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中国管理咨询交流平台整理自华尔街日报等网络媒体，转载请注明来源 日前，库克接受采访时表示，汽车产业将迎来巨变。这暗示着苹果对汽车产业的勃勃野心。 Elon Musk 曾经这样评价苹果制造电动汽车的计划，他说，这一举动非常具有野心，不过他很高兴苹果这么做。但是他警告苹果说，制造汽车远比制造手机和智能手表更加复杂。不过，他认为对苹果来说，发展、投资汽车“合乎逻辑”。 汽车行业痛点 一系列技术变化相继到位，为局外人进入这一行业提供了罕见的机遇。他说：“我认为，未来软件将成为汽车上越来越重要的组件。自动驾驶也将变得更加重要。我们真正想要的、而且希望在短期就实现的是，让人们上车后有一种iPhone体验，而汽车制造商自己的技术表现糟糕，给苹果等公司留下了巨大的机会。 苹果提供的解决方案 苹果是一家非常会控制供应链与规模效益的公司，在苹果之前，一家手机公司没有十几款几十款产品都不好意思开门，而苹果很长时间一年只有一款手机。 单一产品的优势是，可以最大程度聚焦，降低成本，提升品质，而这款产品本身必须是优秀的产品。 从苹果的定位看，无论是苹果电脑还是苹果手机，都是同类产品中的高档货，但不是奢侈品。所以苹果汽车的定位也不会太高，大致会在特斯拉或者BBA中高级别的档次，5万美元左右。 在外观上，苹果的产品没有难看的，这必然是一款外观和内饰非常漂亮的汽车，用料未必很高档，那不是苹果的作风，但是一定会很科技。苹果喜欢在自己的产品中用新技术，iPhone的多点触摸，康宁玻璃都是例子。所以苹果的汽车也会有各种新技术。 在特色上，库克强调了软件，强调了自动驾驶，那么我们可以确认苹果汽车的软件一定会非常有特色。 在机械上，苹果可能会和特斯拉差不多，但是在软件上，用户体验上，苹果一定会做出特色，未来苹果汽车的人机交互方式必然成为新的业界标杆。 也许传统汽车的测试项目，苹果并不会太出色，但是当用户上了苹果的汽车，一定会喜欢上它。 行业壁垒及苹果模式 相比智能手机，汽车工业是一个非常复杂的工业，经过100多年的发展，各种利益盘根错节。 苹果当年制造iPhone，它可以购买三星的CPU，内存、闪存，购买日本的精密电子元件，购买英飞凌或者高通的基带芯片，购买欧胜或者水晶的Codec芯片，购买三星或者LG、JDI的屏幕，购买康宁的盖板玻璃…… 在产品上，苹果自己只要做好开发工作，把自己的MAC OS修改成IOS装到手机上，调试成熟就可以了。 2007年，富士康、比亚迪已经给诺基亚这类巨头代工了多年，制造产业链非常成熟。在制造上，苹果只要试制成功，提出要求签订单就可以了。 虽然三星手机和苹果手机有一定的竞争关系，但是三星依然给苹果手机提供配件，苹果不存在买不到的情况。 手机产业链的成熟，让苹果可以专注于设计、营销、售后，供应链管理，快速的推出产品。所以iPhone成功了。 苹果之后的iPad，AppleWatch都是这个模式。 而汽车工业要复杂的多，目前汽车工业的技术在上游的巨头手中把持着，后来者需要长时间的积累才能达到比较高的技术水平。 虽然现在有麦格纳国际公司这种巨头做类似富士康之类的代工，但是汽车行业的关系要复杂的多。 日本的爱信、电装与丰田，德国的ZF、博世与奔驰、宝马都有非常密切的关系。汽车的供应链远比手机复杂，手机的零件数量只相当于汽车里面小小的车机，与整个汽车不可同日而语。而更麻烦的汽车的供应商与整车厂商关系密切，交叉持股。 手机供应链成熟开放，不用说苹果，连罗永浩都能造出来手机来。而汽车行业苹果如果侵犯到传统巨头的利益，供应链就未必那么容易解决了。至少现在中国汽车企业在供应商是吃足了苦头的。 所以，苹果要造车，造电动车的概率更大一些，因为汽车三大件中，发动机变速箱都被替换掉了，电机是没有派系门槛的，只要解决好底盘，搞定各种各样的车身小零件和电子设备就行。 不过即使是电动车，特斯拉也是在奔驰的大力协助下才造出来Model S。特斯拉的大量零件来自于奔驰的供应体系。而且特斯拉在美国有通用、福特的产业链根基，特斯拉还要了丰田的工厂。 更重要的是，特斯拉学习了丰田的质量控制和问题追溯体系(丰田的精益生产可以称为一门独立的科学)，学习了奔驰的测试流程(汽车的各种测试远远比手机复杂)，没有这些传统汽车行业企业的帮助，特斯拉是造不出Model S的。 苹果如果要造车，即使是难度较低的电动车，这个关口也是要过的。所以苹果挖了奔驰和特斯拉的人才，挖了A123动力电池的人才，去宝马谈了合作问题，去找了麦格纳国际公司，解决供应商和制造的问题，苹果只是负责研究和设计。 所以，苹果造车的模式和苹果造手机的模式会类似。 苹果负责产品的设计、测试，销售，设计出一辆用户体验出色的电动车，用苹果的品牌和渠道把它卖出去，至于制造则由汽车厂商负责，也许是麦格纳，也许是宝马，也许是富士康。
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