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开飞机，究竟是个神马样子？有多复杂？
如果事无巨细地讲清楚这个问题，那将是篇无比冗长的说明书。不过，可以化繁为简，来一个简要操作版。如果你有兴趣想学学开飞机，系好安全带，走起！
世界上的飞机千奇百怪。这和开车不一样，用夏利学车还可以开奔驰，不同型号飞机，在动力系统、控制系统、通讯系统等等方面都存在或小或大的差别，有着自己的一套玩法。飞行员必须针对专门的机型考取驾照，换一个机型就得重新培训考核上机，俗称“改装”。
这里，我就拿天上飞的街机：波音737举例子。737也有各不相同的型号，我们今天就来一款大家可能最常坐的737-800，这是它的照片：
在我们开始学习开飞机之前，我们先得了解一下737上主要都搭载了哪些飞行设备。包括但不限于以下几种：
1.引擎：
我们的737 有两具CFM 56-7涡轮风扇发动机，具备反推能力。引擎启动，依靠“辅助动力装置”（APU 单元）——APU其实就是套小引擎，用来启动翅膀下面的“两台大兄弟”。那谁来发动 APU 呢？答案是电池。通过电子系统，控制输往引擎的燃油。
2.燃料：
737有三个油箱，两片翅膀下面各有一副，机身中间部位还有一只。电子控制的油路将燃料输往引擎。每一副油箱都有两部油泵，一共6部。飞机先喝干中部油箱的油，然后在喝两翼的。一般来讲，左引擎喝左翼的，右边的喝右翼的，但是如果遇到右侧引擎油泵故障的情况，两翼油箱之间是有交叉油路的，这样可以互相泵油提供支持。
3.液压装置：
引擎为三套冗余液压系统（系统A、系统B和一套备用系统）。它们驱动着飞行控制系统（升降舵、方向舵和副翼等），控制飞行姿态。液压系统还支持着起落架、襟翼、前缘缝翼、推力反向器，和其他一些小东西。A 和B 系统，分别控制这些系统中的一部分。备用系统只在液压系统出现严重问题的时候启动。
4.供电系统：
每具引擎（包括 APU），都有自己的发电装置，可以为飞机上的电器设备供电（灯光、电子系统、配餐室、娱乐设施等）。当引擎关闭的时候，飞机使用电池供电。当主电池出问题的时候，还有一套备用电池。飞机还可以通过外接电源，比如移动发电车供电。每个供电电源（发电装置、电池、外接电源）都可以接入两套供电总线中的一个，为飞机供电。当遇到一个供电电源必须同时给两条总线一起供电的时候，一套总线配合系统就会把两路总线连接起来。
5.引气控制系统：
引气控制系统（从两具引擎吸入）支持着飞机空调和除冰系统。并为液压系统和油泵提供压力。飞机有两套分开的“温度控制区域”，各有不同的温度设定。飞机也可以通过移动气源车，给飞机供气。
6.供氧系统：
737有两套独立的供氧系统——一套给驾驶员，一套给乘客。当出现机舱失压的情况，氧气面罩就会掉下来，氧气罐开始乘客和机组人员供氧。一般来说，客舱氧气可以供应15-20分钟左右。
7.导航系统：
737配备了两架独立的 GPS 天线和三套 IRUs（惯性导航系统）。IRU 是一种内置陀螺仪的用来记录加速度的装置。通过定时记录速度的变化值，飞机就能追踪自己的位置信息，虽然它随着工作时间增加，会有累积误差。
8.电台：
737有三部通讯电台（COMM）和三部导航电台（NAV）。COMM 让飞行员可以与空管联系。NVA 让飞行员利用地面导航基站导航。另外飞机还有一部气象雷达，让飞机探测前方云雨。
讲完这些，有必要再熟悉一下飞机机翼，因为你需要靠它们来起飞降落和控制飞行姿态。
副翼：控制飞机的滚转姿态。某些高速飞机为减小副翼偏转所引起的机翼扭转变形，还装有内侧副翼。
襟翼：用以增加机翼面积和弯度，提高机翼的升力系数，起到增加升力的作用。你看见飞机起飞降落时，从机翼后面慢慢伸出来的一层一层的东西，就是它了。襟翼大多安装在机翼后缘，安装在前缘的襟翼特称为前缘襟翼。
前缘缝翼：与机翼主体产生缝隙使机翼下表面部分空气流经上表面从而推迟气流分离的出现，增加机翼的临界迎角。
扰流板：用于减小升力、增加阻力和增强滚转操纵。
升降舵：操纵飞机抬头或低头时。
方向舵：用来修正飞机航向和小角度转向。
OK，了解完这些基本信息后，下面就坐进驾驶舱，看看驾驶舱里都有些什么东东吧。
737-800是一种电子化程度很高的先进飞机，看看琳琅满目的屏幕和按钮，有些人会有点头晕。别急，我们慢慢来。一般情况下，左座是机长或PF位置，右座是副驾驶或PNF位置。（请忽略那喜庆的座椅套...）
下面，就介绍一下几个主要设备。
无论你挑哪个座位坐下来，在你的面前都有两个一样的主显示器（左座和右座是对称排列的）。以左座为例，左边大屏幕是“主飞行显示器”（PFD），右边大屏幕是“导航显示器”（ND）。在两人中间，他们还共享一块上下排列的“显示模块”（DUs），它们可以各自显示不同的信息。在这个罩片中，DU 的上半部分显示着引擎的信息，下面那块则基本黑屏着。
