汽车传感器展望 未来五年内,传感器的其它应用很可能将包括更多的基于陀螺仪的器件,飞思卡尔的Shaw表示。这些器件将为滚动稳定性控制及其它轴闭环控制提供角速率数据。这些陀螺仪将以MEMS为基础,随着产量的增加,MEMS的加工成本将降下来。 英飞凌的压力和霍尔效应传感器营销经理Peter Knittl认为,要为由气囊触发的撞击传感器增强性能,将会采用基于压力的器件而不再是目前使用的G传感器。“这种向‘有源’传感器的转变是由(美国)政府为防范侧部撞击而新颁布的法令(FMVSS-201)拉动的,”他说。“当结构变形时,G传感器将触发。但车门内的压力传感器不久(约5到6ms)将检测到一个声波,而G传感器的检测时间是10ms。”未来的气囊系统可能同时采用这两种传感器,从而增强冗余性。 &
两线式还是三线式? ZMD的Cooper表示,他很惊讶为什么单线式LIN总线尚没能在车内占据更大的主导地位。典型应用仍采用三线式辐射度(radiometric)传感器接口。也许随着新的数字协议的出现,汽车产业的人士中没有人想冒召回或其发生流血事故的风险。”所以,经过验证的传统器件会让开发人员用起来得心应手,并希望能够方便地使用库存器件,他接着说。“虽然行业走向也许是一种数字接口,他们仍着眼于模拟(三线)输出信号。” 表1
Cooper预计未来五年内将出现更小、更轻、处理能力更强的传感器,但只有很少的电子控制单元(ECU)模块处理它们。另外,他认为,随着连线的减少(重量更轻),燃油经济性将更高,辐射也会更低,并且无需另一层的数据插值(interpolation),这些将有助于推动向数字接口标准基础设施的转变。 “如今一些汽车内拥有100多个ECU,而目标是减少车内ECU的数量,”TI的Poppel表示。“代码的可重复利用性也将对降低成本有助益。另外,虽然能在手持无线应用中见到当今领先的技术,但(因其短暂的设计周期)这些产品并没有很长的使用周期。另一方面,汽车毕竟是需要电子提供高质量和高可靠性的长期使用系统。”
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