其转化为信号实时传递，在技术上是可行的。但是问题在于，目前传输的速率和带宽还很难满足这一需要。 待改进·自动监视广播 发信频率：由30分钟一次变为1.3分钟一次 中国民航科学技术研究院航空安全研究所副所长舒平透露，国际民航组织内部一直在争议提升飞机的实时监控技术与频率。 限于现有技术和成本压力，目前航空公司向地面输送监控数据的频率是30分钟一次，而国际民航组织正在商讨自2020年1月起，飞机必须每6海里报告一次区位信息，相当于1.3分钟一次。 这个新规定已通过审议，预计2015年5月公布。马航的谜局，或许将推动变革的发生。 安装率：各国或全面推行安装 目前，全球有六成的客机配有发送“自动监视广播”信号的仪器，雷达站、空管人员或其他飞机都可以接收到这些信号，得知飞机的位置与飞行速度。欧洲和美国分别规定所有客机必须在2017年及2020年之前配备“自动监视广播”发送器。雷达设施不足的澳大利亚已经强制所有客机必须安置这种发送器，印度、巴西及其他国家也在探讨是否要这么做。 这一新规最大的阻力是资金。因为航空公司不仅需要更换航电设备，还需要为此增加逾20倍的航电通讯支出。马航客机失联事件发生后，这笔钱，或许将成为各国保障航空安全必须的花费。 待改进·“黑匣子” 电量更足：30天到3个月 在MH370航班的搜救中，“黑匣子”留给人们的时间越来越短。因为，该客机“黑匣子”所携带的发信装置电池只能维持30天。 美国联邦航空管理局在2012年宣布，2015年以后生产的水下信标必须带有可维持90天脉冲发射的电池，而不是之前规定的30天。国际民航组织也强制要求宽体客机必须在2018年之前配备低频信标，以扩大水下信号的范围。马航事件之后，这一进程势必得到推动。 更易寻找：或安装上浮装置 寻找水面上的东西，当然比寻找海底的东西容易得多。 如果飞机坠海，并难以确定位置，水下搜寻“黑匣子”将成为一件极其浩大的工程。法航客机失踪后，人们花了两年才发现“黑匣子”的位置。 美国国家运输安全委员会11日说，业界还讨论过采用可上浮的“黑匣子”以及给机身安装水下信标，以便同时找到飞机“黑匣子”和残骸。 避免损毁：能在客机失事前弹出 尽管“黑匣子”已经相当坚固，但是在一些惨烈的空难中，“黑匣子”依然有损毁的可能。 法国民航安全调查分析局建议，客机在监测到将要坠毁前，将自动发送有用的跟踪数据，并在客机失事前弹出“黑匣子”以避免遭到损毁。 保存数据：或把数据送上“云” 很多人担心存在电脑里的照片或文章会因硬盘损坏而消失无踪，选择了“云存储”，上传到一些网站提供的网络空间中。飞机“黑匣子”的数据是否也可以这样做？ 一些航空专家和企业界人士提醒，技术层面上，实现飞行数据对地面或对云数据库的实时传输完全有可能，“是时候把‘黑匣子’送上‘云’了。”霍华德大学机械工程学教授奥利弗·麦吉说。 问题依然来自于资金和带宽瓶颈。有专家提出了一种解决方案：可以尝试把最重要的一部分飞行数据、而不是所有数据传输到云数据库，或者采用间歇性传输，以节省带宽和成本。 郭帅 编辑整理 追踪MH370的途径 在正常通讯手段失败后，事实上，还有一些手段能帮助我们追踪MH370的飞行轨迹。 异频雷达应答机 异频雷达应答机可以将飞机的识别信息和位置信息发送给空中交通管制雷达（也称“民用雷达”）。但MH370的雷达信号在起飞40分钟后消失了。 无线电 在MH370起飞26分钟后，地面再没有接收到来自客机的语音通话，但是机上装载的设备还是可以通过天线发送短距离的超高频无线电和长距离的甚高频无线电。 卫星 一些飞机上携带的设备可以例行向卫星发送声脉冲信号。国际海事卫星组织称，MH370上就携带了这种设备，这些数据可以帮助推测MH370的飞行轨迹。 ACARS ACARS是通信寻址和报告系统的简称，现阶段，全球大部分民航客机装有ACARS。它通过甚高频无线电或卫星信号，周期性地向航空公司和飞机制造商发送发动机等主要部件参数报告，能够为事故调查提供部分依据。MH370上也有这一设备。 紧急定位发射器 通常情况下，这一设备安装在飞机的尾部，飞机失事后，该装置会自动发送遇险信号。 军方雷达 这种初级雷达可以监测到飞过其监测区域的一切物体，而不需要借助应答信号。这也就是为什么马来西亚的军方雷达能够监测到MH370失联后的疑似飞行路线，而民用雷达则早就失去了MH370的踪迹。 改变了航空业的几场空难 1.舷窗变成圆角 起因：1954年英国彗星客机空难 1954年1月10日上午，英国海外航空编号781的彗星型客机在飞往伦敦途中解体，同年4月8日，南非航空的同型客机在地中海上空以同样的方式遇难。 经过调查，工程人员发现彗星客机的设计有严重问题。制造公司认为，飞机结构能承受正常值两倍的压力，就能保证安全，但事实证明，这种设计思想已经不适合喷气时代的飞行要求。而当时的飞机舷窗都是方形的，拐角处应力集中，也会因为金属疲劳出现裂缝，成为飞机在高空解体的爆发点。在一连串的灾难之后，喷气式客机的舷窗都改成了圆形或者有很大的圆角。 2.