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编者按：在汽车智能化的实现方法上，不同的企业提出了不同的发展路线与看法。但是无论是哪一条，让车辆能够感知环境，与外界互联沟通，进而进行统筹决策，都是绕不开的一个过程。而这个过程的最终实现者，是目前车内越来越多的那一颗颗芯片。 从产业发展的的顺序来看，芯片业界要提前5、6年开始准备相关的产品，在新车上市前3年，把产品做出来，交给一级供应商开始使用到他们的项目中去。当车辆内部的电子系统变得愈加复杂，当不同的功能之间有了更多的交集，当新的控制或驱动方式出现，对芯片又提出了什么新的需求？还是芯片技术的发展在引领行业的风向标？车云菌将逐一解析各家芯片企业在汽车行业的下一步规划。 上月底，国内商务部正式批准飞思卡尔与恩智浦合并事宜之后，恩智浦定下了具体的合并规划。除了人事变动以外，飞思卡尔这个名字于昨天正式停用。60年一甲子的巡回似乎是在名字上划上了句号，但是从产品本身来说，却不会停止。 上周车云菌了解到，合并之后，微处理器单元依然以飞思卡尔为主。从这一点上来说，于飞思卡尔而言，必然会有更多的助力。 那么，接近一半的业务均来自于汽车领域的飞思卡尔，下一步的产品计划会是朝向什么方向？ 尽管车企们直到Miller与Valasek远程控制了一辆克莱斯勒，以及其后发生的一系列事件之后，才真的意识到来自于黑客们的网络攻击究竟会带来什么样的后果。但其实，联网安全（Cyber Security）这件事情被提上日程，也已经是5-6年之前的事情了。所不同的是，车企们愿意为之付出多少研究精力与资金，是自己要开始去掌握一些能力，还是直接把盘子甩给了供应商。 但是从供应商的角度来说，尤其是在这里头起到决定性作用的芯片供应商来说，却并不是同样的故事。 关于联网汽车的安全问题，车云菌此前也有过结论。飞思卡尔的微处理器市场经理李星宇在与车云菌聊到这个话题时，反复强调「安全是一个系统级的概念」，必须从整体角度去考虑如何保证联网安全，不独于软件或者硬件。这一点现今已经成为业内共识。难的是，如何做到、以及愿意在这上面有多少投入。 那么具体到芯片的层面要怎么做呢？李星宇提到，从芯片层面来说，能够做到的事情很多，包括密钥的存储、身份验证、对攻击篡改的保护、数据的加密传输等等。在这之中，可信的执行环境（Trusted Execution Environment，以下简称TEE）极为重要。TEE的原则是隔离与可信执行，在关键系统或应用运行的时候，能够进入系统的可信地带保证信息与数据的安全。 比如说安卓。安卓系统因为开源在安全性上经常为业内所诟病，但这并不代表安卓系统在汽车之上就完全没有发挥余地了。即便谷歌不考虑专门针对汽车设计一款车载版的安卓OS，在汽车上也可以采用双系统并行或者分时运行的方式。安卓系统在TEE执行时候会被挂起以进行隔离，两个系统之间的交互必须在严格的保护之下进行。以输入密码为例，输入密码的请求是在安卓系统上发起的，但是验证是在另外一个安全的系统上执行的，然后将结果返回到安卓系统上。 安全对于芯片设计也会提出要求。李星宇举了一个例子，在黑客们层出不穷的攻击手段中，有一种是叫做DPA，差分功率攻击技术，利用芯片内部二进制中0和1不同的运算功耗差异来推断出密钥。密钥中的某一位是0时，乘以任何数都会是0，芯片的功耗会降低，表现在外则是芯片的温度降低，而如果是1，功耗则会上升，芯片温度提高。因而在设计时，需要考虑均衡功耗，保证其一致性。 虽然安全是关键词之一，但也是对所有芯片厂商提出的共同要求，或者在积累上有所差别，可在性能表现上的差别或许就决定着以后能否斩获更多订单。于飞思卡尔来说，有着曾经在摩托罗拉通信安全上的积累，也只是快人一步。 在芯片产业中，飞思卡尔的角色有点类似于汽车业的主机厂，尤其在SoC（System on chips）时代。飞思卡尔的微处理器中，CPU来自于ARM，其他不同的模块，GPU、VPU（视频处理器）等都来自于不同的供应商。飞思卡尔需要做的是整合与集成，在这之外，是自己掌握核心技术，有一竞之力。 芯片本身是一个很广的概念，飞思卡尔本身的微处理器就涉及到方方面面，比如i.MX6系列的最新产品主打市场就是物联网。所以，在选择下一步前进方向的时候，对于芯片厂商来说，李星宇提到通常的做法是：需要越过主机厂，发现最终用户的痛点，评估解决痛点所需要的技术挑战，包括功耗和成本，然后跟踪上游芯片代工厂的制程发展和优劣，仔细计算它的成熟时间。 这个过程，于芯片厂商而言，是一场赌博，成功的概率取决于其技术的积累和对于客户潜在需求的洞察力。飞思卡尔为下一代产品选择的核心竞争力，是图像。 「为什么是图像」这个问题很好回答。众所周知，在自动驾驶逼近之前，大奏凯歌的是ADAS。ADAS不仅仅在前装市场成为各家车企炫技的筹码，也大大推进了后装市场中相关产业的发展，比如以智能后视镜、智能HUD为代表的一干企业。 ADAS的实现离不开各类传感器，在所有这些传感器中，摄像头所起到的作用正在被慢慢放大。无论是车道偏离、辅助泊车，还是行人检测、识别交通标志等等，摄像头能够让车辆最大程度地对周围环境进行感知。为此，飞思卡尔收购了此前为其提供驾驶辅助系统单芯片（SoC）解决方案的视觉芯片供应商CogniVue。今年3月飞思卡尔在巴塞罗那世界移动大会上发布的S32V上，就有来自于CogniVue的图像处理技术。 现如今，能够从图像处理技术上受益的并且在量产产品上应用的，360°环视影像就是一个。飞思卡尔如今也正在与合作伙伴推出相关产品，从影像显示，视频传输等方向进行技术攻关。至于尚未进入量产应用阶段，而与与图像处理技术相关联的，是机器视觉计算能力，因而，将筹码押注在图像上的飞思卡尔并不仅仅在ADAS上下了功夫。据李星宇透露，飞思卡尔的下一代i.MX产品将实现e-Cockpit功能（电子座舱，概念来自于战斗机）。 所谓e-Cockpit，是将车内的车载导航屏、控制、虚拟仪表屏、HUD以及增强现实等进行融合，并在单芯片上实现对所有功能的控制。可以简单理解为，虽然车内依然会存在多个不同的屏幕，但是这些屏幕的背后都是由同一颗芯片来控制其根据驾驶员的需求来显示不同的内容，所有信息与数据的处理和呈现，都将是一款芯片来完成。这对于芯片的集成度、每一个单独功能的性能，都提出了更高的要求。而作为要在量产产品上搭载的技术，成本也是必须要被考虑的因素。 需要特别提出的是，图像这一个发展方向，并不只是飞思卡尔一家看中。作为一个明显的切入点，现在已经有不同的芯片厂商在以此为题规划与研发产品，未来还将有更多的玩家进入。在产品与技术高度同质化的时代，飞思卡尔依然需要考虑如何进一步体现其差异化内容。 飞思卡尔在与恩智浦合并之后，虽然微处理器部门将会以飞思卡尔为主，但对于下一代产品的研发计划，是否会因此受到影响，结合恩智浦的产品线重新考虑未来走向或者侧重点，这就是另外一个故事了。 |
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