为了让大家看清楚，下面再来一张右座的放大图（注意，左座和这个布局差不多，略有差别）。
PFD 上面的玩意都是神马呢？左边，显示着“空速刻度尺”。中间，是“飞行姿态指示器”（一半蓝天，一半黄土的那个）。右边，是“高度尺”，最右侧是“升速计”。在上面是“自动导航模式”，底部是“航向指示器”。显示器上绿色的字符是高度计的设定（后面再讲）。粉红色的是自动驾驶的速度和高度设置（后面再讲）。
ND 上面的玩意又是神马呢？它上面有当前的航向信息（实线），和输入飞行管理系统（FMC，后面会详谈，它是粉色虚线表示）的指令。左上和右上两块白色字符区域显示着下一个路径点和一般位置信息。
在ND上方，有两排黑色“按钮”，其实那不是按钮，那是指示灯。上面那排指示灯，是用来告诉飞行员，当前自动驾驶是否断开、自动油门是否断开，或者“飞行管理计算机”（FMC） 是否有故障。
下面那排指示灯，大致是告诉飞行员减速板已经张开，或者不应该打开，和提示自动驾驶系统已经不能让飞机保持平飞（当飞机处于自动驾驶平飞状态的时候，不需要飞行员做任何事；当飞机无法保持自动平飞的时候，飞机会慢慢抬头，或者低头）。
然后，在PFD 右侧，是一枚带有时针和分针的的电子时钟。上面有两个按钮，分别是用来开启/停止电子表以及切换本地时间/UTC 时间的。下方两个按钮是控制“计时器”计算飞行耗时以及调节时钟的。
好，让我们再回到这个宽敞一点的视角。睁大你的眼睛看仔细一点。
在左座 ND 和DU之间，是备用飞行显示装置（就是那两个小屏幕）。万一PFD 坏掉了，飞行员还可以通过这个小不点的东西获得飞行的关键数据。
它的上半部分是“备用飞行显示屏”（也是上蓝下黄），看上去和普通的 PFD 没什么区别。那个白色大旋钮是高度设定输入。屏幕四周还有几个按键，不一一说了，分别是用来控制显示屏亮度，切换降落模式（进场和反向进场），切换英制和美制单位以及显示器复位的。这个复位是啥意思呢？就是当你飞机开的太猛，显示器上乱做一团时，恢复显示水平和平直飞行状态。（只能在你确定飞机处于平飞状态的时候用）
在备用飞行显示器下方的是“水平位置指示器”（HSI），也是一种航向指示器，可以引导你朝路径点飞去。HSI 下方的两个旋钮，是在飞行员采用“甚高频全向信标”（VOR）导航设备的时候，调节测定方向（比如你想要用 VOR 沿着 090°的航向飞向XXX）。表盘显示了你通过旋钮输入的航向和你当前飞行方向的偏差。
另外，注意看，在备用飞行显示屏上方，有一个圆的小刻度盘，是“偏航阻尼器”，它是用来平滑飞行员的动作，协调副翼和方向舵的偏航移动。当旋钮刻度处于中间位置，飞行动作会比较顺滑。当刻度在最右或者最左的时候，阻尼器会增加偏移输出，以平滑飞行动作。
在备用飞行显示屏下方，可以看到一个带着密密麻麻键盘的小屏幕（左右都有）。这就是“飞行管理计算机”（FMC）。飞行员在这里输入要飞的航线、高度，和所有其他关于这次飞行的参数。FMC 会计算出这次飞行中的最佳速度分配，飞行时间，油量是否足够等信息。飞行员还可以输入自定义的飞行规则（比如10,000英尺以下，航速不得超过250海里），FMC 就会遵从这些规则。FMC 还有一些其他的功能，像是在紧急情况下找到最近的机场等。反正 FMC 很重要，讲完得老厚一本大书了。
在DU 的上半部分显示着引擎的信息，就是那四个半圆。上面两个“半圆”分别显示了左右引擎的 N1 设定。N1 表示引擎的动力输出，说白了就是推力有多大，在 100% N1 下，引擎达到最大功率。下面两个显示引擎的“排气温度”（ETG），如果ETG 过高，你就有麻烦了。右下方三个叠一起的是油表，它显示了当前三个油箱的油量。
仔细看，在左座PFD 上方，有一枚小灯，当降落时，下滑斜率太低的时候，向飞行员发出警报。下滑斜率（glideslope）是指飞机降落时的正确路径，如果你低的太多，你就会刮蹭到跑道。飞行员如果嫌它太烦，可以自信地按灭它……
在这个小灯的右边，PFD 和 ND 的上方，有两个旋钮；它们决定了当前显示器上显示的内容。一般情况下，左侧是 PFD，右侧是ND，但是如果万一其中一个坏掉了，你可以用它们在两个之间切换。
现在是晚上了，让我们打开灯再来看。这是左座的面板局部。
我们从近往远看。首先，看见那个圆形把手的拉杆没？（可以把页面拉上去看全景图找找相应的位置），它像什么东东？起落架？没错，这个就是起落架操纵杆。推上去，起落架就收起来，反之，起落架就放下来。在它上面是起落架指示灯。全绿说明起落架已经放下，红色代表起落架正在收放，或者没有正确放下。一般在降落前，最好检查一下是否是“三绿”。
三绿灯的左侧的小圆盘是“襟翼指示器”。襟翼伸出来后，可以让飞机在慢速飞行下有足够的升力（比如降落的时候）。现在图上显示，襟翼已经打开。它们可以向外张开到 40°，可以让飞机以极慢的速度降落。下面的两个小灯，分别告诉飞行员襟翼正在张开或者已经张开。
