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研制过程 战略战斗机的概念起源于第一次世界大战，当时交战双方发现空中力量需要一种能够深入敌境，为轰炸机编队护航及攻击敌军地面目标的多用途战斗机， 为了获得较大的航程，这类战机通常采用双发布局，并拥有较大的体形。但受当时航空技术的限制，这一概念只能停留在纸面上。到了上世纪 30 年代，随着航空技术的逐渐成熟，将战略战斗机变为现实在技术上已经具备了可行性。 1934 年，仍处于地下状态的德国空军发起了一项研究，目的是探索未来空战战术的发展趋势。研究报告提出研制一种双发、多座战略战斗机，可担负护航、侦察及轰炸等 多种任务，这项提议在德国航空工业界引发了很大争议，不少航空专家认为，按照上述概念设计出来的飞机将会十分笨重，其机动性和速度甚至逊于它们所要保护的 轰炸机(后来的事实证明该观点完全正确)。然而掌握空军大权的赫尔曼·戈林却对战略战斗机的概念十分青睐，并下令进行其研制工作。 1934 年，帝国航空部(RLM)正式启动了战略战斗机计划，项目名为轰炸驱逐机(Kampfzerstorer)，航空部的技术规范对新战机的作战用途提出了以下要求： 1.深入敌国领空，清除敌方的空中防御力量，为己方轰炸机编队打开一条安全通道; 2.为己方轰炸机编队提供贴身护航; 3.拦截并摧毁来袭敌军轰炸机; 4.执行战术轰炸和对地攻击任务。 轰炸驱逐机项目启动后，帝国航空部技术处将相关设计规范送交AGO、道尼尔、亨克尔、哥达、福克-沃尔夫、亨舍尔和巴伐利亚飞机公司(BFW) 等七家飞机制造商，设计规范要求研制一种全金属结构、双发布局的三座多用途战略战斗机，战机必须拥有强大的火力，并配备内部弹舱。除道尼尔和亨克尔没有参 加竞标外，其他五家公司均提交了各自的设计方案。AGO 和哥达公司的设计方案没能通过航空部的审查，只有福克-沃尔夫、亨舍尔和巴伐利亚飞机公司三家公司提交的设计方案获准进入原型机阶段，各获得制造三架原型 机的合同。AGO 提出的 Ao 225 是一种全金属、双发、下单翼战机，武器为 4 门 20 毫米机炮。哥达的方案代号 P.3001/3002，它采用了全金属结构和双尾撑布局，武器为 4 门 20 毫米机炮。两台戴姆勒-奔驰 DB600 发动机装在机身内，动力通过一套复杂的传动系统传递到尾撑前端的螺旋桨。 Ao 225 全尺寸机身木模，布局类似于下方的 Ao 192 福克-沃尔夫和亨舍尔的方案是严格按照设计规范要求设计的，航空部很快便批准两公司各制造两架原型机，两机的编号分别为 Fw 57 和 Hs 124。BFW 的 Bf 110 则是一种纯粹的重型战斗机，并未对轰炸能力作多少考虑。很多战后的出版物称，总设计师威利·梅塞施米特认为设计规范内容自相矛盾之处很多，相当的不切实 际，完全照其要求办理只可能设计出性能平庸的机型，便忽略了新战机对轰炸能力的要求，而将其设计成一种纯粹的驱逐机(重型战斗机)。但德国航空部遗留下来 的文件却无法证实这一说法，因此有航空史学家认为，事实上是航空部鼓励各公司提出截然不同的设计方案来参与竞标。就在原型机还在生产线上装配的时候，航空 部对轰炸驱逐机计划作出了调整，将原先的计划拆分为驱逐机(Zerstorer)和高速轰炸机两个项目，原轰炸驱逐机项目的候选机型被划入驱逐机计划，高 速轰炸机项目则另行重新招标，最后发展为大名鼎鼎的容克斯 Ju 88 轰炸机。 福克-沃尔夫的 Fw 57 是三种参选机型中体积最大者，其翼展达 25 米，动力为两台 900 马力的戴姆勒-奔驰 DB600 型 12 缸液冷直列发动机，武器为三门 MG-FF 型 20 毫米机炮，其中两门装在机头，剩下一门装在机身背部的毛瑟电动炮塔内。航空部的专家早在该机处于设计阶段时，便对其心存疑虑。Fw 57 的翼展比亨克尔 He 111 中型轰炸机还要长 2 米，重量与满载炸弹的 He 111 不相上下。如此大的体积和重量，使其在与敌军单发战斗机相遇时，只能充当一个活靶，更遑论为轰炸机护航。Fw 57 的 1 号原型机 Fw 57V1 于 1936 年夏季完成首飞，它在试飞中的表现很不理想，曾在 1937 年试飞过 Fw 57V1 的试飞员汉斯·桑德尔称，Fw 57V1 的操纵十分笨重。由于 Fw 57 的性能不佳，其后两袈原型机 V2 和 V3 没有完工。 长相怪异的 Fw 57V1 原型机 Hs 124 的首架原型机于 Hs 124V1 于 1936 年 6 月完成首飞，它采用了全金属、悬臂上单翼设计，主起落架收入发动机短舱后部，气动控制面被帆布蒙皮覆盖。Hs 124V1 的动力装置为两台 Jumo210C 发动机，两门 MG-FF 机炮装在机头炮塔内。2 号原型机 V2 于 1937 年 4 月完成首飞，它改用了 BMW132D 星形发动机，机头炮塔被取消，改为全透明机鼻。3 号原型机 V3 又重新换上了 Jumo210C 发动机，机头变成金属构造，内装两门 20 毫米机炮和 2 挺 7.92 毫米机枪，没有证据显示 Hs 124V3 曾经进行过试飞。Hs 124 和 Fw 57 在性能上实属半斤八两，根本无法满足空军的需求，因此在进入试飞阶段后，很快便双双出局。 Hs 124V1 原型机 如前所述，Bf 110 是按照重型战斗机的标准设计的，因此它在外形上与 Fw 57 和 Hs 124 有着很大差别。Bf 110 拥有修长的机身，体积要比 Fw 57 和 Hs 124 者小的多，动力装置为两台戴姆勒-奔驰 DB600A 发动机，机翼前缘装有汉得利-佩奇式自动前缘缝翼，尾翼则采用了双垂尾设计。1936 年 5 月 12 日，鲁道夫·奥皮茨驾驶 Bf 110 的首架原型机 Bf 110V1 在奥格斯堡完成首飞，在几天后的试飞中，Bf 110V1 的平飞速度达到了 505 公里/小时。但当时的 DB600A 发动机在设计上存在严重缺陷，可靠性甚差，对试飞工作造成了很大影响。另外，试飞员发现 Bf 110V1 在起降滑跑过程中出现十分严重的摇摆现象，很容易使飞机在地面发生翻滚事故，该现象后来通过调整起落架得到缓解，但始终未能彻底根除。 Bf 110V1(W.Nr.868)原型机 由于受发动机问题的困扰，Bf 110 的第二架原型机 Bf 110V2 直到 1936 年 10 月 24 日方才完工，飞机出厂后立即被送往雷希林试飞重新接受空军试飞员的测试，试飞员们对 Bf 110V2 的高速飞行性能给予了较高评价，但对其机动性却颇有微词。但空军深受其比 Bf 109B-1 还快的飞行速度吸引，还是立即定购了 4 架编号 Bf 110A-0 的预生产机型。1937 年 1 月，Bf 110V2 重返雷希林接受航空部的评估，航空部随即命令 BFW 尽快将 Bf 110 投入量产。 Bf 110A-0 预生产型安装了 Jumo210B 发动机 以往有部分说法认为，Bf 110 刚开始服役时，德国空军对其性能十分不满。但实际情况是，Bf 110 当时的飞行速度足以与当时任何一种单发战斗机相匹敌。Bf 110 虽然在操纵性方面存在不足之处，但德国空军认为，利用其强大的火力和应用新的战术，完全可以克服这一缺点。总而言之，德国空军对 Bf 110 的到来是持欢迎态度，并立即从单发战斗机部队中抽调优秀的飞行员来组建完全为 Bf 110 设置的全新作战单位——驱逐机大队。 型号演变 Bf 110A 和 B 型 Bf 110A 是 Bf 110 的预生产机型，共制造了 4 架供服役测试，全部为 A-0 型。Bf 110A-0 原打算安装两台功率各为 986 马力的 DB600Aa 发动机，但该发动机却因设计存在严重问题而被航空部判定为不适合用于战斗机，而取代 DB600Aa 的 DB601A 一时还无法投入量产。BFW 只得为 4 架 A-0 装上输出功率仅有 680 马力的 Jumo210B 发动机。 首架 Bf 110A-0 于 1937 年 8 月，受发动机动力不足的拖累，其最大飞行速度仅有 431 公里/小时。与无武装的原型机不同，A-0 型在机头装上 4 挺 MG17 型 7.92 毫米机枪，后座装一挺 MG15 型 7.92 毫米活动后射机枪。 Bf 110B 的机鼻特写，由 A-0 的 4 挺 MG17 型 7.92 毫米机枪，改为 2 挺机枪+2 门 MG-FF 型 20 毫米机炮 1938 年投产的 Bf 110B 是 Bf 110 家族中的头一个量产机型。B 型将 A 型的椭圆形机头改为阻力更小的流线型设计，并在新机鼻下方加装了 2 门 MG-FF 型 20 毫米机炮，火力大为增强。B 型投产时 DB601A 仍无法交货，只得继续使用容克斯公司的产品，但这次安装的不是 Jumo210B，而是动力增加到 700 马力的 Jumo210Ga。Bf 110B 只生产了 45 架，主要配备第 1 教导联队第 1(驱逐机)大队(I(Z)/LG1)、第 1 驱逐机联队第 1 大队(I/ZG1，原第 141 战斗机联队)和第 76 驱逐机联队第 1 大队(I/ZG76，原第 132 战斗机联队第 3 大队)，这些飞机全部用于飞行训练。 II/ZG1 的 Bf 110B-2 编队，1939 年 Bf 110C 1939 年 1 月底，德国空军开始接收首批量产型 Bf 110C-1，从 1939 年至 1942 年春季，Bf 110C 系列一直是驱逐机部队的主力。Bf 110C 是 Bf 110 家族中首个以 DB601 发动机为动力的量产机型。伴随着新发动机的到来，Bf 110C 的气动设计也变得更为简洁，原来设在发动机短舱下方的散热器被挪到外侧翼下，设在发动机外侧的排气管弯曲向上，以避免排气管中的火焰被吸入散热器。发动机短舱下方装有小型油冷器。Bf 110C 的翼展减小到 16.24 米，翼载从 147 公斤/平方米增加到 153 公斤/平方米，翼载的增加虽然使飞行速度得到进一步的提高，但牺牲了飞机的机动性。受限于机翼强度，Bf 110C 的俯冲速度被限制在 700 公里/小时。据飞行员们反映，中速飞行时，Bf 110C 反应灵敏、易于操纵;但低速飞行时的情况却大不相同，这时 Bf 110 的气动控制面需要很大力气才能偏转至最大角度。飞机升空将襟翼收起后，机头会出现突然下沉现象，着陆时的情况则完全相反。Bf 110 虽然可以轻松的进行单发飞行，但单发状态下降落却十分危险。 Bf 110C-0 预生产型第 4 架 Bf 110C 在 3,900 米高度可达到 530 公里/小时的最大速度，巡航速度为 465 公里/小时。四个机翼油箱的总容量达 1,270 升，确保飞机的作战半径达到 800 公里，仅为航空部原先设计指标的 40%。