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【 财经观察 】中国车企亟需摆脱“合资依赖”2014-07-09 第1204期

 我爱祖国爱人民 2014-07-09
2014-07-09 第1204期

中国车企亟需摆脱“合资依赖”

 如今,合资车企正逐渐沦为国外车企的代工,不仅无助于自主品牌的发展,还成为阻碍自主品牌成长的最大阻力。

北汽上市凸显中国车企“合资依赖”

北京汽车股份有限公司(下称北汽)日前正筹划香港上市,从发布的招股书来看,其业绩最大亮点来自与戴姆勒和现代汽车的合资企业。虽然北汽去年营业亏损24亿元,但两家合资企业的收益则是这个数字的两倍多。

对中国的大型汽车集团来说,盈利完全依赖合资企业是普遍现象。年报显示,2013年长安汽车净利润35亿,其中长安福特贡献了41亿元,也就是说若没有长安福特,长安汽车的净利润将是负数。

与国外品牌合资固然能给中国车企带来利润,但无益于行业发展。中国汽车业对外开放三十年,至今仍未出现拥有国际竞争力的品牌,这与日本和韩国汽车产业的成功形成了鲜明对比。合资车企成为一大掣肘因素。

合资车企成阻碍自主品牌最大障碍

根据相关规定,所有在华经营的外国汽车厂商必须与本土厂商建立合资企业,而1994年出台的《汽车产业发展政策》则明确,合资企业的中方股比不得低于50%。

政策的本意是以市场换取资金和技术,但由于国外车企对核心知识产权的保密控制,合资车企并没有换来真正的技术积累。而国外车企则通过与国有汽车集团合作,依靠后者的政府关系和销售渠道在中国跑马圈地。

中国车企可通过在合资企业的持股轻易获得利润,也缺乏研发自主品牌的动力。其自主品牌业务起步晚、规模小,基本处于亏损状态。

上汽号称400亿元投入自主品牌,该自主品牌去年仅卖出20万辆,而其合资公司上海大众同期销量增加近40万辆。寄望以合资利润反哺自主也不现实。

另一方面,合资品牌的飞速发展也挤压了自主品牌的生存空间。例如,优质的经销商往往会选择与合资品牌合作,而近年来降价与自主品牌争抢二三线市场也是合资品牌率先做出的。

如今,合资车企正逐渐沦为国外车企的代工,不仅无助于自主品牌的发展,还成为阻碍自主品牌成长的最大阻力。

打破“合资依赖”须放开合资股比限制

要使中国车企摆脱“合资依赖”,关键是废除外资车企50%的持股限制。限制合资持股比例助长了部分既得利益车企安于现状的心态,也不利于民企和国企获得同等市场地位。

以往反对放开持股比例的一方总会以保护中国汽车企业为理由,但目前来看,这一理由略显无力。事实上,突破50%股比的操作已经出现,“保护”的作用已名存实亡。

去年2月,戴姆勒出资6亿欧元获得北汽12%的股份,加上直接持有的49%合资公司股权,戴姆勒实际控股已经突破了50%的股比红线。

这是因为50%的股比限制是在合资公司,而对外资车企入股合资公司中方母公司并没有明确说明。

此前汽车零部件领域也存在外资持股不超过50%的规定,但外方用类似手段绕过了限制,几乎垄断了汽车零部件市场。究其原因,是中方技术完全依赖外方,缺乏对等谈判的砝码。用行政命令规定持股比例难以持续。

与合资企业推出的所谓“合资自主”品牌相比,长城、奇瑞、比亚迪等纯自主生存能力更强,发展更好,也显示出开放与市场是中国汽车企业做强的唯一途径。

美国汽车工业过去曾出现几百家汽车企业,经过几十年的厮杀,形成通用、福特、克莱斯勒三大汽车集团。未来中国自主品牌的发展机遇和挑战并存。政策只是辅助,企业最终的成长还需要提升自身实力。

结语

限制合资持股比例就像毒药,虽会给车企带来短期利益,但长期来看却会对中国汽车产业造成严重损害。

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