紧挨襟翼指示器左侧的旋钮，是“自动刹车控制”。自动刹车启动可以在着陆时自动减速。上方的小灯是个警示灯，当自动刹车系统失效的时候，告诉飞行员：“我不行了，后面就靠你自己了”旋钮分成不同档位，控制刹车的力度，从 OFF（关闭）到 3 （大力刹车）到MAX，再过去一档是“中断起飞”（RTO：rejected takeoff）模式，就是说，你得抓牢了。自动刹车旋钮下面的小灯，用来告诉飞行员防侧滑系统是否有效，如果已经失灵，警告飞行员刹车别太狠，小心侧滑。
再往左，又是一对旋钮，一个开关，和两个按钮。两个旋钮中，右边的旋钮控制飞机从哪儿得到参考速率——这是一些非常重要的速度参数，比如飞机在起飞时必须达到的速度。这些速度值可以从 FMC 这里得到，或者旋转这个旋钮，回退到让飞行员自行输入。左边的旋钮，是N1设定用的，控制显示在上方 DU 的最大 N1 值，与参考速率一样，它可以从 FMC 得到，或者飞行员手动输入。这些设定在 DU 显示器的下方，以红线标出。
在 N1 设定旋钮下面是控制“燃油流率指示器”的开关（FUEL FLOW switch）， 正常情况下，它显示了燃油输送的速率，但也可以临时扮演“航程油料计数器”——显示上次计数重置以后的耗油量，和设定重置点。
油率指示器右边的两个按钮，分别控制着下方 DU 的显示内容，可以切换成“引擎工作信息”（ENG），或者其他飞行系统的信息。
在 PFD 和 ND 下方有好几个按钮，大致分为了三个区域，仔细看，最左边两个黑色的是“FOOT AIR”的拉杆，顾名思义，用空调，让飞行员的双脚舒服点。然后挡风玻璃吹风口，用来除去挡风玻璃上的雾气。
在黑色拉杆的右边区域，有五个旋钮，上面两个，下面三个，控制五台显示器的亮度（PFD，ND，上部 DU 和下方 DU和整个面板）。
再往右，还有两个旋钮，有一个只露了一个小头，一个控制操作台的背光亮度，一个控制照亮上半部分的泛光灯的亮度。
现在，驾驶舱主控面板的主要设备介绍完了，让我们来看一下“模式控制面板”（MCP），它们在主控面板上面。
最左边这一小块区域用来控制驾驶员的 ND，两排旋钮，上面一排最左边的大旋钮（MINS）是控制飞行员进场的最低允许高度，就是“决断高度”。在这个高度上，飞行员必须看到跑道。如果看不见，则必须放弃降落。这个旋钮，就是当飞机达到这个高度的时候，在 DU 上显示“MINIMUNMS”，提示飞行员注意。
往右，是 FPV 按钮，切换在 PFD 上显示的飞行路径矢量（用一个小圆圈标注飞机当前的动向，比如小红圈飘到了水平线以上，说明飞机在爬升）。接着是 MTRS 旋钮，用来切换英制/公制单位。最后是 BARO 旋钮。用来改变高度表的设定：因为舱外的大气压强的变化，飞行员需要适当校准，以显示正确的高度。
第二排：仔细看，最左边的开关是 VOR1/ADF1，用来切换 ND 上左侧数据框显示的内容，在 VOR 和 ADF 之前切换。（VOR 和 ADF 是两种无线电导航模式）往右，是一个旋钮，切换 ND 上显示的视图模式（现在显示的是地图视图）。ND 可以显示“地图鸟瞰模式”（现在的），或者飞行计划视图，再或者是进场降落视图的等等。再往右，是一个 ND 显示缩放旋钮，最右又是一个切换开关，控制 ND 上右侧数据框显示的内容。
最下面一排按钮（有7个），用来切换显示 ND 上不同的“数据层”，飞行员可以用这些按钮显示气象雷达，附近的机场，或者地形图等等。
在这一堆东西的右边，占了中间大部分的 MCP 区域，显示了五组数字的，是自动飞行系统控制面板，当飞行员没有抓着方向盘的的时候，他就通过这些装置控制自动飞行系统。
最左边是航线旋钮和小显示屏。这些旋钮设置飞机出发/返航的航线，用无线电导航装置飞行（例如用 VOR，沿 120°飞向XXX）。在下面右侧，是导航提示按钮（F/D: flight director）。打开以后，飞行员在手动驾驶的时候，也可以在 PFD 上得到自动驾驶系统的飞行提示。这就像汽车导航一样了。
在 F/D 按钮上边，有个小灯标着“MA”（Master：主要的意思，照片上灯没亮，你看不见）。事实上，这枚灯有两个，左右各一。它们对应着机载的两套支持着自动飞行的 FCC（飞行控制电脑） 系统。如果左边的灯亮着，说明机长的 FCC 控制着 F/D 的计算工作，一般是这样。如果机长的 FCC 坏了，那么副驾驶的 FCC 就会接管。
继续往右，是自动油门控制开关（A/T: auto throttle）。A/T 可以自动控制和保持一组航速参数，或者 N1值。在它右边是设定 A/T 的白色旋钮，上方显示着当前的航速和 N1 数值。旋钮上左右各有一个刻度线，它们表示不同的 A/T 模式：”速度优先模式“，”功率优先模式“，和”起飞/降落油门控制“（LVLCHG）。