Bf 110C 的使用升限为 8,500 米，爬升率 15 米/秒。 Bf 110C-1 于 1939 年 1 月在梅塞施米特工厂投产。1939 年 1-9 月，梅塞施米特公司生产了 102 架 Bf 110C-1。在这段时间里，MIAG 公司也生产了 40 架 Bf 110C-1，福克-沃尔夫在 1939 年 9-12 月生产了 15 架。从 1939 年 11 月-1940 年 2 月，哥达公司也生产了 38 架，Bf 110C-1 共生产了 195 架。 1939 年 9 月，梅塞施米特开始转产 Bf 110C-2。与 C-1 相比，C-2 只进行少许改进，仅更换了新型 FuGX 电台，并修改了天线外形。Bf 110C-2 的总产量为 359 架：1939 年 9 月-1940 年 1 月在福克-沃尔夫生产了 134 架;1940 年 1-3 月由哥达生产 95 架;1940 年 5-7 月由 MIAG 生产 77 架。 Bf 110C-3 只生产了 20 架，它的主要变化是用 MG-FF/M 型 20 毫米机炮替换了原来的 MG-FF 机炮。与 MG-FF 相比，MG-FF/M 的的改进主要是射速从 600 发/分钟提升到 680 发/分钟。 stab II/.ZG76 的 Bf 110C-3，II/.ZG76 是鲨鱼大队，所以有鲨鱼嘴涂装 C-4 型的变化也不大，主要是取消了翼根附近的弹壳收集器，后座机枪座也有所改进。C-4 型共生产了 153 架(福克-沃尔夫-53 架;哥达-46 架;MIAG-54 架)。 Bf 110C-4，安装了 DB601A 发动机 从 1940 年 6 月至 1941 年 1 月，哥达公司制造了 100 架 Bf 110C-5 侦察机，其中 20 架在完工后直接交付空军一线部队。C-5 将装在机头的 20 毫米机炮换为 RB50/30 相机。 4.(F)/14 的 Bf 110C-5 侦察机 C 型的下一个发展型是 C-6，它将两门 20 毫米机炮被换为 MK108 型 30毫米机炮。哥达公司在 1940 年 5-7 月生产了 12 架 C-6。 Bf 110C 的终极机型是 C-7 战斗轰炸机，其机身下方装有 ETC500 挂架。Bf 110C-7 仅在哥达和 MIAG 各生产了 4 架和 35 架。后来又有部分 C 型机被改为战斗轰炸机，这些飞机的编号为 Bf 110C-4/B。 Bf 110D Bf 110D 是 Bf 110 家族中远程战斗型，它是根据德国空军在挪威的战斗经验开发而成的。由福克-沃尔夫制造的首架预生产型 Bf 110D-0 于 1940 年 7 月 28 日交付空军，最后 33 架 D-0 在同年 8 月 31 日被空军接收。D 型的下一个改型是 Bf 110D-0/B，它机身下方的保形油箱被换为两个 ETC500 挂架。梅塞施米特公司在 1940 年 4 月制造了首架 D-0/B，一个月后交付第二架。此后的数月内，共有 13 架 Bf 110D-0 被改装为 D-0/B 型。 Bf 110D-0(DE+CN)，注意机腹下的保形油箱 Bf 110D 的 Revi7 和望远镜瞄准具 Bf 110D-1 原为侦察机型，但空军后来重新将 D-4 的编号分配给侦察型，D-1 则仍为远程战斗机型，但该编号仅被航空部用来称呼福克-沃尔夫生产的没有安装保形油箱的 Bf 110D-0。 Bf 110D-1/R1 生产线 安装保形油箱的 Bf 110D-1/R1侧视图 Bf 110D-2 为战斗轰炸机型，它的机身下装有 ETC500 挂架，共由梅塞施米特公司生产了 73 架。D-2 保留了机身内的输油管线，必要时，可以很方便的换上保形油箱。由于 900 升的翼下副油箱缺货，部分 D-2 换上了保形油箱。 Bf 110D-3 仍为战斗轰炸机型，它也装有 ETC500 挂架，其产量为 274 架，是 D 型中生产数量最多的机型。理论上讲，D-3 可同时挂载两枚 SC1000 型 1,000 公斤炸弹，但在雷希林进行的试验表明，Bf 110D 在挂载 2 枚 1,000 公斤炸弹进行 7 次起降后，主机轮便会爆裂。因此 Bf 110D 通常只携带两枚 500 公斤炸弹或 1 枚 1,000 公斤炸弹。 ZG 26 的 Bf 110D-3 侦察型 D-4 仅由梅塞施米特公司用 C-3 改装了少量，它们的生产序号为：3149(NO+DN)、3150(NO+DO)、3151(NO+DQ)、3163(KE+UG)、3164(KE+UH)和 3165(KE+UF)。这些飞机没有参加过实战。 Bf 110E 梅塞施米特从 1940 年 8 月开始生产 Bf 110E-1，该机是从 Bf 110D-2 发展而来，主要用于执行远程战术轰炸任务。为了提高轰炸精度，E-1 安装了 Revi C/120D 型轰炸瞄准具。后座机枪支架也进行了改进，可在不打开座舱罩的情况下射击，但此时的射界很小。E 型机的尾轮改用三角形支柱，改善了飞机起飞时的机尾摇摆现象。 由于越来越多的 Bf 110 出现在夜空战场，加强它的高空战斗能力成了顺利成章的事情。具体措施有：氧气瓶的数量从 8 个增加到 12 个;座舱内加装加热装置;改用新型西门子 K4U 自动驾驶仪。 在 E-1 型机中，最先出厂的 40% 保留了挂载机腹保形油箱的能力，剩余的飞机只能在翼下挂载副油箱。为了应对再度攀升的体重，E 型机再次加强了起落架强度，并改用尺寸更大的机轮。 Bf 110E-1(BC+FG) 从 1940 年 8 至 1941 年 8 月，Bf 110E-1 共生产了 334 架，全部由梅塞施米特公司制造。 6./ZG1 的 Bf 110E-1/U1，1942 年 Bf 110E-2 战斗轰炸机于 1940 年 10 月投产，它与 E-1 的差别很小，仅仅取消了机腹保形油箱的管线。E-2 共生产了 332 架(梅塞施米特-30 架、福克-沃尔夫-21 架、哥达-61 架、MIAG-210 架)。 III./ZG26 的 BF 110E-2，被盟军在利比亚缴获 E 系列的最后一个型号是 Bf 110E-3 远程侦察机，E-3 的机身与 E-2 几乎完全一样，唯一的区别是用一台 Rb50/30 相机取代了机身下方的 ETC500 挂架和 MG-FF/M 机炮，翼下的 4 个挂架被保留下来，可挂载 4 枚 50 公斤炸弹。1941 年 2-10 月，Bf 110E-3 在哥达公司生产了 200 架。 2.(H)/14 所属的 Bf 110E-3/Trop 热带型远程侦察机 Bf 110F Bf 110E 系列于 1941 年年底停产，德国空军原打算就此终止 Bf 110 的量产，代之以 Me 210。然而 Me 210 在发展中遭遇严重的技术问题，一时间无法投入量产。无奈之下，航空部只得于 1941 年 9 月决定继续发展 Bf 110。 F 系列配备了新研制的 DB601F 发动机，它改良了涡轮增压器，可在起飞时输出 1,350 马力的最大功率，螺旋桨也同时改为直径 3.4 米的 VDM-VS。换装新发动机后，Bf 110F-2 可在 5,700 米高度达到 570 公里/小时的最大速度。 1941~42 年间部署在东线的 Bf 110F-1 Bf 110F-2 对仪表板和导航面板也进行了修改，并在发动机短舱内侧安装油压表。无线电系统由 FuX、FuG25、Peil GV 和 FuBI1 组成。F-2 的武器与 E-2 型大同小异，只是后期型将后座的 MG15 机枪换为 MG81Z 型双管 7.92 毫米机枪。 ZG26 的 Bf 110F-2 根据用途的需要，Bf 110F 可加装以下改装套件：B1-在机身背部加装一个 75 升滑油箱;B2-机翼下方挂装 2 个容量为 300 升的可抛式副油箱;M1-两门 MG151 型 20 毫米机炮吊舱，每门炮备弹 200 发;M2-机身下装两个 ETC500 挂架;R3-左右翼下各装两个 ETC50 挂架;M4-两个 24SD2/XII 挂架，用来挂载杀伤炸弹。 1942 年 6-11 月，卢瑟公司生产了 43 架 Bf 110F-3 侦察机，它的 MG-FF/M 机炮被 Rb50/30 相机取代。 一名地勤正在测试 Bf 110F-3 的右发 Bf 110F-4 是 Bf 110 家族中第一种专用夜间战斗机型，它是在 F-2 的基础上装备了 APZ5A 导航系统和 FuG202 机载雷达而成。标准的武器配置是 2 门 MG151 机炮、两门 MG-FF/M 机炮及四挺 MG17 机枪。受武器和雷达天线的影响，Bf 110F-4 的最大速度仅能在 5,100 米高度达到 470 公里/小时。 III./NJG1 的 Bf 110F-4 夜战型，没有配备雷达 Bf 110G 1942 年 7 月，哥达公司向雷希林试飞中心移交了 6 架预生产型 Bf 110G-0，这批飞机随后在雷希林和奥格斯堡接收了测试。Bf 110G-0 使用了 F-4 型的机身，发动机则换为 DB605，它可在起飞时输出 1,475 马力的功率。 G 型的第一种量产型号是 Bf 110G-2，该机是整个 Bf 110 家族中速度最快者，它以两台 DB605B 为动力，可在 6,100 米高度达到 595 公里/小时，爬升至 6,000 米需时8分钟。G-2 的武器由两门 MG151 机炮和四挺 MG17 机枪组成。后座的自卫机枪仍为 MG81 双管机枪。 ZG26 的 Bf 110G-2 4 机编队，翼下挂载有双联 W.Gr42 空空火箭 1943 年 3 月 19 日在航空部召开的简报会上，战斗机总监阿道夫·加兰德要求为 Bf 110G-2 加装 R1(两门 20 毫米机炮)和 M5(4 个 WGr21 火箭发射器)改装套件。他坚持认为，Bf 110 只有配备这样的武器才能有效对抗美军轰炸机。 1943 年 1 月底，一线部队开始接收 Bf 110G-2/R1，该机在机腹下加装了一门 BK3.7 型 37 毫米机炮，该炮备弹 66 发，这些炮弹装在 11 个可容纳 6 炮弹的弹夹中，由后座机枪手负责更换。 Bf 110 众多的改装套件 Bf 110G-2/R1 首先被在东线作战的第 4 航空舰队当作对地攻击机使用，但实战表明，B f110 在地面防空火力面前显得过于脆弱，且不适应东线的临时机场，因此这些飞机没过多久就撤回德国，并于 1943 年 8 月在第 25 试飞特遣队的编制下参加本土防空作战，次年年初被划入第 76 驱逐机联队。1944 年春季，美军开始用 P-51 战斗机为轰炸机提供全程护航，Bf 110 很难失再突破美机编队的防线，不得不退出昼间防空作战。 1943 年夏季研制的 Bf 110G-2/U1 是高空战斗型，它配备了 GM1 型氧化氮加压液，液体装在容量为 454 升的储存罐中。