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二战以后，虽然面包车在轻型商用车领域取得了巨大成功，但家用多功能车的市场却被旅行车抢走。随着世界各国人民的收入水平普遍提高，对多功能车的需求日益增长，这块肥肉也慢慢吸引了面包车流派内有识之士的注意。 1973年，福特首先设计了原型车Carousel，虽然是采用了商用面包车E系列的底盘，但是福特内部对这款车的定位，却是像旅行车一样，主攻家用市场，它的造型也很像后来子弹头样式的MPV。很可惜，福特当时的几位高管害怕这辆车推出后会抢夺当时利润率非常高的County Squire旅行车，取消了这个项目。下图为当时的陶土模型：
旅行车这边也没闲着。1982年，日产在日本推出了Praire，后来在北美推出时叫做Stanza Wagon。从名字也看得出，这款车更像是一款加高车身的旅行车，跟面包车的关系似乎有限。
Praire也采用了滑动门的设计（两侧都是！），而且因为没有B柱，出入后排特别得方便。
而就在之后一年，三菱也推出了自己的类似产品Chariot，在北美挂牌道奇Colt Vista。这款车比Praire略大，车身造型向面包车靠拢的倾向也更明显一些，但是并没有使用侧滑门。
公认的第一款MPV，是1984年推出的道奇Caravan，它是第一款旅行车和面包车的完美混血，拥有侧滑门和比Chariot更高的车身。是第一款大获成功的MPV，也是从它开始，minivan这个名字开始在美国深入人心，在多功能家用车市场取代了之前的旅行车，成功深入敌后。
从当年上市时候的广告（这个广告是Plymouth Voyager的，属于Caravan的换壳车）也能看出，Caravan也完全是主攻家庭市场的。
1984年，道奇Caravan发布的同年，雷诺也推出了Espace（法文的space），跟两位日本选手差不多大。这个连成一线的发动机盖和前风挡，其实造型上远比Caravan要前卫，可以说是真正的『子弹头』。
一开始，福特和通用并没有完全追随minivan的风潮。通用在1985年推出了紧凑型厢型车雪佛兰Astro，采用通用的轻型皮卡底盘，虽然长度跟Caravan类似，但是要比Caravan高得多也宽的多。雪佛兰在发布Astro的广告中，号称可以'Make you realize that life is too big for a minivan'。
另外与Caravan完全面向家庭用户不同，Astro还有后面没有车窗和座椅的货运版，无非还是以前厢式车那套。
1986年，福特推出Aerostar，同样采用福特的轻型皮卡底盘，车身也比较高，也有货运版。不过为了方便普通人驾驶，车宽没有Astro那么夸张，车头也更为流线型。 也许是因为这些车身更高，空间更大的紧凑型厢式车的竞争，1987年，道奇又推出了Grand Caravan，车长达到4849mm，已经很接近今天美国的minivan了，坐着更宽敞（说起来minivan其实一点也不迷你呢）。1990年grand caravan的换壳版也变成了新一代的克莱斯勒Town&Country，取代了之前的旅行车造型。
而福特和通用的回应也很简单。加长谁不会？加长版AeroStar：
加长版Astro：
在这场多功能车的竞争中，轿车化的minivan的优势是很明显的，更低矮的车身带来更好的油耗、操控性和稳定性。用那种紧凑型厢式车来主打家用多功能车市场，在大众Transporter刚推出的年代也许是一记妙手，但30多年之间武学日新月异，『一招鲜，吃遍天』已经不再容易。 1994年，福特放弃了继续更新Astro，而是推出了基于中大型轿车Taurus（金牛座）的minivan Windstar，车身低矮了不少。为了保证空间，福特将这款车的车长做到了5.1米，而且并没有像同时代的其他minivan一样，提供短轴的款式。Windstar当时获得了巨大成功，推出后一年，销量就超过了道奇的Grand Caravan。可惜的是，福特minivan的成功并没有持续，到了第三代产品Freestar，只生产了3年就停产了。
雪佛兰的步子要慢一点。1996年，雪佛兰Venture上市。采用的是通用专门为minivan研发的平台。Venture的命运更糟，只推出了一代产品。minivan这种非常考验空间设计的车型并非美国车企所擅长，而雪佛兰进入这个市场又太晚，很快败下阵来。
首先推出了这类车型的日本厂商，后续的动作也更快一些。1988年，日产推出了第二代Praire车型，在造型上借鉴了雷诺Espace那种直线型车头。这款车也被引入美国，叫做Axxess。但是过于紧凑的车身阻碍了它在美国的成功。