在 A/T 操纵杆左边有个小按钮，它叫做”C/O“（changover），用来切换显示空速（节），或者马赫数。在高空中，马赫数更重要。
C/O 旋钮右边是 SPD INTV（速度干预）按钮，如果 FMC 已经继续计算好了速度，但是你想临时改变一下，按下这个按钮，然后输入你要的数值。再按一次，回到 FMC 自动速度的模式。
在 SPD INTV 按钮上面是 VNAV 按钮（都是黑色方块），用来打开”垂直自动导航模式“。在这个模式下，FMC 会根据编制好的垂直飞行配置参数，发出爬升或者下降的 FMC 指令。
在 VNAV 按钮右边，是航向旋钮，以及和它有关的旋钮和小屏幕。这个白色旋钮控制自动驾驶的航向。紧挨着下面就是自动航向开关。
航向旋钮右边，有竖着的一列三个按钮，上边是开启水平导航（LNAV）模式。它让飞机按照编制好的 FMC 路径点飞行。如果同时打开 LNAV（水平导航） 和 VNAV（垂直导航），就会让飞机沿着一条 FMC 编制好的 3D 路径飞行。中间的按钮打开”VOR 无线电自动导航“VORLOC 模式，飞机沿着输入的导航信息飞行。最后一个按钮是”进场模式“，飞机会根据机场的降落导航设备（ILS）的指引，进入降落航道。ILS是一种非常精确的无线电导航设备，可以让飞机精确进入降落航道，对准跑道。
右边，是高度设定按钮。我们有一个白色旋钮和一个小显示屏来设置高度，还有两个模式按钮：ALT HLD（高度保持），和 V/S，用来保持特定的垂直速率。右边有一个 ALT INTV 的滚轮钮，和前面讲过的 SPD INTV 一样，可以让驾驶员在飞机自动驾驶的时候，输入一个英尺/分钟的数值，调整高度。
再往右，是两排四个按钮。他们控制着自动导航电脑（A机 和 B机）。上面一行两个，用来开启自动导航命令模式（会接管对飞机的所有控制）。下面一行开启”半自动驾驶“（CWS：command with steering）。CWS 可以让驾驶员控制飞机的方向，当飞行员松开驾驶杆，自动驾驶系统就会接管飞机。有两套冗余的机载的自动驾驶系统，当飞机起飞和着陆的时候，两套系统必须同时开启。
四个按钮下面的大白长条，用来关闭自动驾驶模式。让飞行员彻底接管飞机。再往右边是一些功能重复的按钮，放在副驾驶容易操作的地方。
在副驾驶的 ND 下面的操控面板，叫做”地形警报系统“（GPWS），有三个大按钮。就是这个罩片右下角一团黑的那里，可以对比全景图看。
GPWS 在飞机有可能触地的时候发出警报。这三个按钮用来开启/关闭三种警报音：
”TOO LOW - FLAPS“ （当电脑发现你可能在降落的时候，忘了打开襟翼）
”TOO LOW - GEAR“ （当电脑认为你忘了放下起落架）
”TOO LOW - TERRAIN'（当电脑觉得你忘了前面有座大山）
基本上，当地形警报系统响起时，你就遇到了严重事故症候。
在 GPWS 开关按钮上面有一个小灯，当 GPWS 没有正常工作的时候亮起，以及 GPWS 的测试按钮。
OK,现在来看看你在地面滑行该怎么控制飞机。
看见左舱壁那个环形的玩意没？那是舵轮，用来控制前起落架的方向，从而控制飞机在地面滑行的方向。在它下面有两个旋钮，一个是chart灯，这个灯在侧窗上用来照侧面；一个是map灯，在头顶上用来照手柄。
两个旋钮后边是飞行员的氧气面罩。飞行员的氧气系统是单独的，供氧时间也比客舱长一些。
再抬头往上看，模式控制面板上最左侧有两个方形的红色警示灯，实际一个是黄~色，如果那个红色的消防灯亮起，那你就摊上大事了，但你可以把它按灭。黄色主报警灯亮起也不会是什么好事，你也可以把它按灭。副驾驶也有自己的警报灯光系统。
好了，下面进入最关键的部分。油门控制台。
飞机油门，操作很简单。往前推就多给油，往后拉就省点钱。每个发动机都有一个“反推杆”，在飞机降落的时候使用。每个油门推杆下面都有按钮（两个纺锤型手柄下有两个小黑坨），用来切换“起飞/复飞”（TO/GA）模式。按下其中任何一个，油门就立刻切换到对应的模式。手柄内侧放大拇指的地方，有个黑色按钮可以关闭自动油门模式，让飞行员手动控制油门。
油门下方的一对拉杆是“紧急断油杆”，在紧急情况下切断发动机油路，也是正常关闭发动机程序中的一部分。
左右两个黑色的大圆盘是配平轮，如果飞机在飞行员脱手的时候，机头上翘，那么配平轮就往前转，增加前部配平。反之亦然。用配平轮让飞机在没有飞行员操纵的情况下，可以保持平飞。有绿色刻度的是“配平刻度”。
紧挨着配平轮的是“停车刹车杆”（parking break pull）。在它旁边是一个“停车刹车指示灯”，当停车刹车杆拉下的时候，它就会亮起。现在就亮着。
在配平轮边上还有一个“减速扰流板拉杆”（SPD BRK），拉下就会掀起扰流板帮助减速；拉起则收起扰流板，加速起飞。
在油门杆的右边还有一个拉杆，是操作襟翼的拉杆，用来调节襟翼的位置。