氧化氮加压液在高空可显著增加发动机的输出功率，Bf 110G-2/R7 在 10,000 米高度可达到 590 公里/小时的最大速度，升限也提升至 11,500 米。氧化氮储存罐装在后座后方，为减轻重量，后座机枪和装甲被拆除。Bf 110G-2/U7 共生产了 10-20 架。 Bf 110G-2 系列中产量最大的机型是 Bf 110G-2/R3，它将机头上方的 4 门 MG17 机枪换为 2 门 MK108 机炮。Bf 110G-2/R4 的武器与 G-2/R3 相似，但在机腹安装了 BK3.7 机炮。Bf 110G-2/R5 则是在 G-2/R23 基础上加装 GM1 系统而成。 Bf 110G-3 为远程侦察机型，它装有 Rb50/30 或 Rb75/30 相机。从 1943 年 1-9 月，哥达公司共生产了 172 架 G-3。部分 G-3 为 R3 型，即用 MK108 机炮替换了 4 门 MG17 机枪。 Bf 110G-3/B2，机鼻内部安装了照相机，所以没有看到机炮 Bf 110 家族最后一种量产机型是 Bf 110G-4，它是专为夜间空战而开发的。从 1943 年 1 月至 1945 年 3 月，G-4 共由哥达公司制造了 2,293 架。 Bf 110G-4 以 G-2 的机身为基础，主要改进之处有：机鼻增加装甲、加强座舱框架强度和增加新式电台、导航及雷达装置。新设备的到来造成飞机阻力和重量显著增加，严重影响了飞机的飞行性能，是飞机的最大飞行速度降低了 30 公里/小时，操纵性也有所下降。加装 M1 改装套件(两门 MG151 机炮)和 SN-2 雷达后，飞机的速度再度下降 40 公里/小时，结果 Bf 110G-4 的最大速度仅能在 5,800 米高度达到 510 公里/小时，爬升至 6,000 米高度用时 9.1 分钟。 随着英军夜间战斗机的威胁日益增大，Bf 110 身上的雷达设备不断增多，导致无线电操纵员难以同时兼顾注视雷达荧幕和观察机外情况两项任务。于是德国空军在 1944 年决定为 G-4 增加一名乘员，无线电操纵员专心关注雷达荧幕，观察的任务则由后座机枪手担当。 Bf 110G-4 操纵性受到了机组人员的好评所，实战中也取得了相当不俗的战绩。Bf 110G-4 的最大弱点是护航能力较差，它所携带的燃料只够进行 80-90 分钟的战斗飞行。当夜间战斗机部队开始引入“野猪”战术后，Bf 110G-4 便显得有些力不从心了，这也是 Bf 110G-4 在战争后期逐渐被 Ju 88 和 He 219 逐渐取代的主要原因之一。 1943 年 6 月，首批 10 架 Bf 110G-4/U7 交付部队，用于拦截英军的“蚊”式战斗机，其后座的机枪和装甲被拆除，换为容量 440 升的氧化氮储存罐。但有不少机组人员认为加压系统过于危险，且“蚊”式战机很少在 8,000 米以上的高度活动，因而将其拆除。 Bf 110G-4/U8 于 1944 年 11 月投产，它将氧化氮储存罐换为 1 个容量 540 升的燃料箱和 1 个 50 升的机油箱，航程因此而提升了 350 公里。但 U8 的操纵性不佳，因此并不受飞行员们的欢迎。 G-4 的下一个改型是 Bf 110G-4/R3，它同样将四门 MG17 机枪换为 MK108 机炮。夜间空战的交战距离通常不超过 100 米，飞行员们认为 MK108 的威力过大，会对自己的飞机产生伤害。飞行员们曾不止一次的报告称，他们用 MK108 将英军飞机打的凌空爆炸，结果被爆炸产生的碎片击中。MK108 开火使还会弄脏飞机的挡风玻璃，开火时产生的火光会导致飞行员暂时使命。为此，厂方采取了在炮口加装消焰器来解决这一问题。 Bf 110G-4/R3，机鼻上装有 SN-2 雷达的天线 Bf 110G-4/R8 的前射武器同 G-4/R3 一样，主要改动是在后座两侧加装两门俗称“斜乐曲”的 MG-FF 型斜射机炮。“斜乐曲”最早于 1943 年 7 月装上 Bf 110，由于在空战中表现十分突出，德国空军在 1943 年 10 月决定为所有的 Bf 110G-4 安装该武器。Bf 110G-4/R8 首架原型机于次年 5 月 13 日完工，同年 8 月 8 日开始装备部队。 Bf 110 家族中的最后一个成员是 Bf 110H 重型高空战斗机，它换装了 1,435 马力的 DB605E 发动机，在 GM1 系统的帮助下，Bf 110H 预计在 6,000 米高度可达到 580 公里/小时的速度，在 8,000 米高度可达 620 公里/小时，在 10,000 米高度这一数字升至 650 公里/小时。Bf 110H 仅发展到设计阶段便告终止，没能进入实机制造阶段。 初露锋芒 波兰战役 到 1939 年 9 月 1 日二战爆发时，德国空军已经接收了 159 架 Bf 110C-1，陆续装备了三个驱逐机大队——第 1 教导联队第 1(驱逐机)大队(I(Z)/LG1)、第 1 驱逐机联队第 1 大队(I/ZG1)和第 76 驱逐机联队第 1 大队 (I/ZG76)。其余 7 个暂时无法获得 Bf 110 的驱逐机大队在波兰战役期间使用 Bf 109 作战。 1939 年 8 月 31 日部署在捷克斯洛伐克的 Bf 110C-1，隶属 2./ZG76，已经装弹满油准备入侵波兰 Bf 110 在波兰战役初期的主要任务是为轰炸机护航，而 Bf 110 也很好的完成了这项任务。驱逐机的飞行员们发现，在与波兰空军的 PZL P.11 战斗机空战时，只需保持高速，尽量避免卷入格斗，便可轻松将之击落。经过两周的激烈战斗，波兰的战斗机部队基本被肃清，Bf 110 转而负责攻击为保卫华沙而进行重组的波兰军队。 I(Z)/LG1 的 Bf 110C，该单位的 Bf 110 在波兰战役中击落 5 架 PZL P.11，自己无一损失 英、法对德宣战后，防御来自西线的攻击成为德军的另一项重要任务。为此，德国空军于 9 月中旬将部分作战单位从波兰调拨至德国西部边境，其中便包括上述的三个驱逐机大队。 2./ZG76 的 Bf 110 编队入侵波兰 Bf 110 在波兰战役期间的表现令德国空军十分满意。Bf 110 在护航和对敌攻击作战中均有不俗表现，在不到一个月的战役期间，Bf 110 的损失仅为 10 多架。9 月 27 日，波军残部向德军投降，波兰战役宣告结束。 赫尔戈兰空战 英法虽然早在 1939 年 9 月 3 日便对德宣战，但当时的西线却一片寂静，呈现出所谓“静坐战争”的景象。直到 1939 年 12 月 18 日，平静的战局才被短暂的打破，英国空军当天出动 24 架“惠灵顿”轰炸机对德国的赫尔戈兰-拜特地区进行武装侦察。英国空军当时还对误伤德国平民有所顾忌，因此禁止轰炸德国城市，只允许攻击在海上航行的德国 舰船。在当天起飞的轰炸机中，有两袈在起飞后不久就因技术问题提前返回。英军轰炸机在目标水域上空没有发现目标，便掉头返航。 RAF 149中队的“惠灵顿”轰炸机编队起飞前往德国，没想到前方是一场灾难 英军轰炸机的行动被位于旺格奥格岛上的“弗莱娅”雷达发现，德国空军随即派出 16 架 Bf 110(隶属于第 76 驱逐机联队第 1 大队，I/ZG76)和 34 架 Bf 109 进行拦截。当天天气良好，德国战斗机很快就发现了正在返航途中的英国轰炸机编队。英国轰炸机立即组成了密集的编队，试图利用各机上的自卫武器构成的交叉火 力网来遏制德机的进攻。但英国轰炸机仅装备了小口径机枪，杀伤力十分有限，无力阻止德机的进攻。另外，当时的英国轰炸机没有在要害部位安装装甲，也没有配 备自封闭油箱，在德机的炮火下显得十分脆弱。结果在德机的猛烈攻击下，英军轰炸机一架接一架的被击落，幸存的飞机不得不脱离编队。曾驾驶 Bf 110 参加了此次空战的古斯塔夫·于伦贝克少尉在事后的报告中描绘了当时的战斗情况： ZG76 的飞行员们在拦截结束后合影留念 “我当时处于第二编队，正在阿默岛以北 50 公里处飞行。两袈“惠灵顿”突然在下方 300 米处迎面飞来，我随即从侧面向领头的敌机开火，并使其起火燃烧。我然后从左上方向第二架敌机发动攻击，看到敌机并未被击落后，我又逼近至其后方 300 米处，用全部武器向它开火。敌机没多久就坠入海中。战斗中，我的左肩被一发子弹击中，同一发子弹还击伤了后座的无线电操纵员的手臂。我随后驾机返回耶弗尔。” 在当天出动的 22 架“惠灵顿”轰炸机中，仅有 10 架返回英国，其中还有 2 架在降落时坠毁。I/ZG76 的 Bf 110C 击落了 9 架敌机，剩下 3 架被 Bf 109 击落，德军损失 2 架 Bf 109，另有几袈飞机身受轻伤。毫无疑问，德国战机在这次空战中取得了压倒性的胜利，而在此后三年时间里，盟军再没有在昼间出动轰炸机空袭德国。 新任务 1940 年上半年的 Bf 110 平均月产量超过了 100 架，这样一来，德国空军不仅使 10 个驱逐机大队达到了满编状态，而且还有足够的飞机来执行其他任务。 1940 年春季，德国空军建立了一个特殊的战斗轰炸机单位——第 210 试飞大队(Erprobungsgruppe 210)，其旗下编有 2 个 Bf 110 中队和 1 个 Bf 109 中队。该部的 Bf 110 主要为 C-4 型，它的机身下方装有武器挂架，可挂载 2 枚 250 公斤炸弹。第 210 试飞大队还接受了少量在机腹下安装了 MK101 型 30 毫米机炮的 C-6 型。第 210 试飞大队的主要使命是战术轰炸及发展新战术。 Erprobungsgruppe 210 的 Bf 110D 双机 Erprobungsgruppe 210 的 Bf 110C-6，机腹下安装有 30mm 机炮吊舱 此外，还有二十多架 Bf 110C-5 被分配至四个侦察机大队，这些飞机拆除了 20 毫米机炮，在座舱中部垂直安装一台 Rb50/30 型侦察相机。 “威悉河演习” 1940 年 4 月 9 日，德军入侵丹麦和挪威。沃尔夫冈·法尔克上尉当天率领第 1 驱逐机联队第 1 大队(I/ZG1)的 26 架 Bf 110 出击，它们除为轰炸机和搭载了伞兵的 Ju 52 运输机护航，同时担负着占领丹麦机场的任务。德军的行动相当顺利，法尔克击落了一架试图上前拦截的福克 D.XXI 战斗机，另有多架丹麦战斗机在机场上被 Bf 110 击毁。 战斗结束后，I/ZG1 在奥尔堡降落，并在此驻扎了数周。在此期间，Bf 110 的主要任务是在夜间截击零星飞越丹麦上空的英国轰炸机。 Bf 110 的两名飞行员开始登机，背上背的是降落伞包 就在丹麦被占领的同一天，德军开始向挪威进军。I/ZG76 在大队长京特·赖讷克率领下，直插挪威腹地，但当天的战斗却在一片混乱中收场。