为了进一步满足MPV消费者对大空间的需求，日产于1991年在日本本土推出了第一代Serena，因为日本本地的税收法规限制车辆的长和宽，Serena主要向上寻求空间，在长宽和Praire差不多的情况下，足足高了20公分，这样一来，放下第三排座椅就容易得多。
显然，这种略嫌屌丝的做法并不适合地大物博、财大气粗的美国。1992年，日产又基于跟福特合作开发的minivan平台VX54，推出了大型MPV Quest。福特的同版本车型叫做Mercury Villager，因为福特当时已经在独立开发更大的福特Windstar，这款车在福特体系中倒并不是很重要。
其他日本车企也没闲着。除了上文提到的三菱Chariot以外，马自达在1989年推出了MPV，这也是MPV（Multi-Purpose Vehicle，多功能车辆）这个词被第一次发明出来，后来也在英语国家被广泛使用。
丰田经典车系Previa（普瑞维亚）也在1990年面世，并在同年被引入到美国。但是Previa的前中置引擎设计限制了发动机的动力——Previa根本没有提供6缸发动机的选项，这对美国市场是致命的；同时较高的售价和有点奇怪的外形也阻碍了它在美国的成功。
所以到1997年，丰田又专门针对美国市场推出了Sienna，在肯塔基州的丰田工厂生产，油耗比当时的minivan都低，上市时丰田宣传它是『minivan中的凯美瑞』。后来也确实跟奥德赛和克莱斯勒Town&Country/道奇Grand Caravan一同成为美国三大minivan车系。
本田在1994年推出了奥德赛，创新性的将备胎隐藏在右后方的门板处，从而使得第三排座椅可以完全收到地板下面，再加上低地台的设计，使得奥德赛在比同时代的美国minivan尺寸略小的情况下，拥有大得多的内空间。奥德赛也因此获得了巨大的成功。
相比其他乘用车门派需要在各个维度上竞争，minivan这边似乎就是『天下武功，唯大不破』。不同minivan在空间上的竞争在90年代末达到顶峰，逼迫第二代奥德赛专门针对北美推出了更大的版本，车身尺寸达到5110mm长，1920mm宽，1770mm高，同时采用3.5L V6发动机。
第二代奥德赛的国际版只有4770mm长，1795mm宽，1630mm高，采用2.3L直列四缸发动机，更像个旅行车。
但对于日本市场来说，国际版奥德赛其实一点都不小。1993年，小车专家铃木推出了符合请自动车标准的微型MPV Wagon-R。1998年，昌河铃木引进了第一代Wagon-R，名为北斗星，在滞后了整整一代的情况下，依然有不小的销量。
但日本MPV也不是只有小车。1999年，日产推出了第一代Elgrand，开创了MPV作为豪华接待车的思路。这类车的第二排独立行政座椅和高车身带来的超大空间是豪华轿车无法比拟的。它确实没有低矮的豪华轿车那么容易操控，但对于有司机的人来说并不是什么问题，后来在日本抢占了大型豪华轿车的不少市场。
相比日本MPV迅速『两地开花』，『桃李满天下』，『多生孩子好打架』，MPV的欧洲分舵进展就比较慢了。 1995年，大众和福特联合开发了中型MPV，大众的叫Sharan（夏朗），福特的叫做Galaxy，为了迎合欧洲人对操控的需求，比丰田Previa要短一点，但是宽一点。
1996年，欧洲MPV先驱雷诺基于Mégane（梅甘娜）推出了欧洲第一款紧凑型MPV Scenic（风景）。
2000年，雷诺又推出了最早的跨界MPV Scenic RX4，除了装备四驱系统，RX4也比普通版Scenic大了一圈。
就像面包车最后在欧美日的三个分舵的发展路线完全不同一样，MPV这一门派也走上了分裂的道路。只不过，跟前者的路线分歧主要在于外形风格不同，MPV们的纠结点主要在尺寸上。 今天典型的美式MPV，美规4代奥德赛，5154mm长，2012mm宽，1737mm高。
有这么大的尺寸，每一个座椅都不需要妥协，行李空间也是棒棒哒。
典型的日本家用MPV要小得多，但是为了也能舒服的乘坐三排座椅，车身比较高，比如下图中的4代日产Serana，长4685mm，宽1695mm，高1865mm：
虽然车身短，行李空间有些不够，但仍然可以很舒适的乘坐6人，而且后两排能够改为对坐座椅。
欧洲最流行的同样是紧凑型MPV，但他们比日本的同类MPV要宽一点，短一点，矮很多，更注重操控性而不是空间。下图为大众途观，长4405mm，宽1795mm，高1635mm。
虽然也有三排座椅的版本，但第三排基本只能用来应急：
除此之外，MPV里面还有一群小不点，就是日本的微型MPV，虽然只能乘坐4人，但空间可拓展性非常好，样子也很可爱。下图为最新款的大发Move：
还可以跟埃尔法玩个cosplay：
别看外面小，里面可一点也不小：
有没有被萌到呢？（系列完） 文／鱼非鱼 |
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