在襟翼操作杆下方是一组“配平稳定开关”，一个用来在自动驾驶状态下自动配平，另一个是飞行员手动飞行模式下的电动配平。如果系统自动配平出问题，飞行员可以关掉他们，用配平轮来稳定飞机。要说明的是，这两个都是备用按钮，一般常用的配平按钮在驾驶杆上。
我们就要讲完了，（真的嘛……），现在我们把注意力转移到中 * 央控制台的下部。
最上面三个红色按键是灭火器把手，标注着“1（左引擎）”和“2（右引擎）”和“APU”。在“1号按键”左侧，是“过热检测切换”开关，它可以在两套冗余的引擎过热检测系统之间切换。在它下面是左侧引擎过热提示灯，再下面是 A和B 检测系统的测试开关。
在红色的“1号按键”和“APU”之间，是一组警报灯：飞机轮舱着火、A 或者 B 过热检测系统故障（根据过热检测开关的位置决定）、APU 过热检测系统故障、或者 APU 的灭火器用完了（就这一个，用完就没了）。
在“APU”和“2号键”之间，是一组相似的，属于右侧引擎的测试开关和警报灯组，还有一个黑色的大按钮，标着“BELL CUTOUT”（图里就露了个“out”），当飞行员被连续不断的火警整烦了，就可以用这个按钮关掉他们。在“2号按键”右边是一组灭火器检测按钮，告诉飞行员三个灭火器是否工作正常。还有一对指示灯，告诉飞行员左右两个灭火器是否已经用过。
往下看，最左上方是 COMM1 通讯电台的控制面板。左边的小窗口显示当前的通讯频道：当飞行员插入麦克风的时候就可以通话。右边是待命频道，飞行员可以随时切换到这个频道通话。当飞行员准备在两个频道间切换的时候，就按两个屏幕间的按钮就行。在两个屏幕下方还各有一个 on/off 按钮和一个测试按钮。中间下部排列的六个按钮，用来切换通讯波段：包括三个 VHF、两个HF和一个 AM。HF电台是一种超远程通讯系统，当飞机飞离陆地很远的时候，需要细调HF电台的灵敏度，所以这里有一个 HF SENS 旋钮。
往右，是机舱火警面板。我们有两个小圆灯，当下面的 TEST 按钮按下的时候，它们亮起，表示机舱的两个灭火器工作正常。旁边还有两个小的旋钮，用于在两套灭火装置间切换，分别用于机舱前部和后部。右边有个小灯，如果两套灭火系统里任何一套出现问题，它就会亮起。旋钮下面是两个警灯，表示机舱前部或者后部有火警。
这些警灯右边是一个带罩按钮，掀开按下就打开灭火器灭火。同时，它也是一个指示灯，告诉飞行员灭火器已经用完。
再往右是 COMM2 通讯电台，和 COMM1 的配置一模一样。
然后，在 COMM1 下面，是 NAV1 电台控制面板。它和 COMM1 一样，但是不是用来通话的，而是用于无线电导航，引导飞机飞向某个基站。NAV1 上有个测试按钮，可以让 NAV1 的指针指向一个已知的方向（在 ND 或者备用 HSI 上），如果指针方向正确，说明 NAV 工作正常。
在 NAV1 右侧，是气象雷达控制器。左边的旋钮是雷达增益（灵敏度）调节，右边的旋钮用来调节雷达天线的上下朝向，扫描飞机上方或者下方的雷雨云。按钮用来切换不同的显示模式，比如 WX（气象模式），或者 WX+T（气象+湍流模式）。可能你对此感到好奇：因为气象雷达可以通过侦测雨滴的掉落方向来预测湍流。
然后右侧就是和 NAV1 一模一样的 NAV2 电台。
在 NAV1 下面，就是音频选择面板。第一行按钮设置飞行员当前麦克风交谈的对象。他可以通过 COMM1 或者 COMM2 进行通话，他也可以选择与机组人员或者乘客通话，等等。
下面两排旋钮，用来控制各种不同频段通话，和其他各种进入飞行员耳机的音源的音量。
右下方的开关，是备用的“按讲开关”（PTT）（一般飞行员用方向杆上的PTT）。推上去通过无线电外部通话，拨下来是内部通讯。
右边是“面罩/耳机麦克风”切换按钮，在紧急情况下，飞行员会切换到氧气面罩内的麦克风。
标着“V-B-R”的旋钮，用来在导航基站的音频中选择信息。在“V”档，收听天气信息（有时候会通过导航基站广播）。在“B”挡，同时收听天气和摩斯电码。“R”挡只收听摩斯电码（用来检测飞行员是否选择了正确的导航基站，和基站是否工作正常。）
再往右就是副驾驶的麦克风和内部通讯控制，和主驾驶员的一样。
在飞行员的内部通讯控制面板下方， 又有一套COMM3通讯电台。再往下就是 ADF（自动寻向仪） 面板，一种非常古老的无线电导航方式。分为 ADF1和ADF2两套，两个小屏幕中间的旋钮用来切换，下面四个旋钮分别控制两套。
在 ADF 无线电右侧，是“信号应答器”控制面板。信号应答器是用来回应交通管制雷达扫描，回报本机信息的。空管就可以获得比一般雷达跟多的，关于这架飞机的信息。马航MH370里被关闭的应答机说的就是这个。
左上方的旋钮用于在两台冗余的“应答器”之间切换，中间的窗口显示当前飞机的“应答码”。当进入空雷达管范围，每架飞机都被赋予了一个四位数字的编码；飞行员可以通过窗口任何一侧的旋钮输入这个代码。