I/ZG76 当时可参加战斗的 Bf 110C 有 22 架，其中 16 架从韦斯特兰-叙尔特起飞，为运载伞兵的 Ju 52 护航。第1中队的目标是奥斯陆-福布内斯机场，第 3 中队直指塔拉万格-苏拉。大队剩余的飞机则飞往刚占领的奥尔堡机场待命。 Bf 110 当时面临的最大难题是航程不足，挪威境内的目标距离德国和丹麦很远，Bf 110 飞抵其上空后，将没有足够的燃料返回。两个驱逐机中队出发后，便遭遇浓雾，引起了一些混乱。第 3 中队指挥官在机群飞离作战半径前，下令返航，但只有四袈飞机奉命行事，另两袈飞机在空中相撞坠毁，剩下两架则继续飞往塔拉万格，在伞兵着陆后降落。 丹麦战役结束后，ZG26 的地勤用粉笔在 Bf 110 的垂尾上标上战绩 与此同时，第 1 中队继续向奥斯陆前进，但它们没能与 Ju 52 会合。Bf 110 在飞行途中接到任务取消的命令，但为时已晚，它们这时已经没有足够的燃料返航，只得继续向目标进发。当德机飞临奥斯陆上空时，遭到了挪威空军“角斗士”战斗机的拦截，双方在空战中各损失一架战机。剩下的 Bf 110 扫射了福布内斯机场，然后等待 Ju 52 的到来。第一波的 Ju 52 已于中途返回，第 2 波的 Ju 52 奉命在福布内斯机场强行降落，而不是在空中投放伞兵。Ju 52 在着陆时遭到地面防御炮火的猛烈反击，就在此时，第 1 中队的 Bf 110 正好也因燃料即将耗尽而在机场上强行着陆。除一架 Bf 110 在着陆时冲出跑道，其他飞机均顺利降落。驱逐机将落后立即用机炮压制机场守军的火力，伞兵则在 Bf 110 的掩护下将守军的火力点一一拔除。 眼见抵抗无望，挪威守军最后奉命撤离机场，挪威南部的作战就此宣告结束。 Bf 110 后座的机枪手正在加紧训练，准备挪威作战 I/ZG76 在塔拉万格重新集结，为向挪威北部进军进行准备。4 月 18-19 日，英法盟军在挪威中部登陆，担任空中支援的是来自“暴怒”号航母上的“飓风”和“海斗士”战斗机。4 月下旬至 6 月初，英法部队在德军的进逼下不断后撤，最后退至挪威北部的纳尔维克。 为了为空袭纳尔维克的轰炸机护航，德国空军对 Bf 110 进行了改装，在机腹下方加装一个容量达 1,175 升的油箱，其外被木质保形外壳覆盖。经过这种改装的 Bf 110 的被称为 Bf 110D-1/R1，飞行员们将之称为“猎獾肚子”，它主要被分配给 I/ZG76 旗下的一个特殊任务中队。5 月 18 日，Bf 110D-1/R1 进驻位于特隆赫姆-韦恩斯的一个空军基地。 尽管 Bf 110D-1/R1 并不受飞行员们欢迎，但在 5 月下旬至 6 月初英军从纳尔维克撤出这段时间里，它在去英军的“海斗士”和“飓风”作战中表现出色。英军撤离后，I/ZG76 仍留在挪威，并于 6 月 13 日对企图攻击“沙恩霍斯特”号战列巡洋舰的“贼欧”俯冲轰炸机大开杀戒，令后者蒙受了惨重的损失。 在整个挪威战役期间，Bf 110 再次证明了自己是一种出色的远程多用途战斗机。然而没过多久，I/ZG76 便在不列颠之战种遭受痛击。 闪击西欧 挪威战役结束 2 个月后，德军开始在西线发动攻势，准备一举拿下比利时、荷兰和法国。那些最初装备 Bf 109 的驱逐机部队已经换装了 Bf 110C。随着 I/ZG1 从丹麦调回，德国空军有 9 个驱逐机大队可参加将于 5 月 10 日展开的新战役。 Bf 110 在战役初期仍担负它在实战中广受赞誉的任务，它除了为轰炸机护航外，还负责通过扫射敌方机场来扫清对手的空中力量。在荷兰，伞兵在鹿特丹和 Hamstedo 空降前，Bf 110 对两地的机场进行了猛烈地扫射。Bf 110 的作战总体而言还算顺利，但在与英国空军的“飓风”战斗机交手时也遭到了一定的损失，这似乎是驱逐机日后在不列颠上空铩羽而归的一个先兆。 凯瑟林将军在西线攻势开始前接见 Bf 110 王牌法尔克中尉 另外，空战战术在 Bf 110 的作战中变得越来越重要。一旦出现敌情，Bf 110 便会迅速组成圆圈防御阵，用机头和机尾的机枪低于来自不同方向的敌机。随着德军向英吉利海峡方向推进，Bf 110 多次与英军的“喷火”战斗机交锋，不过此时的战况并没有呈现出后来的一边的状况。激烈的空战一直持续到 6 月 2/3 日英军从敦克尔刻全部撤离，方才告一段落。 5 月 10 日，ZG52 的 Bf 110 机群在晨雾中准备起飞袭击法国境内的目标 Bf 110 在西欧战役期间的表现良好，但同时也遭受到 60 多架的损失，在空战中已不复在波兰和挪威的压倒性优势，面对英法单座战斗机时的生存能力开始受到质疑。不过 Bf 110 此时在德国空军中的地位仍是不可动摇的。 1./ZG2 的 Bf 110 发现地面目标后进入俯冲，用机炮攻击 在法国战役的最后几天里，Bf 110 的主要任务时拦截零星起飞的法军战机。在此期间，Bf 110 遭遇了一个很不寻常的对手——瑞士空军。在法国作战时，德军战机曾数次误入瑞士领空，并被瑞士的 Bf 109 战斗机击落数架。6 月 4 日，赫尔曼·戈林派出大批 Bf 110 侵入瑞士领空进行报复性攻击，一架 Bf 110 和一架瑞士的 Bf 109 被击落。四天后，德军又发动了一次类似的行动，这次德军损失 4 架 Bf 110，却仅击落一架瑞士的 Bf 109。此类战斗之后再未发生过。 II/ZG 76 的 Bf 110 在敦刻尔克上空，也正是在此处，不可一世的 Bf 110 首次遭遇英国空军的现代化单发战机，吃到苦头 折翅不列颠 糟糕的开始 Bf 110 虽然在法国战役后期已经暴露出一些问题，但仍被德国空军投入对英作战。Bf 110 在英国上空为轰炸机护航的过程中，遭到英国空军战斗机司令部的有力反击。战斗机司令部组织完备、装备先进、人员训练有素，有着很强的战斗力。Bf 110 只要与“喷火”或“飓风”战斗机遭遇，往往都会蒙受惨重的损失。 德军占领法国后，很快就使用了缴获的英法军装备。图中是使用法制履带车拖曳 I/ZG52 的 Bf 110 当时在第 26 驱逐机联队(ZG26)驾驶 Bf 110 的约阿希姆·克普泽尔在战后接受采访时说：“我们使用双翼机来进行空战训练，我们完全明白如何驾驶战斗机。但 Bf 110 却令我们非常失望，它太笨重了，很难机动到开火位置。 II/ZG26 的指挥官在做战前动员，照片中的许多人后来在 RAF 的沉重打击下被俘或阵亡 我们通常在距轰炸机编队约 100 米处飞行，为轰炸机提供贴身护航。敌机一旦出现。我们就得加速至战斗速度，而这需要一段时间，因为 Bf 110 的加速性能并不好。” 虽然 Bf 110 在与英军战斗机交手时处于下风，但其飞行员却在战斗中摸索出一套逃生战术。Bf 110 使用戴姆勒-奔驰发动机配备有燃料喷射系统，能在大过载机动的情况下正常运行，而英军战机上的“梅林”发动机仍在使用老式的化油器，在大过载机动时会突然熄火。约阿希姆·克普泽尔描述了他在埃塞克斯上空利用这种战术摆脱敌机的经过： 为了便于敌我识别，一部分参加不列颠空战的 Bf 110 机鼻涂上了识别色 “我的无线电操纵员报告有一架“飓风”从左侧向我们俯冲过来。我赶紧俯冲脱离，每当敌机开火，我就前推操纵杆，让飞机进入俯冲。当“飓风”试图追击时，它的发动机就会因突然熄火而被甩开。如此这样进行了 3-4 次，直到我冲到几乎贴着海面的飞行高度时，“飓风”方才放弃追击，我才得以将飞机拉起。” ZG26 的 Bf 110 在英国上空 克普泽尔虽然摆脱了英军战斗机的追击，但他的座机也多处中弹，左侧主机轮也被打坏。当他驾机在圣奥默附近的克莱玛莱斯基地降落时，由于一侧机轮被毁，飞机沿弧线在地面滑行了大半个圆圈才停下来。 第 210 试飞大队的任务时从加莱期马克机场起飞，对英国南部的目标进行轰炸。空袭目标时，Bf 110 通过小角度俯冲的方式从 3,048 米急速下降至 914 米，再投下炸弹。8 月 14 日上午，第 210 试飞大队出动 Bf 110 轰炸了位于敦克尔刻(英国肯特郡)、佩文西和拉伊的雷达站。三个雷达站均遭受了不同程度的损伤，除敦克尔刻的雷达站外，另外两个雷达站均在几小时后恢复正常运行。所有的 Bf 110 安全返航。 1940 年 9 月，5./ZG26 的 Bf 110 在肯特郡上空遂行低空攻击任务 返回基地后，在加完油、补充完弹药后，14 架 Bf 110 和 7 架 Bf 110 再度起飞空袭位于曼斯顿的皇家空军司令部基地。德机在跑到上炸出几个大坑，是跑道瘫痪了几小时，还有两个机库和几座别的建筑接遭受了一定损伤。德机这次再度全身而退。 当天下午晚些时候，第 210 试飞大队再度出击，这次的目标是霍金奇的英军机场，德机炸毁了一座机库和几个车间，但机场仍可继续使用，德机这次同样是安全返回。无论从哪一方面看，第 210 试飞大队当天的行动都是十分成功的。需要指出的是，Bf 110 在不列颠之战期间并非毫无亮点，如，ZG1 曾在一天内以损失 12 架飞机的代价击落 56 架英军战机。 Me 110 后座机枪手抓拍到击中一架喷火的瞬间 黑暗的一天 但情况在三天后却发生了很大变化。8 月 15 日上午，第 210 试飞大队出动 15 架 Bf 110 和 8 架 Bf 109 空袭英国空军设在肯利的一个战斗机基地，一架 Bf 110 起飞后因机械故障提前返回，其余飞机则继续进行作战。或许是受浓雾的影响，第 210 试飞大队指挥官瓦尔特·鲁本斯多夫勒上尉错误的将机群带领到格罗登附近的一个空军基地。当德机刚刚对目标展开攻击时，两个中队的“飓风”战斗机及时赶到，包括鲁本斯多夫勒座机在内的 6 架 Bf 110 和 1 架 Bf 109 在混战中被击落，另有两袈 Bf 110 受伤，被击落的德机上有 6 人阵亡，7 人被俘。 LG1 的地勤在机鼻上画上战绩 当天早些时候，另一支装备 Bf 110 的作战单位也遭到英军战斗机的痛击。当天午后不久，第 26 轰炸机联队的 63 架 He 111 轰炸机在 I/ZG76 的 21 架 Bf 110D-1 护航下，从挪威起飞，飞越北海，企图攻击英国北部迪什福斯和林顿-奥恩-乌斯的空军基地。司令部设在奥斯陆的第5航空舰队认为，英军当时将绝大多数战斗机部署在英国南部，其北部领空缺乏战斗机的有效保护。 但事实证明这完全是德国人一厢情愿的想法，当德机向英国海岸进发时，2 个中队的“喷火”和两个中队的部分“飓风”战斗机正等候它们的光临。每架 Bf 110D-1 在机身下加装了 1,175 升的保形副油箱，导致飞机的机动性和速度大受影响。战斗中，ZG76 联队长的座机成为英军战斗机的第一个战果，他的座机当时发生了剧烈的爆炸，迅速坠入海中，原因可能是副油箱中弹，这时副油箱中的燃料虽已耗尽，但却被易爆的燃料蒸汽充满。