空中交通管理 起因：1956年环球航空2号班机和美联航718号班机在大峡谷中相撞 1956年6月30日，因调度问题，美联航718航班在从洛杉矶飞往芝加哥的途中与环球航空的2号班机在大峡谷上空发生相撞，造成两架飞机上合计128人遇难。 此次空难后，美国投资2.5亿美元用于升级空中交通管理系统。此后，美国没有发生大型飞机相撞事件。同时，这次空难也推动了美国在1958年成立联航航空局。 3.改进货舱门 起因：1972年美航96号航班空难 1972年6月12日，美国航空96号航班（一架麦道DC-10客机）在从底特律飞往水牛城途中，飞机尾部突然发生爆炸，在高空失去压力，濒临失控。机长果断操纵严重受损的飞机返回底特律机场，并成功迫降。幸运的是，飞机上的乘客安全脱险。 这次意外，暴露了DC-10飞机在舱门上的设计失误：它的货舱门是向外打开的，无法从外面确认是否锁紧，而位于驾驶舱的舱门显示器也不能准确提醒未能锁紧的货舱门。当飞机爬升到高空，由于压力差，货仓就会发生爆炸。事故之后，美国国家运输安全委员会要求麦道公司修改货舱门的设计，让地勤人员能够通过小窗确认舱门锁紧。 4.修改机组培训程序 起因：1978年美联航173号班机燃油耗尽坠毁 1978年12月28日，载有181名乘客的美联航173号班机准备降落波特兰国际机场，机组人员试图排除起落架存在的一个问题却没有成功，飞机由于燃油耗尽坠毁在郊区，造成10人死亡。 此后，美联航对机组的培训程序进行了修改，改变了传统的“机长就是王道”的航空业阶层观念，高度强调机组人员之间的团队合作和有效沟通。1989年，美联航机长Al Haynes依靠调整引擎推力改变飞行方向，在无舵面工作的情况下操纵DC-10飞机紧急迫降，尽管有112人丧生，却让174人幸存。他表示：“如果没有这种训练，我们几乎不可能完成迫降。” 5.洗手间烟感探测器 起因：1983年加拿大航空797号班机空难 1983年6月2日，加航797号班机飞往多伦多，后方洗手间飘出缕缕黑烟，很快浓烟开始弥漫客舱，飞行员选择紧急降落。在舱门和紧急出口打开后不久、所有人下机前，客舱着火了，机上46名人员中23人死亡。 空难后，“为飞机的洗手间安装烟感探测器以及自动灭火设备”成了强制规定。所有飞机在五年内进行了改装，为客舱的座椅增加了阻火层，在地板上安装了紧急疏散的应急灯帮助乘客在浓烟中快速找到出口，及时疏散。 6.防撞告警系统 起因：1986年墨西哥国际航空498号班机空难 尽管在大峡谷空难后，空中交通管理系统在避免航空器相撞上起到了很好的作用，但它却不能有效管理小型私人飞机。1986年8月31日，一架小型飞机进入了墨西哥国际航空麦道DC-9飞机的进近区域后未被地面管制人员及时发现，撞掉了DC-9的尾翼。两架飞机在居民区坠毁，造成82人死亡，其中包括15名地面人员。空难后，美国开始要求小飞机在进入管制区域后使用异频雷达应答机向管制员通报位置和高度。此外，航空公司被要求使用防撞告警系统，它可以识别出与装配了异频雷达应答机的飞机的潜在冲突并及时向飞行员发出上升或下降的警告。此后，在美国没有发生过小飞机在空中撞上大型客机的事故。 7.自动灭火系统 起因：1996年瓦卢杰592号航班空难 1996年发生了瓦卢杰航空592号班机在迈阿密附近坠毁，110人遇难。坠毁原因是货仓起火，浓烟熏晕了机上人员，最后飞机几乎以垂直角度坠毁。 据介绍，起火原因是飞行途中一个装载在货仓的氧气生成器泄漏，产生高温的同时引燃了附近的轮胎，而氧气让火势变得更大。 此后，商业航空运输运营商被要求必须为货舱安装烟感探测器和自动灭火系统。 8.消除电火花 起因：1996年环球航空800号班机空难 1996年7月7日，环球航空800号飞机在空中毫无征兆地发生爆炸。这架波音747刚刚从纽约肯尼迪国际机场起飞飞往巴黎，空难造成机上230名人员全部遇难并引发了巨大的争议。经过调查组仔细分析飞机的残骸后，排除了恐怖袭击或者导弹攻击的可能，认为很可能是由于一小段电线出现的电火花引发油箱着火。 此后，美国联邦航空管理局强制要求减少由于搭错电线或者其他原因出现的电火花。波音公司则设计了一套燃油惰化系统，它可以向油箱释放氮气来减少爆炸的可能。这套系统从2008年开始使用在新生产的所有波音飞机上，并可以为已经投运的飞机进行改装。 9.替换隔热材料 起因：1998年瑞士航空111号班机空难 1998年9月2日瑞士航空111号班机从纽约飞往日内瓦。飞机起飞后约1个小时，这架MD-11飞机的驾驶舱内出现了烟雾，4分钟后，飞行员开始飞往65海里外的哈利法克斯国际机场紧急降落。火势逐渐变大，驾驶舱的灯光熄灭，部分仪表失效，飞机坠毁在大西洋上，机上229人全部遇难。 调查人员发现飞机起火的原因是机上的娱乐设施电线短路引起的电火花点燃了PET隔热层，火势沿着PET隔热层点燃了其他东西。空难后，美国联邦航空管理局要求用阻燃材料替换全部700架麦道飞机上的PET隔热层。 |
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