右上方的旋钮用来开启，和改变应答器的工作模式。XPNDR 开启高度回报，把飞机的当前高度传给雷达站（光靠雷达站自己很难准确判断飞机高度）。TA 模式下，增加回报每架飞机都有的，唯一的「身份识别码（Unique ID）」，然后 TA/RA 模式可以让应答器同时接受地面雷达广播的附近飞行器的位置信息。
这里要注意的是，四位“应答码”和在 TA 模式下传输的唯一的“身份识别码”是不一样的——因为四位应答码是可以在一天内重复利用的，而 S 模式（也称选择模式）的 ID 是飞机的身份证，是永远不会改变的。
左下方的旋钮，用来切换，当回报高度的时候，是用机长，还是副驾驶的高度表。标记 IDENT 的按钮，用来执行一个身份识别功能，相当于用大光灯闪一下地面雷达，让对方注意到自己。地面空管雷达记性不好，经常要让飞机告诉它，正在通话的这架飞机是谁。中间正上方的警灯在应答器出故障的时候亮起。
左下方的面板控制着中央面板的背光和泛光灯亮度。
中间正下方是另外几个配平控制，副翼配平控制器在左下方，当飞行员发现飞机左低右高，或者左高右低的时候调节两翼的左右平衡。指示器在飞行员的操纵杆上，右下角是水平舵的配平，它的指示器是在旋钮的上方。
在它右边，是配平稳定控制选择开关。在 NORM 挡，飞行员操纵杆上的配平开关起作用，如果在 OVRD 挡，则在油门推杆边上的配平轮起作用（前面已经介绍过了）。
在最最右下方是驾驶舱门控制。旋钮可以上锁、解锁，或者让电脑自动控制。两枚警灯告诉飞行员舱门是不是没锁上，或者门锁坏掉了。
说到这里，虽然还是主要设备的介绍，发现都已经很长了....不知道有几个人能有耐心看到这。驾驶舱还有顶部控制面板，主要是用来控制外部灯光、飞机内部空气系统和启动发动机用，等等，这里就不讲了...否则像老太太裹脚布太长太长....
当你掌握了这些主要设备功能时，实际上也基本掌握了一些必要的飞行知识。下面，就开始讲讲，怎么让飞机飞起来吧.....
开始飞行之前，你会有很多工作要做，所以一般你要比乘客提前1-2个小时登机。在这期间，你需要和另一名驾驶员一起完成各种飞机软硬件的检查以及外观检查。（有人说，我业务熟练能不能一个人开啊？恐怕不能，因为你只有两只手和一个大脑，整个飞行过程要处理的事情会让你一个人焦头烂额，影响安全）这些检查的项目非常多，你会很忙，不过别担心，有检查单可以让你对照着一项一项来。由于内容太多，咱们在这里就不说要检查些什么了，假设你已经完成了这项工作，各项设备都已经OK。同时，飞行操作中的一些细节内容也略去，只留一些关键和大家熟悉的，免得大家头晕...
两名飞行员各有各的分工，在这里用PF（操纵飞机的飞行员）和PNF（不操纵飞机的飞行员）来定义机组成员。各项设备的名称和用处如果你忘记了，请往上面的内容搜索。飞行中有很重要的一条，就是机组成员在执行各项操作时需要喊话和复诵，这是确保正确及时操作的重要手段。
现在， 旅客开始登机。
你系好安全带，戴好耳机，打开飞行指引电门。自动刹车选择RTO。
停留刹车（parking break pull）按需若飞机需要推出时，停留刹车松开；若飞机不需要推出时，停留刹车刹住。PF口令“开车前检查单”，PNF开始念检查单。PF逐句回答并做到“口到、眼到、手到”，PNF完成后报出“开车前检查单到飞行文件”。
乘务长将 舱单送到，由机长检查舱单并签字。将无燃油重量的准确数字输入FMC/CDU。
由机长决定起飞方式和爬升方式。核实V1、VR、V2（分别为起飞决断速度，就是在这个速度前你必须决定是继续起飞还是中止起飞；抬前轮速度；安全起飞速度）的正确性，速度窗调定V2。 根据全重查出起飞V1、VR、V2，并输入FMC/CDU。
检查飞行文件齐全任务书、放行单、气象资料、航行通告、舱单、油单和机务记录本等等。 核实FMC/CDU飞行前准备完成。PF口令“开车前检查单继续”。PNF 继续念检查单，完成后报出“开车前检查单到允许起动”。
OK，现在飞机可以动了。
接到乘务长报告“旅客齐”，核实舱单人数正确，PF口令“请示推出开车”。 PNF向ATC（空管）请示推出开车。
得到允许推出开车指令后，PF打开防撞灯、 核实停留刹车松开；PNF使用内话机与地面机务人员联系、核实停留刹车松开、通知地面“可以推出”。推出到位后，根据地面指挥刹住停留刹车。
开始启动飞机引擎。完成“允许起动检查单”，PF口令“起动2发”，将起动电门扳到“GRD”位，监控N2在18％----20％时，N1转速上升。 PNF监控N2在18----20％、N1上升时，报告“N1有”。
在N1转动并N2达到25％情况下将发动机起动手柄提到慢车卡位，提起动手柄后，10秒内发动机EGT上升。在N1约22％、N2约60％、燃油流量约720磅/小时、EGT约450℃时，发动机进入慢车。PNF报告“2发进入慢车”。以同样程序起动1发。