在随后的几分钟内，又有多架 Bf 110 和 8 架 He 111 被击落。德军声称击落了数架英军战斗机，但英国方面的记录显示，英军在此次空战中仅损失一架“飓风”。 被击落坠海的 Bf 110 就在同一天，第 76 驱逐机联队的另外两个大队和联队本部也出动 Bf 110C 参加了在英国南部的作战行动，他们同样损失惨重：10 架飞机被击落;2 架重伤返回法国，但已无法修复。第 2 驱逐机联队(ZG2)当天也损失一架 Bf 110。这样算下来，当天德军共损失 28 架 Bf 110。 激烈的空战在随后的三天里继续进行。16 日，Bf 110 少量出动，损失 8 架。次日天气不佳，没有进行大规模的空中行动。18 日，ZG26 损失 15 架 Bf 110，第 2 教导联队(LG2)损失 1 架 Bf 110 侦察机。在上述四天的作战中，德国空军就损失了 52 架 Bf 110，占当时一线部队装备数量的 1/4。 喷火照相枪拍下的 Bf 110，距离约 200 码，看来在劫难逃了 在此后的几周里，Bf 110 曾一度退出战斗，但它们重新参战后的表现依然不尽人意。Bf 110 在英国上空的行动一直持续到 9 月 27 日，就在这一日，又有 27 架 Bf 110 被击落。 英国人将击落的 Bf 110 公开展出以鼓舞士气，图中是一架 Erpr.Gr 210 的 Bf 110D-0 夜间战斗的开始 1940 年 5 月初，英国空军开始在夜间对德国发动空袭，德国空军当时并没有专门的夜间战斗机部队，夜间防空主要是高炮部队的职责。由于高炮在夜间防空作战中表现不佳，帝国元帅于 1940 年 7 月 20 日命令约瑟夫·卡姆胡贝尔上校组建专门的夜间战斗机部队。首先成立的夜战单位是第 1 夜间战斗机联队(NJG1)，它下辖 1 个大队，装备了 Bf 110C-4。 被击伤后迫降在英国本土的 Bf 110 德国夜间战斗机部队扩张的速度很快，到 1940 年年底，其实力已经扩展到 165 架飞机，其中大部分是 Bf 110。这时的夜间战斗机与昼间战斗机间区别不大，并没有配备什么特殊装备。 德国夜间战斗机部队起初主要依靠地面探照灯搜索目标，但这种战术极易受天气变化的影响。为克服这一缺点，已晋升少将的卡姆胡贝尔开始部署一种代号“天床”的地面雷达引导系统，到 1941 年底，德国已经建立了一条地面雷达防线，它由每隔 20 英里的一个雷达站构成，整条防线的形状就像一把巨大的镰刀：“刀柄”贯穿丹麦南北;“刀刃”沿曲线从德国北部、荷兰、比利时、法国西部一直延伸到瑞士边境。 每个雷达站由一台“弗莱娅”雷达和两座“维茨堡-巨人”雷达组成。前者能对 360 度、160 公里内的目标进行搜索;后者的搜索距离为 64 公里。两台“维茨堡-巨人”雷达分别跟踪敌军轰炸机和己方夜间战斗机。地面的夜间战斗机引导员通过无线电引导夜间战斗机飞向目标。 在“天床”系统下，每个夜间战斗机单位的作战区域被确定下来，即基地周围 48 公里的区域。在夜间空战中，机动灵活的 Bf 110 要比 Ju 88 和 Do 17 更受飞行员们的欢迎。 海洋、沙漠和冰雪 征服巴尔干 在不列颠之战中遭受沉重打击后，德国空军在随后的几个月里开始系统的将驱逐机撤出战斗序列，其作战单位所扮演的角色也发生了转变，部分转为夜间 战斗机部队，以应对日益激烈的夜间空战。另有三个驱逐机大队被派往德国拜特(II/ZG76)、挪威(III/ZG76)和西西里(III/ZG26)执 行海岸巡逻任务。但在欧洲东南部发生的战事迫使德国空军重新启用 Bf 110，原因是敌方的防御力量虽弱，但作战区域较大，要求作战飞机具备较强的远程飞行能力。 参加巴尔干作战的 ZG26 Bf 110，隐藏在机场附近的树林里 1941 年初，德国秘密制定了入侵苏联的“巴巴罗萨”计划，为确保作战计划的顺利实施，欧洲南部的局势必须保持稳定。这项任务原本交给了德国的盟国意大利，但意大 利却在同希腊的作战中遭到痛击，希特勒不得不亲自出手相助。德军虽然取得了巴尔干地区作战的胜利，但却使“巴巴罗萨”计划的实施日期向后推迟，对日后的占 据产生了重大影响。 飞行在巴尔干群山之上的 Bf 110，隶属 ZG26。由于缺乏敌机拦截，Bf 110 多用于对地攻击，事故损失的数量远远大于战损 对希腊和南斯拉夫的作战匆匆开始后， 第 4 航空军发现急需远程战斗机，于是两个已被编入夜间战斗机部队的 Bf 110 大队——第4夜间战斗机联队第 1 和第 2 大队重操旧业，以第 26 驱逐机联队第 1 和第 2 大队的身份参加了新的战斗。两个大队先前往保加利亚，然后在 4 月 6 日参加了对南斯拉夫的作战。III/ZG26 则从意大利起飞，飞越亚得里亚海空袭南斯拉夫。 希腊前线机场的 Bf 110D-3，隶属 4./ZG76 南斯拉夫很快便告陷落，在短暂而激烈的空战中，Bf 110(主要由 C 和 D 型组成)的主要对手是南斯拉夫空军的 Bf 109，I/ZG26 在首日作战中损失了 5 架飞机。但随着南斯拉夫空军被很快肃清，德国陆军迅速进入希腊南部，与从保加利亚出击的德军汇合。 ZG76 的 Bf 110 低空掠过希腊伯罗奔尼撒半岛 Bf 110 在同希腊的作战中表现不俗，将大量敌机击毁在地面上。同时，Bf 110 也卷入了一些空战，如 4 月 20 日在比雷埃夫斯上空的战斗中，5/ZG26 以损失两架 Bf 110 的代价击落 5 架英军“飓风”战斗机，Bf 110 在这次战斗中的最大战果当属击落了英国空军帕特尔的座机，帕特尔阵亡时共击落了 40 架敌机，是二战英国头号王牌飞行员。 II/ZG76 的 Bf 110 翼下挂载副油箱在克里特岛进行巡逻任务 希腊本土陷落后，克里特岛成为德军的下一个目标。II/ZG76 随 I 和 II/ZG26 参加了克里特岛战役，它们的主要任务是攻击岛上的防御工事和敌军舰船。 伊拉克 克里特岛战役结束后，II/ZG76 的大部返回德国本土参加夜间战斗，只留下了一个中队前往中东参与一项特殊任务。 1941 年 4 月，伊拉克军队发动军事政变，成立了亲轴心国政权。为了维护在中东的利益，英国派出大量军队干预伊拉克局势。德国随即也向伊拉克出兵，以抵御英军的进攻。由于正在准备对苏作战，德国只派出了少量军队。派往伊拉克的部队被称为容克特遣队，旗下拥有一个 He 111 轰炸机中队和一个 Bf 110中队(4/ZG76)，另有少量 Ju 52 和 Ju 90 运输机。 德国空军在伊拉克作战的时间很短。容克特遣队经由维希政府控制的叙利亚来到伊拉克的摩苏尔。德机的主要任务是攻击哈巴尼亚基地和英军地面部队。4/ZG76 虽然曾击落过两架英军“角斗士”战斗机，但却在英军对摩苏尔的反击中遭受重大损失。5 月 15 日，最后两架 Bf 110 在战斗中被击落，4/ZG76 短暂的伊拉克作战宣告结束，中队的空、地勤人员乘坐 Ju 90 撤离伊拉克。 地中海作战 如前所述，III/ZG26 在不列颠之战结束后，被调往地中海战区。III/ZG26 于 1940 年 12 月抵达西西里，这些 Bf 110 的航迹几乎遍及整个地中海战区，执行了大量作战任务，主要有反舰巡逻、为轰炸机护航、保护轴心国军队在北非的空中和海上航线及攻击马耳他岛上的英军防御工 事。整个大队大部分时间被分散部署在西西里、克里特岛和北非，但在一些较为重要的军事行动中，大队会集合在一起并肩作战。 ZG26 是最先部署在北非的德军单位，执行了大量作战任务 最为残酷的战斗发生在北非，双方在此进行着一场旷日持久的拉据战。Bf 110 的主要任务是扫射英军机场跑道和地面部队。在著名的阿拉曼战役期间，整个 III/ZG26 参加了对地攻击作战。但此役过后，III/ZG26 仅在北非留下了一个中队的兵力，大部分 Bf 110 被部署到克里特岛，以拦截从巴勒斯坦起飞的美军轰炸机。 北非平坦的沙漠地形适合建立简易前线机场，以便靠近地面部队进行支援。一个这样的机场短短数小时就可建成 阿拉曼战役失利后，在北非的德军陷入大溃退之中，很快便从埃及撤退到突尼斯，III/ZG26 撤往西西里岛的特拉帕尼，主要任务是保护意大利北部和北非间的空中通道。少量 Bf 110 留在北非，这些飞机在战斗中战绩不俗，甚至击落过美军的 P-38“闪电”战斗机。 Bf 110 在简易沙漠机场起飞时，身后扬起漫天沙尘 突尼斯在 1943 年 5 月沦陷后，III/ZG26 被调往罗马附近，负责保卫罗马及临近地区免遭盟军轰炸机轰炸。但盟军在西西里登陆后，III/ZG26 又被派往西西里执行近距支援任务，西西里陷落前，III/ZG26 奉命返回德国，加入本土防空力量。 维护中的 9/ZG26 的 Bf 110，发动机舱前半部和桨毂都涂上了黄色识别色 7/ZG26 的 Bf 110D-3 刚完成护航 Ju 52 至北非的任务后返回西西里机场。注意翼下挂载了大容量远程副油箱 东线 巴尔干地区的硝烟刚刚散去，I 和 II/ZG26 便途径德国移驻波兰的苏瓦乌基，准备参加 6 月开始的“巴巴罗萨”行动。德国空军当时在东线部署了 2,500 余架作战飞机，其中只有 51 架是 Bf 110。 II/ZG26 是“巴巴罗萨”行动中入侵苏联的急先锋 单发战斗机在首日的作战中大获全胜，而驱逐机遭到了一些抵抗，这是因为苏军战机的飞行高度较低，Bf 110 很难将其击落。不过 Bf 110 在当天的主要使命不是空战，而是将敌机击毁在地面上，从苏德战争一开始，Bf 110 的主要角色就是对地攻击机。 7(Z)/JG5 的 Bf 110C-4/B 战斗轰炸机在“巴巴罗萨”行动中执行低空突袭俄军机场的任务 两个大队的 Bf 110 参加了在列宁格勒方向上的攻势。列宁格勒于 8 月被围后，两个大队在列宁格勒地区停留了一段时间，主要任务是切断该地区的铁路和公路运输。次年 4 月，两个大队被调回德国，重新改编为第 4 夜间战斗机联队第 1 大队和第 2 大队。 7(Z)/JG5 的 Bf 110 飞行在芬兰上空 除 ZG26 的两个大队外，还有两个大队的 Bf 110 也参加了对苏作战，它们分别是第 210 高速轰炸机联队第 1 大队(I/SKG210)和第 2 大队(II/SKG210)，两个大队分别从第 210 试飞大队和 III/ZG76 改编而来。 1941 年秋，苏联就早早下起了大雪，使德军首次尝到了苏联冬季的严酷滋味 SKG210 的 Bf 110 作战时，通常采取先俯冲投下炸弹，然后用机枪扫射地面目标的战术。虽然这些驱逐机会避免卷入空战，但 SKG210 还是取得了一些空战的胜利。SKG210 随中央集团军群向莫斯科进军，1941 年年底前进至莫斯科西南。1942 年年初，SKG210 部队番号中代表高速轰炸机的代号 SKG 被取消，部队重新改编为 I 和 II/ZG1。 