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最近两天媒体从报道马航MH370失联新闻的重点突然转移到了韩国从仁川开往济州岛的“岁月”号客滚船沉没的震惊世界的新闻上了。 “岁月”号客滚船相比目前的豪华邮轮是一艘尺度不并不大的老龄客滚船，主要从事的是沿海的客货和汽车运输，汽车和客人混装载运的摆渡船功能。 我国渤海湾从烟台到大连旅顺的摆渡船都是同一类型，但都比“岁月”号客滚船尺度大。我的几位同事就在这些船上当船长，所以对于这些船舶的特性还是有较多的认识。 “岁月”号客滚船是在2014年4月16日上午8点40分左右发生海难的。我是在9点左右在新浪微博上获得信息的。我一直关注着“岁月”号客滚船海难的施救进展。令人遗憾的是噩耗不断传来，遇难人数正在逐渐上升。 我也看了很多报道关于该轮沉没的原因分析。不过“外行看热闹，内行看门道”，作为远洋船长，从这些报道中琐碎的信息中慢慢梳理和推断出了“岁月”号客滚船失事的客观原因。我想谈谈对“岁月”号客滚船沉没的看法。 首先，谈论一下航海人员的职别。 中国的航海人员按航线通常划分为甲、乙、丙、丁类。在各类中还有级别区分，譬如甲类船长、甲类大副和甲类二副、三副。甲类海员可环绕全世界航行，又称为国际海员；乙类海员可沿近海区域如东南亚地区航行，为区域类海员；丙类海员可在沿海航区航行；丁类海员可沿近岸航区航行。 韩国航海人员职称与中国的航海人员的职称几近相同，但以航海师级别来认定。至于级别中如何区分船长、大副、二副和三副暂无查到资料。从新闻报道来看，一级和二级航海师可以任职船长。从“岁月”号客滚船的航区来看，估计就是属于近海航区的级别。 应该说根据韩国的《船员法》，“岁月”号客滚船的航海人员配备满足要求。至于说26岁的只有1年航海经验女三副驾驶船舶亦无可非议，因为该级别就是属于初级驾驶人员，一般三副航海驾驶应该由船长保驾，也就是他（她）可以独立驾驶，如果自己能力或者经验认为存在驾驶困难，可以立即呼叫船长到驾驶台。 但在关键和复杂的航区由船长亲临驾驶台看着他（她）操作，如何认为他（她）的操作会产生后果，船长就得马上亲自指挥航海。所以，三副具有国际STCW公约或者韩国适任证书，是符合要求的。对1年航海经验的责备是不公的。 无人如何，航海驾驶经验是由时间堆积起来的。而此事件中船长应该负全责，三副负有主要责任。三副独立掌舵航行报道是错误的，因为海船或者大型船只上船长、大副、二副、三副是航海指挥人员，是动口不动手的“君子”。真正掌舵的是舵工，俗称“一水”（英文 Able bodied seaman或 AB”，他是以驾驶员的口令执行舵令，舵工没有独立驾驶船舶的授权。 我发现报道中三副用大舵角向右转向，而船舶最后倾覆是向左符合船舶操纵的特性。海船是在海水中运动，水有比空气更大的阻力，还有附着船体的粘性，这是流体力学的特性。 船舶运动是复杂的流体力学的合成。简单的说船舶要在海中航行，主机必须有强大的推进动力去克服水的阻力、水附着船体的粘性。当直线运动的时候船首推开以船宽面积的水阻力。当船舶用舵转向时，就要以船体的水下部分横向面积来克服阻力。 在船舶操纵理论中如是说：“当开始用舵时，船舶因为受到用舵侧的阻力会产生向用舵侧倾斜。当转舵后航向逐渐开始改变时，因为用舵侧的船体受到了水的阻力，船舶倾斜渐渐地向用舵反向侧倾斜了。船速越快，阻力越大，倾斜越大。因此，有经验的航海人员一般在高速航行时除非紧迫局面和碰撞危险采取紧急避让外，一般都不会采取大舵角转向。否则就会产生大幅度倾斜，造成舱内货物移动、然后失去稳性导致倾覆。 简单的理论描述已经清楚地明白了“岁月”号客滚船倾覆的原因所在了。 好了，我根据以上的简单解释和媒体报道的信息来复制“岁月”号客滚船倾覆的推论。 当“岁月”号客滚船三副不知什么原因（或许是避让前面的船舶或者渔船，本人经常航行该海区附近，知道来往船舶特多，密集的渔船作业导致该海区航行条件非常复杂。），在船舶定速（速度较高）航行时使用大舵角向右转向时，船舶受到用舵侧转船力的作用，开始向右倾斜，但倾斜的角度引起了滚装船舱内汽车和部分货物开始了位移，位移导致了汽车绑扎绳索或者绑扎件的破断。 当船舶继续大幅度右转时，由于右侧的船体受到了海水阻尼作用，渐渐地向左侧倾斜。将失去绑扎固定的汽车和货物马上左侧位移。此刻三副见到此种情况再想用反舵来遏制倾斜的话是徒劳的，反而根据船舶操纵的特性，更加增大向左倾斜的角度。最好的方式是慢慢的回舵到正舵位置，让船自然恢复。 位移导致船舶稳性状态发生致命的变化。简单的说汽车和货倾斜堆积在一侧后，船舶的重心升高并偏离了船的纵向中心线，位移到了左侧了，于是船舶越来越向左倾斜了。 船长了解情况后马上要求大副去调正压载水舱的压载水，试图向右压进压载水恢复船舶正横状态，但在短促的时间中采用压载水的方式显然没有效果的。 因此，当船舶发生倾斜，船长还向旅客发出站在原位不要动，从客观上看是基于船长经验的本能反应，而不是故意置旅客“等死”。因为船舶发生意外致旅客向船舶一侧集中导致灾难的教训从早期世界船舶海难中有案可查。但“岁月”号客滚船不幸的是最后倾覆了，当然，船长的决定成为了他的施救不力的罪状了。 我认为本次事故是三副操纵的不当导致船舶的倾覆。几乎可以排除外部条件导致船舶倾覆的可能。触礁仅仅是那些不谙航海知识的旅客直观的想象而已。 在本文结束“岁月”号客滚船倾覆原因后，最让我们船长们失分的是该轮船长竟然在旅客为难之际自己逃命。无论韩国法律还是海员职业的崇高做法，船长临阵脱逃是对海上人命安全不负责任的做法。令人遗憾的是过去船长们以身殉职、挺身而出的勇敢行为在现代航海中越来越淡薄了。 不但外国船长有临阵脱逃的行为，中国船长中也有！最著名的就是南京远洋的“祥华门”在伊朗霍尔木兹海峡附近遭遇流窜的索马里海盗的劫持，船长和轮机长以解救船员理由，“勇敢”地向大海纵身一跃游向伊朗军舰，而大部分船员遭受了海盗劫持的恐怖伤害，幸得伊朗海军逼迫营救成功。这位船长从职业道德和船长职业素质上看都是让别人鄙视的。
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(2014-04-19 16:38:36)