双发起动后，PF口令“起动后检查单”并回答检查单。PNF念检查单。
核实完各系统工作正常，符合放行要求后，PF口令“请示滑行” 向ATC请示滑行，收到滑行指令，给地面机务人员手势请求滑出。PNF打开滑行灯（夜间打开内着陆灯、转弯灯和滑行灯）。PF得到允许后，左手扶手轮，松开停留刹车，柔和增加推力（N1值不大于40％），使飞机稳步滑行，以不大于10节（1.8公里/小时）的速度离开停机位。
滑至开阔地带，PF口令“襟翼5”，直线滑行时握住手轮。PNF听到口令后将襟翼手柄放到5位，检查襟翼5，手柄位置、指示器指示一致，绿灯亮。关闭APU。
PF尽快口述起飞简令，起飞简令是对离港飞机的起飞形态、飞行航迹、高度限制和起飞时发生特殊情况时处置的说明，以便机组成员了解PF的意图。
严格按规定速度滑行（直线不大于25节，转弯不大于15节）。适时进行旅客广播。
按规定“请示进跑道”。接到同意进跑道指令后，PF打开内侧着陆灯、打开固定着陆灯。起动电门“连续位”、打开频闪灯、自动油门预位、应答机开。完成“起飞前检查单”。
滑进并对正跑道，准备起飞。 向客舱发出两声音响“咚、咚”，表示飞机即将起飞。同时乘务长进行起飞前的客舱安全广播。
PF操纵飞机对正跑道中心线。 向ATC“请示起飞”。允许起飞，PF加油门至40％N1，转速稳定，按下TO/GA电门，松开手轮，用舵保持好方向，握住驾驶杆并稍稍向前推。 PNF确保推力手柄加到起飞N1，报告“起飞推力调定”。速度在达到V1之前，PF必须握住推力手柄，以备终止起飞时能迅速反应。
飞机开始冲刺，速度80节PF报出“80”。PNF核实80节回答“油门保持”。
注意V1，PNF提前5节报出“V1”。VR时，PNF报“抬头”，PF柔和的以每秒2.5----3度的速率抬机头，PNF监控仪表和PF的操纵动作。
PF跟住飞行指引或飞行姿态15度。 PNF正上升率500英尺/分以上，报出“正上升”
PF核实正上升，口令“收轮”。 PNF将起落架手柄放置UP（收上）位。监视发动机仪表并交叉检查。
注意高度、速度并报告。PF口令“襟翼1”。PNF按口令收襟翼手柄，监视襟翼和缝翼的收起。PF口令“襟翼0”。 PNF按口令收襟翼手柄于UP位。
按ATC指令PF下令调整航向和高度。 PNF按PF的口令调整航向和高度。
通过过渡高度或ATC指令，报告“过渡高度”。PF核实并口令“1013”。PNF调高度表为“1013”，起落架手柄关断位（OFF），自动刹车关断。完成“起飞后检查单”。
接通自动驾驶，由PF下口令，PNF操纵MCP板，PF检查方式正确并通告“×通道接通”。 PNF核实自动驾驶接通，方式正确。自动驾驶接通后MCP板由PF操纵。
爬升阶段，注意高度，提前1000英尺报告“1000英尺到10000”。高度10000英尺，PF关闭内侧着陆灯。PNF将系好安全带电门放“自动位”。
每爬升一高度，PF要报出该高度换算成的英尺数，并准确地在MCP板高度窗内调好。PNF对照米/英尺换算表，核实PF所调高度并报出。到达该高度前，提前1000英尺报告“1000英尺到×××高度”。
接近巡航高度时，PF注意检查增压系统巡航高度窗、MCP板、FMC所输入的高度要一致。PNF核实改平飞以及正确的飞行方式显示和N1限制显示。
巡航高度的选择，在条件允许的前提下，尽可能选择与最佳高度接近的高度层。尽管飞机有能力达到或超过所限制的最大高度，但通常不允许这么做，否则将大大增加遇到失速抖振的风险。
根据天气和飞机活动情况，正确使用雷达和防撞系统。 航路中要及时向地面报告位置，并随时收听空中交通管制员的指令。使用好无线电导航系统，调定前后导航台或使用VOR台，检查校准飞机位置。
遇到颠簸时注意调整颠簸速度和颠簸N1值。入云前根据温度注意使用发动机防冰。经常巡视座舱内的各个系统，重点监控发动机、电源、增压系统的工作。注意使用各类助航设备，经常检查航迹，以防惯导出现的偏差和地图飘移。
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经过几个小时的飞行，接近目的地。PF注意提前收听着陆机场的天气通播（ATIS）。PNF调定着陆机场的ATIS频率，收听天气通播并向PF通报天气通播的内容。
距离下降顶点40海里前开始进行下降准备，PF交操纵。PF 核实空调增压调定、 MCP板两侧的着陆航道调好、自动驾驶接通在PF一侧、 根据FMC计算的着陆重量选定着陆襟翼、检查平衡燃油、 自动刹车选择、 调定ILS、VOR频率、 调定ADF和通讯频率。 PNF接操纵并监控飞机，在PF完成下降准备和进近简令后，交操纵并完成下降准备，根据天气通播，在CDU上完成进场程序和各高度、速度限制的输入、根据着陆襟翼设定VREF等。