1941~1942 年的冬天，1/ZG1 的 Bf 110C-4/B，涂上临时白色涂料执行对地攻击任务 在 1942 年的攻势作战中，Bf 110 主要被用于支援南方集团军群向高加索和斯大林格勒进攻。8 月底，Bf 110 前至斯大林格勒附近，支援第 6 集团军。Bf 110 此时的主要目标是苏军的装甲部队，尽管在大量的作战任务中蒙受了惨重的损失，Bf 110 仍坚持作战至 1943 年 1 月底才撤离斯大林格勒。 1942 年春被苏联红军击落的 Bf 110 这里有必要谈一下另外一支在在东线作战的驱逐机单位，它原本是第 77 战斗机联队(JG77)下属的拥有三架飞机的驱逐机小队。苏德战争爆发时，这支小队已经扩展成一个中队，即第 77 战斗机联队第 1(驱逐机)中队(1(Z)/JG77)，当时主要在在明斯克执行战术轰炸任务。该中队随后移驻芬兰，遂行了大量对地攻击任务，期间也取得了多次空战胜利。1942 年年初，1(Z)/JG77 被编入新成立第 5 战斗机联队(JG5)，番号起初为第 6 中队，后改为第 10 中队，最后确定为第 13 中队，它于 1944 年 2 月返回挪威，被改编为第 26 驱逐机联队第 10 中队(10/ZG26)。 替代机型的失败 从 1941 年下半年起，Bf 110 的产量开始逐步减少，梅塞施米特准备转产其替代机型 Me 210。Bf 110 于 1942 年 1 月停产，但 Me 210 此时仍存在严重的操纵性问题，其中最为糟糕的当属飞机会在毫无预兆的情况下突然进入螺旋，而且难以改出。曾有多名机组人员因此而命丧黄泉，结果 Me 210 最后被判定为不适合参战。1942 年 1 月，在种种改进措施无效后，Me 210 正式停产。 对于这种全能型战斗机，起初德国空军的态度是全力支持。Me 210 还没有走下绘图板，原型机都没有试飞，德国空军就订购了 1,000 架。这在战前可是相当大的一个数字。为了给 Me 210 计划让路，德国空军只能小规模订购 Bf 110。而结果是这种号称全能型的战斗机自己飞行都很困难，服役时间一拖再拖 Me 210 的失败使德国空军陷入了没有合适的双发战斗机可用的尴尬境地，德军当时急需多用途远程战斗机，唯一的解决办法是让 Bf 110 重新投产。到 1940 年 5 月底，Bf 110 的月产量提升至 61 架，这一产量一直保持到当年结束。 Me 210 下马后，梅塞施米特不得不进一步提升 Bf 110 的性能，以延长其服役寿命，而由此产生的新改型就是产量最大的 Bf 110G 型，其动力为两台动力各为 1,475 马力的戴姆勒-奔驰 DB605B-1 发动机，G 型的其他方面与 F 型基本一致。 Bf 110G 型是 Bf 110 家族的最后型号，图中是一架 Bf 110G-2/trop 热带型，摄于 1943 年 帝国上空的激战 夜间战斗机的发展 Bf 110 家族中的第一种专用夜间战斗机型为 Bf 110F-4 型，它用两台 1,300 马力的 DB601F 发动机替换了 C 型机上的 DB601A(1,100 马力)。部分 F-4 对本已相当强大的火力做了进一步加强，用两门 MK108 型 30 毫米机炮换掉了原来的机枪。F-4 型的量产始于 1941 年，到次年 3 月，其月产量达到 36 架。 最先安装机载雷达的是 Bf 110F-4 型，安装 FuG202 利希滕施泰因 B/C 型雷达 由地面引导夜间战斗机与敌机实现目视接触的战术在月光良好的夜晚取得了很好的效果，但卡姆胡贝尔清楚的知道，英军轰炸机在一片漆黑的夜晚同样会发动空袭。为此他专门要求德律封根公司研制了一种轻型机载雷达，即“里希腾施泰因”B/C 雷达，其最大搜索为 4 公里。新式雷达于 1942 年 2 月投入使用，到同年秋季，德国大部分夜间战斗机都装上了这种雷达。 利希滕施泰因 B/C 型雷达天线 德国的地面拦截引导体系由一条名为“窗口”的防线构成，它在截击在不同时间和不同地点飞越防线的英国轰炸机时表现良好。英国空军在与德国人的较量中逐渐摸清了“天床”系统的缺陷：每个雷达站每次只能跟踪一个目标，而这一过程通常需要 10 分钟时间。这意味着，一个雷达站在拦截某一个目标时，防线上便会出现一个缺口，大量敌机可以在短时间内迅速通过。如果盟军战机能组成较为密集的编队，便可以较小的代价突破德军防线。 III./NJG3 所属 Bf 110G-4 夜间战斗机，机鼻装有利希滕施泰因 B/C 雷达天线 英国空军在 1942 年 5 月 30 日对科隆的“千机轰炸”中，首次应用了新战术。英军轰炸机沿同一条航线飞行，在 2 个半小时内完成作战，通过目标上空的速度达每分钟 7 架轰炸机(以前为每分钟 3 架)。结果当晚出动 1,046 架轰炸机，仅损失 51 架，损失率只有 3.8%，创历史新低。 Bf 110 为适应夜战而接收的一系列改装对飞行性能造成了不良影响。“里希腾施泰因”雷达带来的阻力的重量增加及排气管消焰器使 Bf 110 的飞行速度降低了 56 公里/小时。在对付“惠特利”、“汉普登”及“斯特林”这类速度较慢的敌机时尚无大碍。但遇到性能更好的“兰开斯特”和“哈利法克斯”时，Bf 110 的速度优势就不够明显了。英军轰炸机距“天床”系统有效距离 64 公里外、夜间战斗机完成截击前穿越德军防线，此时德国夜间战斗机如果无法利用雷达或肉眼发现敌机，便只能放弃作战，返回基地。 夜空鏖战 1942 年年末，德军共有 389 架夜间战斗机，其中约 300 架为 Bf 110。英国空军当年共损失 1,291 架轰炸机，其中约 2/3，即 850 架是被德国夜间战斗机击落。 在此，我们不妨通过一个战例来看看“天床”在 1943 年的作战情况。1943 年 6 月 22 日夜晚，海因茨-沃尔夫冈·施瑙法少尉驾驶一架 Bf 110G-4 从比利时的圣特龙德起飞，他奉命在布鲁塞尔东北 24 公里处的“迈斯”雷达站上空盘旋，等待“猎物”的光临。英国空军当夜派出大批轰炸机空袭德国，大部分轰炸机从“迈斯”雷达站以东飞过，但在凌晨 1 时 20 分，施瑙法却被告知在雷达站西边发现一架轰炸机。“迈斯”雷达站由第 211 信号团第 211 连操纵，一部“维茨堡-巨人”雷达分别跟踪施瑙法的座机，另一部“维茨堡-巨人”雷达则转向西方，开始搜索入侵者。 9..NJG-1 的 Bf 110G-4，换装了更先进的 FuG220“明石”SN-2 夜间战斗机雷达，天线尺寸更大了 英军轰炸机刚刚进入地面雷达的搜索范围便被“维茨堡-巨人”雷达发现，在地面负责引导夜间战斗机的屈内尔少尉立即引导施瑙法进入英军轰炸机后方。Bf 110 的后座雷达操纵员巴罗少尉在雷达荧幕上看到了一个小小的波峰：一架飞机，距离 2,500 码。巴罗不断向施瑙法报告敌机方位，直到听到施瑙法说：“我看到了，那是一架肖特‘斯特林’，在我们上方 500 码处。敌机遭到我炮火的猛烈打击，机翼和机身多处中弹，最后坠毁在埃尔绍特东北 20 英里处。”天亮以后，屈内尔找到了英军轰炸机的残骸，这也是施瑙法的第 13 个战果。 “天床”的另一个致命缺陷也没能逃脱英国人的眼光。在 1943 年 7 月 24 日夜对汉堡的轰炸中，英军的新战术重重的打到了德国夜间防空体系的死穴上。英军的战术简单而有效，那就是在空中投下大量铝制干扰箔条，每块箔条的尺寸为 30×5 厘米，这些箔条使德军雷达荧幕上出现类似大型轰炸机的信号。德军的三种主要雷达——“里希腾施泰因”、“维茨堡”和“维茨堡-巨人”的工作频率相近，这意味着干扰箔条可同时干扰三种雷达。随着德国雷达荧幕充斥着由干扰箔条形成的雷达信号，德国的夜间防空体系陷入困境之中。 新战术 德国夜间战斗机飞行员威廉·约嫩在战后出版的回忆录《星空下的决斗》中描述了英军战术对夜间空战的影响：“在 5,000 米高度，我的雷达操纵员法丘斯称在‘里希腾施泰因’雷达荧幕上发现一架敌机。我非常高兴，随即驾机转向鲁尔方向，我认为沿这个方向飞行便能遇到敌机。法丘斯紧接着又发现 3-4 架敌机，我希望能有足够的弹药把它们全部击落。 法丘斯接着喊道：‘一架敌机高速向我机接近。距离越来越近...2,000 米...1,500 米...1,000 米...500 米...’我一言不发。法丘斯这时又发现了一个新目标‘那也许是一架迷航的德国夜间战斗机’我自言自语道，然后转向下一个目标。没过多久，法丘斯再次喊道：‘一架轰炸机以惊人的速度向我机飞来...2,000 米...1,000 米...它跑掉了!’，‘你这个疯子’我开玩笑的说。但我的幽默感很快便消失的无影无踪，因为这种令人发狂的情况一再出现。” Bf 110G-4 夜间出击，注意风挡前加装了厚厚的防弹玻璃 为应对干扰箔条带来的巨大影响，德国空军迅速对夜间空战战术作出调整。德军以前让夜间战斗机单独出动，拦截试图飞越防线的敌机。现在则改为整个 夜间战斗机一起出动，用机载雷达或目视的方式搜寻敌机，再对对方的轰炸机编队展开攻击，德机不停的对敌机发动攻击，直到弹药或燃料耗尽，才在附近的机场降 落，这种新战术被称为“家猪”。 随着夜间空战日趋白热化，夜间战斗机开始在目标上空拦截敌机。在目标上空，飞行员借助着地面的火光、探照灯的灯光来搜寻敌机。这种在目标上空拦截敌机的战术被称为“野猪”，它由单发和双发夜间战斗机共同实施。 德国空军于 1943 年 8 月 17 日夜首次在实战中应用“家猪”战术，英国空军当晚出动 597 架轰炸机空袭了位于佩内明德的火箭研究中心。当晚的月光充足，十分适合德军实施新战术。 II/NJG3 的汉斯·迈尔赫斯内少尉参加了那次行动。他于 18 日凌晨 2 时 15 分从贾格尔起飞，向丹麦东南方向飞行。迈尔赫斯内当天的运气不错——地面控制员刚好把他引导到英军轰炸机将要经过的航线上。他回忆了当时的情景： “很不幸，电台坏掉了，我们没法同地面取得联系，再得不到关于敌机的任何信息。我们这时在 3,353 米高度上向阿彭拉德拜特飞行。我的雷达操纵员约瑟夫·克里纳下士在雷达荧幕上捕捉到几个敌机信号，这些信号在屏幕上一闪而过，我们起初还以为那是敌人的干扰箔条。由于信号显示敌机在我机下方，我便驾机俯冲加速。 英国第 626 中队的兰开斯特轰炸机遭到 Bf 110 夜间战斗机的攻击 2 时 45 分在 10,000 英尺高度，我看见一架“兰开斯特”在我们前方飞行。我迅速向目标靠近，并在 150 码的距离上开火，敌机的 3 号发动机中弹起火。当我们从敌机下方脱离时，敌机炮塔射出的子弹从我机左侧掠过。从这次截击一开始，地面的探照灯便一直跟踪着我机和目标机。那架“兰开斯特”试图向左侧俯冲摆脱探照灯时，它再度进入我的视线，我立即给他一个短点射。敌机于 2 时 56 分坠毁，坠机地点距于法仅有几百码。 我随后向东飞行，雷达操纵员很快又截获了目标，我再次驾机俯冲，很快便看到一架“兰开斯特”在我机上方向西飞行。