根据天气通播、进场图、进近图PF下达进近简令：空调增压调定；预计使用××号跑道ILS（VOR、NDB、目视）进近，着陆航道×××；使用××号进场程序，过度高度层×××米；自动驾驶×通道；VREF×××；决断高度×××；自动刹车选择×；ILS（VOR、NDB）频率×××；复习复飞程序、备降方法和其它需要的内容。 PNF注意听取PF的进近简令并注意核实PF的每一项动作。
收到ATC下降许可指令后，PNF打开“系好安全带”电门开；调整MCP板高度；选择垂直导航下降。PNF注意收听ATC的指令并通报全机组，核实PF的各飞行操纵动作，到达每一个高度层时，提前1000英尺报告“1000英尺到×××”。
下降中可使用减速板增大下降率或保持速度在正常范围内，使用减速板时，PF应一直将手放在减速板手柄上，这样可防止将减速板忘记在放出位。不要将减速板放在“下卡位”和“飞行卡位”之间使用，否则飞机可能产生快速滚转。飞行中禁止将减速板放在“全升起位（UP）”。高度1000英尺以下禁止使用减速板。
下降中注意控制高度，遵循各点的高度限制和ATC的指令。高度接近10000英尺时，提前1000英尺报告“1000英尺到10000”。高度10000英尺报告“高度10000”并按需接通内着陆灯。
通过过度高度层完成进近检查单。
利用DME计算并控制好高度，同时掌握好飞机的航迹，按需将水平导航方式（LNAV）转换为航向选择方式（HDG SEL）。
PF调速，放襟翼。 PNF监控速度，每一襟翼位置的操纵速度均提前10节报出。严格进近图上所标示的起始进近点（IAF）位置设定襟翼5。防止在大速度、襟翼未放出的情况下切入航向道，而导致错误截获假信号或穿过航向道，造成不必要的进近失败和安全隐患。
在切入航向道时，切入角小于90度后预位VOR/LOC，报告“VOR/LOC预位”。然后调整好切入角。核实飞行方式信号牌上白色“VOR/LOC”预位。
PF监控HSI上航道杆移动时通报“航道杆移动”， 观察飞行方式信号牌上“VOR/LOC”截获，通报“航向道截获”。PNF观察核实PF飞行方式信号牌上“VOR/LOC”截获，报告“航向道截获”。在收到ATC允许进近的指令后，PF核实航向道截获，预位“APP方式”并报出“APP预位”，同时调好着陆航向。核实飞行方式信号牌上白色“G/S”预位，并交叉检查。
观察ADI上下滑道移动时，报告“下滑道移动”。PF核实下滑道移动或在五边7-8浬时，口令“放轮、襟翼15”，同时调速150（160）、减速板预位。PNF调速襟翼15机动速度，按口令放下起落架、襟翼15，监控起落架三个绿灯亮、襟翼指示器指示襟翼放到位。
口令“着陆检查单”。 起动电门“连续位”、按压中央警告窗牌、驾驶舱门松锁。 （夜间预位外侧着陆灯）。念着陆检查单到襟翼15并报告“检查单到襟翼15”。
PF核实并回答检查单。 PNF下滑道一个点时报告“下滑道一个点”。PF口令“襟翼25”。调速140（150）。 PNF按口令放襟翼到25。观察飞行方式信号牌上下滑道变绿，报告“下滑道截获”。
PF口令“襟翼30”、“完成着陆检查单”。调好进近速度。PNF调好复飞高度按口令放襟翼到30。核实并报告“襟翼30、着陆检查单完成”。
PF核实襟翼30，起落架三个绿灯亮。PNF 打铃二次“咚、咚”，以表示即将着陆。
交叉检查核实高度、下滑道准确。 过远指点标或远台，报告“过远指标”或“过远台”并请示着陆。
核实并交叉检查。 高度1000英尺报告“高度1000”。
夜间飞行高度500英尺时，PF口令“开灯”。PNF高度500英尺，报告“高度500”，夜间按口令打开外侧着陆灯、转弯灯和滑行灯（云中有光屏时可在看清跑道后再开灯）。
决断高度上100英尺，报告“差100到最低”。
决断高度时，报告“决断高度”、“能见”（或“不能见”）。
能见跑道，PF口令“着陆”。若不能见口令“复飞”。
保持规定高度进跑道，在正常接地点接地，报告“50、40、30、20、10、接地”。
如果需要复飞，按压任一TO/GA按钮，调定复飞推力，选择襟翼15。人工柔和抬头到15度俯仰姿态或按飞行指引指令飞行。
着陆后,PF确保推力手柄在慢车，核实自动油门（A/T）断开； 若自动着陆需要人工断开自动驾驶（A/P）；核实减速板升起，否则人工拉出减速板；拉起反推手柄使其开锁按需使用反推力（正常使用N170----80％，必要时可使用最大反推）。
柔和使用人工刹车解除自动刹车并减速。 PNF监视自动刹车的工作，当自动刹车解除灯亮时，报告“自动刹车解除”。PNF速度减小后，左手握住手轮，右手慢慢减小反推至慢车，接近滑行速度时，柔和将反推手柄收回至全关位。
最后， 滑回停机位，关掉各种设备，进行安全离机检查，然后，回家睡觉去吧。
到此，全部结束。祝你下次飞行愉快！（来源网络）
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