由于能见度良好，我将敌机始终保持在视线之内。我随后一个急转弯向西飞行。最后我在击落上架敌机时几乎相同的位置开火，敌机这次又是 3 号发动机起火。它于 3 时 01 分在阿彭拉德拜特海岸坠毁。 NJG1 的 Bf 110G-4 在猎杀兰开斯特 第 2 架敌机被击落后，我转向北飞行。雷达操纵员没多久又截获一个信号，我看见距我机 1,200 码处有一架敌机。我在其有下方 150 英尺、距离 150 码处发动第一波攻击。敌机的 3 号发动机中弹起火后，我们再次被探照灯追踪。“兰开斯特”的飞行员这时突然拉起飞机，我赶紧跟着向上爬升 20 码，随即再次向敌机开炮，敌机的2号发动机和机身起火。敌机于 3 时 11 分在乌斯特罗普以西 1.5 英里处坠毁。” 第三架“兰开斯特”被击落时，迈尔赫斯内座机挡风玻璃被敌机身上的机油洒满，他只得终止任务。英国空军在当晚共损失 41 架轰炸机。 我们在这里可以看出迈尔赫斯内和前述的施瑙法的战例完全是两种不同的类型。施瑙法的胜利是通过地面的精确引导获得的，而迈尔赫斯内则完全是依靠一己之力。后者很幸运的找到了敌机机群，并却得了不俗战果。 新装备的应用 目视搜索敌机的战术在夏季取得了一定的成功，但它也仅仅是新装备到来前的过渡性措施。1943 年的最后几个月里，德国夜间战斗机开始装备三种新的电子设备来对付的敌机：SN-2、“弗伦斯堡”和“纳克索斯”。 SN-2 为新式机载雷达，它的工作频率为 90 兆赫兹，能有效克服箔条的干扰。但与早期的“里希腾施泰因”B/C 雷达相比，SN-2 的有一个致命缺陷——最小探测距离只有 366 米，而这一距离还不足以使飞行员用肉眼发现目标。为克服 SN-2 雷达的不足，部分夜间战斗机同时搭载了 SN-2 和早期的“里希腾施泰因”B/C 雷达。此举使飞机的重量和空气阻力进一步增加，但确实 SN-2 的缺点被克服前最好的解决办法。 同时搭载了 SN-2 和早期的“里希腾施泰因”B/C 雷达的 Bf 110，因此机鼻有两种天线 “弗伦斯堡”和“纳克索斯”是雷达跟踪系统，它们可探测敌轰炸机机载雷达发出的电磁波。“弗伦斯堡”主要用于跟踪英军轰炸机尾部的“莫妮卡”告警雷达，“纳克索斯”则跟踪 H2S 型轰炸瞄准雷达。 FuG227“弗伦斯堡”在 Bf 110 右翼上的天线 上述这些新型电子设备上机后，德国夜间战斗机重夺夜间空战的主动权。新式电子设备使“家猪”战术得到了更加有效的实施，德国夜间战斗机现在可以在长达数百英里的航程内对英军轰炸机发动持续攻击。 二战期间曾在 III/NJG5 驾驶 Bf 110 作战的京特·沃尔夫战后接收参访时，谈到了 Bf 110 在 1943 年秋季作战时所面临的困难。“它的性能受到雷达天线的的阻力与雷达及其他夜战装备重量的影响。我记得，我曾有一次在柏林上空追击一架“哈利法克斯”轰炸 机，我试图机动至开火位置时，那架轰炸机投下了全部炸弹，看来我们已经被发现了。“哈利法克斯”随后向下俯冲。我跟了下去。敌机然后又从俯冲中拉起，不断 向上爬升。我试图追上去，但却进入螺旋，不得不放弃攻击。” 昼间防空作战 1943 年夏末，Bf 110 开始担负一项新的作战任务，即阻止美军轰炸机在昼间侵入的帝国的领空。1943 年 8 月 17 日，美国陆航对德国发动了当时为止最大的一次昼间空袭。目标是位于施韦因富特的球形轴承工厂和雷根斯堡的梅塞施米特工厂。美军的空袭令德国遭受沉重打击，但美机自身也蒙受了惨重的损失：60 架 B-17 轰炸机未能返回。一周后，德国空军装备总监艾哈德·米尔希在一次会议上对柏林的高官们说：“在为来的 1-2 年里，德国空军必须为本土防空而战，直到新式喷气战斗机投入使用。” 第 95 轰炸机大队飞向德国，B-17F 在高空拉出的尾迹蔚为壮观 他继续说：“我们必须明确各机型的生产优先权，这里指的是 Bf 109、Fw 190 和专职夜间战斗的 Bf 110...所有的赌注只能押在 Bf 110 身上。只有 Bf 110 有着充足的数量，使我们掌握夜间的制空权。更重要的是，Bf 110 同样可以参加昼间空战。与其他战斗机相比，航程较大是 Bf 110 的最大优势。举例来说，在雷根斯堡遭到空袭后，敌军轰炸机向南撤往非洲，我们的双发战斗机在因斯不鲁克以南对敌机展开追击，并重创敌机机群。而 Bf 109 和 Fw 190 就做不到这一点。受续航能力的限制，它们当时只能着陆重新加油、补充弹药。因此，无论是在白天还是黑夜的战斗，Bf 110 都扮演着十分重要的角色。” 一架德国战斗机拍摄的 B-17 编队，面对飞行堡垒强大的自卫火力，德国战斗机飞行员所承受的心理压力极大 米尔希所提到的 Bf 110 隶属于夜间战斗机部队，它们追上了一些负伤掉队的美军轰炸机，米尔希也许是仅凭 Bf 110 机组人员那些夸大其词的报告便对 Bf 110 的作用作出了上述判断。事实上，Bf 110 当天仅击落 5 架 B-17。 然而米尔希已经得出了自己的看法：Bf 110 很适合担当昼间轰炸机-驱逐机一职，将成为帝国防空体系的重要一环。本着上述精神，在其后的数周时间里，大量驱逐机的机组人员从东线和地中海调回德国本土，他们回国后被编入第 26 驱逐机联队，并换装新式 Bf 110G-2。 为了增强与美轰炸机作战时的战斗力，这些 Bf 110 装备了三种重要的新式机载武器。第一种武器是早在夜间战斗机型上广泛应用的 MK108 型 30 毫米机炮，该炮射速达 600 发/分钟，配备 330 克重的高爆炮弹时，平均命中 3 发便可击落一架重型轰炸机。但 MK108 的炮弹初速仅为 518 米/秒，有效射程只能达到 230 米，这意味着 Bf 110 必须进入敌轰炸机交叉防御活力圈内才有发起有效攻击。 Bf 110G-4 机鼻安装的两门 MK108 型 30 毫米机炮 第二种武器是 210 毫米空空火箭，它由陆军使用的压制武器发展而来。这种由发射管发射的自旋稳定火箭重 112 公斤，装延时引信的战斗部重 41 公斤，射程在 550-1,100 米之间。210 毫米火箭的命中精度并不高，它的主要作用不是直接命中敌机，而是打乱敌机编队，从而轻松将脱离编队的飞机消灭。Bf 110G-2 的前射武器由 4 门 20 毫米机炮、2 门 30 毫米机炮及 4 管 210 毫米火箭组成，火力异常凶猛。 W.Gr.21 210 毫米空空火箭，威力巨大，但实战中命中要靠运气 除上述机炮和火箭外，Bf 110G-2 还可选装第3件新式武器——一门 BK3.7 重型机炮，它装在机腹下方的流线型吊舱内。这种武器由 37 毫米高炮改装而来，炮弹重 0.63 公斤，炮口初速 853 米/秒。装备了 BK3.7 的 Bf 110G-2 可在 914 米距离上对美机发动攻击，无需在冒险进入敌机的防御活力圈内。BK3.7 的炮弹只需命中 1-2 发，便会对重型轰炸机带来致命的伤害。 BK3.7 重型机炮 米尔希在 1943 年 8 月底对 Bf 110 做了言过其实的夸赞，但事实很快证明，Bf 110 作为轰炸机杀手的战绩远低于预期。 1943 年 10 月 4 日，美军出动 155 架轰炸机空袭法兰克福，轰炸机编队由 P-47“雷电”战斗机护航。当美机飞至科隆上空，也就是 P-47 作战半径的极限时，一个大队的 Bf 110G-2 用火箭向美机发动进攻，美军战斗机立即发动反击，并在战斗中击落 10 多架 Bf110，而美军在这次行动中仅损失 8 架轰炸机。 在遭受重大打击后，德国空军将双发战斗机在昼间的活动范围限制在不来梅-卡塞尔-法兰克福一线以南和以西的地区，以避免同美军护航战斗机遭遇。 帝国防空体系的崩溃 10 天后，也就是 10 月 14 日，美军轰炸机彻底炸毁了施韦因富特的球形轴承工厂。与上次空袭施韦因富特的情况一样，美军轰炸机这次的行动区域远远超出了 P-47 的作战半径。在慕尼黑-拉格德巴赫上空，III/ZG26 大队长福里茨·舒尔茨-迪科上尉率领 26 架 Bf 110 参战。Bf 110 先在美机编队后方 1,000 米距离上发射 210 毫米火箭，然后和 Bf 109 一道向美机发动攻击。在这次行动中，III/ZG26 声称击落 7 架 B-17，己方损失 4 架驱逐机。这次战斗算是 Bf 110 拦截美军轰炸机作战中最为成功的一次。 1944 年 2 月 22 日，美陆航 91 轰炸机大队的 B-17F 遭遇 Bf-110 的拦截 在以后的几周里，美军加大了护航战斗机的航程，使 Bf 110 的安全活动区域越来越小。在 1943 年 12 月 11 日对埃姆登的空袭中，美国陆航第 56 战斗机大队与 I 和 II/ZG26 的部分 Bf 110 遭遇，德机当时刚刚向美机发射完火箭。德国人声称在战斗中击落了两架 B-17，但他们却付出了损失 7 架 Bf 110的高昂代价，另有 2 架 Bf 110 受伤迫降。 第 9 空军的一帮家伙们在缴获的 Bf 110G-4旁摆 pose 留影 从此以后，Bf 110 的战绩每况愈下。1944 年 2 月 20 日，III/ZG26 出动 16 架 Bf 110 拦截美军的一个轰炸机编队。美第 56 战斗机大队再次重创德机，11 架 Bf 110 在空战中被击落。 德国在 1944 年 3 月 6 日再度遭受沉重打击。美第 8 航空军当天对柏林发动了首次大规模轰炸。包括 III/ZG26、I 和 II/ZG76 的驱逐机及 I、II、III/NJG5 的夜间战斗机在内的 52 架 Bf 110 起飞迎战。但美军轰炸机受到了来自第 4、第 354 和第 357 战斗机大队的 P-51“野马”战斗机的护卫，结果 17 架 Bf 110 在战斗中被击落，占总出击数量的 1/3。在 10 天后的一次类似行动中，ZG76 出动 43 架 Bf 110 在奥格斯堡附近拦截美军轰炸机编队，结果损失 26 架 Bf 110，另有 10 架负伤迫降。 Bf 110 攻击 B-17 时照相枪拍摄的画面 由于损失惨重，ZG26 和 ZG76 在其后的几周内将 Bf 110 更换为性能更好的 Me 410 驱逐机，但面对数量占压倒性优势的美军护航战斗机，Me 410 也没有多大作为。到 1944 年夏季，德国空军便不得不放弃在昼间用驱逐机拦截美军轰炸机的行动。 Me 410 成为 Bf 110 的最终继任者，但为时已晚 最后的挣扎 我们最后再来看一下夜间战斗机的情况。德国夜间战斗机部队自 1944 年年初对“家猪”战术又作了进一步改善。当起飞命名下达后，机组人员立即登机滑行至起飞点，此后机组人员将通过无线电获知敌机的最新方位、高度及数量。每 架飞机将在起飞后获得无线电信标站的呼叫号。升空后，夜间战斗机爬升至敌轰炸机编队所在高度，然后从一个信标站飞到另一个信标站，直至飞到部队编组信标 站，这一地点通常会其可能选在敌机可能通过的路线上。一次最多可有 50 架夜间战斗机在信标站上方盘旋，有少数夜间战斗机在盘旋时相撞坠毁。一旦出击命令下达，夜间战斗机将离开信标站，飞往敌机的所在位置，抵达后立即展开搜 索。 1944 年 3 月 16 日，ZG76 的 43 架 Bf 110 在拦截美军轰炸机时遭遇野马护航战斗机，被击落 26 架。导致 III/ZG76 被迫解散 一般来说，夜间战斗机机组人员获得发现敌机的第一个信号是敌机群飞行时卷起的乱流而导致夜间战斗机产生的震动。其他情况下，夜间战斗机利用 SN-2 雷达、“弗伦斯堡”和“诺克索斯”雷达追踪器来寻找目标。机组人员以雷达或目视的方式发现敌机后，并不会立即发动攻击，而是向地面汇报敌机的方位和飞行方向，由后者将其他夜间战斗机引导至目标区域，到此时，德机才会发动攻击。 挂载有空空火箭弹的 Bf 110 升空后会爬升至轰炸机编队上方施放火箭，迫使轰炸机编队分散，以求各个击破 新战术的应用使英军轰炸机的损失 1944 年最初几个月里急剧增加。1 月 21-22 日夜，英军在空袭马德格堡的作战中损失 55 架轰炸机，一周后空袭柏林时损失 45 架。2 月 19-20 日夜，英军在空袭莱比锡时损失 78 架飞机。 历史上最大一次夜间空战高发生于 3 月 30-31 日夜晚，英军当天出动795架轰炸机空袭纽伦堡。德军出动 20 个大队、约 200 架夜间战斗机迎战，共击落 94 架英军战机。 1944 年 3 月 21 日，美军攻占古特斯洛机场，缴获了这架完整的 Bf 110G-4 这一时期可以说是德国夜间战斗机的巅峰时期，德国空军此时共拥有 565 架夜间战斗机，主要由 Ju 88、Bf 110、Do 217 和 He 219 组成，其中 60% 的飞机，约 320 架为 Bf 110。 从 1943 年 11 月 18 日至 1944 年 3 月 31 日，英国空军共损失 1,047 架飞机，其中约 3/4 是被夜间战斗机击落。在取得如此辉煌战绩的同时，德国空军涌现了一大批夜战王牌。1943 年 10 月，当时的德国头号夜战王牌赫尔穆特·兰特少校在一次飞行事故中丧生，此时兰特已经取得击落 110 架敌机的战绩(102 架为夜战战绩)，全部是驾驶 Bf 110 获得的。 二战结束时，兰特的记录被我们前面提到的沃尔夫冈·施瑙法打破，他共击落 121 架敌机，战争结束时为少校军衔及 NJG4 联队长。 但好景不常，1944 年 6 月的诺曼底登陆使德国的夜间防空形势急转直下，法国的陷落在德国的雷达网上撕开了一个大口。德军的预警时间大为缩短。而后英军又开始对 SN-2 雷达实施干扰，使其几乎沦为废铁。从 1944 年秋季开始，随着大批炼油厂和油库毁于空袭，德国的航空燃料产量一落千丈。 由于缺乏燃料，这三架 Bf 110G-4 在盟军攻占机场前无法起飞逃离，被完整缴获 1944 年年底，德国空军的夜间战斗机的数量达到了 913 架，但其中大部分因为缺油只能停留在地面上。这一时期，Bf 110 除了执行传统的夜间战斗任务外，还担负起了对地攻击任务。为此 Bf 110 夜间战斗机在机身下方加装了挂架，可挂载 2 枚 250 公斤炸弹，如果不携带副油箱，翼下还可挂载 4 枚 50 公斤炸弹。让夜战型 Bf 110 参加对地攻击作战纯属急病乱投医，这些 Bf 110 损失巨大，战果却少的可怜。 被 P-47 咬住并击毁的 Bf 110 Bf 110 的生产线于 1945 年 3 月关闭，至此，Bf 110 共向德国空军交付了近 6,000 架。 结束语 Bf 110 在 1939 年正式入役时，可以说是当时世界上最优秀的远程战斗机之一。Bf 110 很快在与盟军轰炸机作战中赢得赞誉，并迫使英国终止了在德国海岸附近攻击德国舰船的行动。 在 1940 年夏季的不列颠之战中，Bf 110 扮演了护航战斗机、战斗轰炸机、侦察机等诸多角色。在为轰炸机护航时，Bf 110 远不是更为灵活的“飓风”和“喷火”战斗机的对手。但在战斗轰炸机和侦察机岗位上，Bf 110 的表现却一直相当称职。 1943 年夏季，Bf 110 开始参加本土的昼间防空行动。当时美军战斗机受航程的限制，尚无法为轰炸机全程护航，配备重武装的 Bf 110 在与美军轰炸机较量中取得了良好的效果，然而到 1943 年末，随着 P-47 续航能力的增强和 P-51“野马”的参战，笨重的驱逐机已无法再胜任昼间空战任务。到 1944 年春季，Bf 110 只能无奈的退出昼间空战战场。 相比较而言，夜空才是 Bf 110 最为成功的战场。从 1940 年夏季到战争结束，Bf 110 始终是德国夜间战斗机部队的中坚，而它也在与英国轰炸机的对抗中充分证明了自身的价值。Bf 110 是二战最为成功的夜间战斗机之一，它所取得的战果超过了交战各方的任何一种同类机型。总而言之，无论毁誉如何，Bf 110 都是少数几种全程经历二战的作战飞机。 附录 1：英国著名试飞员埃瑞克·布朗上校谈 Bf 110 试飞感受 Bf 110 有着出色的地面视野和操纵性，在地面滑行时很容易驾驭，即便遭遇横风，也只需要调整油门和制动便可轻松应对。飞机正常起飞时需将发动机转速和增压压力保持在 2,600 转/分钟和 1.3 个大气压，早期型 Bf 110 起飞时可不放下襟翼，但滑跑距离很长，Bf 110G 系列起飞时最好将襟翼向下扭转 20 度。 Bf 110G-4 W.Nr.730037 战后飞往英国进行试飞评估 飞机刚开始滑跑时的方向控制不佳，但速度超过 120 英里/小时后便大有起色。这可能要归咎于机尾偏重，当机尾在地面滑行时，方向舵被机翼和发动机遮挡。这时即使用力前推操纵杆，机尾也只是缓慢上升。襟翼在高度超过 500 英尺后才能收起，之所以有次规定是因为收起襟翼时造成的配平变化曾引发多起“拿大顶”的事故。随后将速度提升至 150 英里/小时，这时把发动机转速和增压压力设定在 2,300 转/分钟和 1.2 个大气压便能获得出色的大角度爬升性能，后来的 Bf 110G 又将这一性能提高，不过上述两个数值则变为 2,600 转/分钟和 1.3 个大气压。 英国传奇飞行员埃瑞克·布朗 Bf 110 的操纵相当轻盈，在 250 英里/小时速度以下表现的相当协调、有效、但超过这一速度后，飞机的操纵就变得沉重起来，这一点在方向舵上表现的尤为明显。在这一点上，Bf 110 简直就是 Bf 109 的翻版。飞机的前后及方向稳定性不俗，但横向稳定性表现平平。对 Bf 110 这种大型战斗机而言，其机动性可谓相当出色，但它身上有着与 Bf 109 相同的毛病——在急转弯时，前缘缝翼会突然打开，随着而来的摇摆使飞行员难以瞄准目标。 Bf 110 的着陆与普通飞机并无多大差异，先将飞机的速度降至155英里/小时，放下起落架后再放下襟翼。襟翼刚开始移动时，机头会猛然上仰，只能用力前推操纵杆修 正。随着襟翼的逐步到位及其引起的高度变化，修正力度将逐步减小，最后无需再进行修正。在进场高度上，飞机的飞行速度为 100 英里/小时，这时机头处于上仰状态，但视野仍然良好。这时必须控制好飞机的迎角，以免前缘缝翼打开，造成机翼下沉。Bf 110 在滑行时可使用大力刹车，且机尾不会出现升起趋势，滑行距离因而大为缩短。 Bf 110 的单发飞行性能良好，但着陆时襟翼的偏转角不能超过 25 度，发动机转速不得超过 1,600 转，否则飞机会出现无法控制的摇摆和倾斜。对襟翼的严格限制意味着必须修正机头上仰带来的高度改变，飞行员在极力避免会带来严重操纵问题的进场速度损失时将经历几秒的危险时段。 下面谈谈 Bf 110 的性能。我在皇家飞机研究中心试飞 Bf 110G(生产编号 730301)时，曾在 19,000 英尺高度录得 368 英里/小时的最高速度，速度表上的最大允许速度为 435 英里/小时。Bf 110 在 18,000 英尺高度的巡航速度为 305 英里/小时，爬升至这一高度需时 7.3 分钟。我认为英国与 Bf 110 最为接近的机型是“英俊战士”，Bf 110 的性能远好于后者，“英俊战士”的外形尺寸和重量要大于 Bf 110，机动性更是略逊一筹。毫无疑问，作为昼间战斗机，Bf 110 更为出色。但“英俊战士”配备了先进的雷达和强大的活力，因此夜战能力要强于 Bf 110。 埃瑞克·布朗试飞的 Bf 110G-4(730301)如今陈列在皇家空军博物馆里 在服役的黄金时期，Bf 110 是一种快速、高效的作战飞机，它使德国站在了战略战斗机开发的前缘。但 Bf 110 的生产时间远远长于当初的预期，因而到了服役生涯的晚期不可避免的被挤出了一流作战飞机的行列。 直到 1945 年 3 月最后一架 Bf 110G 下线后，Bf 110 的生产线方告关闭。而它本应在此三年前就被不幸的 Me 210 取代，在 Me 210 基础上研制的 Me 410 是一个成功的设计，但它也丝毫无法动摇 Bf 110 在德国空军中的作用和地位。 附录 2：Bf 162“美洲虎”高速轰炸机 二战初期，曾有盟军报告称在英国南部上空发现“梅塞施米特美洲虎”。这些飞机后来被证实是 Bf 110，但梅塞施米特确实曾以 Bf 110 为基础开发过一种高速轰炸机。 轰炸驱逐机被拆分为驱逐机和高速轰炸机两个项目后，梅塞施米特在 Bf 110 基础上设计了 Bf 162，其首架原型机 Bf 162V1(D-AXAF)于 1937 年春季首飞成功，仅比 Bf 110V3 晚了数月。Bf 162 安装两台功率各为 960 马力的戴姆勒-奔驰 DB600A，机身造型与 Bf 110 相似，但机头和中部机身明显加宽，机头改为全透明设计，驾驶舱长度略有缩短，全机共有三名机组人员。Bf 162 被非正式的称为“美洲虎”，机身中部设有一个小型弹舱，其内可挂装 1 枚 500 公斤炸弹，另外，内侧翼下也可各挂载一枚 500 公斤炸弹。 Bf 162 原型机 Bf 162共制造三架原型机——Bf 162V1、V2(D-AOBE，1937 年 9 月首飞)和 V3(D-AOVI，1938 年 8 月首飞)。由于帝国航空部选中了设计更为出色的容克斯 Ju 88，Bf 162 没能投入量产，完工的三架飞机用于研究。此外，梅塞施米特还在 Bf 110 基础上制造了 3 架 Bf 161 侦察/轰炸机原型机，这种飞机拥有更长的全透明机头，机头前端变得更为扁平，动力为两台 DB601 发动机。同 Bf 162 一样，Bf 161 也仅仅停发展到原型机测试阶段。 表格：梅塞施米特 Bf 110 技术规格表 |
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