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氧传感器主要作用是检测排气中的氧含量，氧含量多少可反映出混合气过浓还是过稀。ECU根据此信号修正喷油量。除了个别车型外。汽车前氧传感器和后氧传感器，结构和工作原理是一样的，没有本质区别。但是，由于安装位置不同和作用不同，它们的外形、线束长度、插头形状、技术参数等会有一定差异。因此，前后氧传感器不能互换使用。
解释一下专业术语：什么是开环和闭环。 有反馈信号的工作电路称之为闭环。没有反馈信号的称之为开环。当氧传感器工作不正常时无法给ECU提供反馈信号，这种故障成为开环故障。 1）当氧传感器或线路有故障时，容易产生下列故障： ①废气排放超标 ②怠速不稳； ③空燃比不正确； ④油耗上升。 氧传感器失效后，会使发动机怠速运转不稳，油耗增加，排气管冒黑烟。常见故障是氧传感器因堵塞中毒而失效。 产生上述故障的原因主要有以下几点。 a.氧传感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲击或用强烈气流吹洗都可能使其碎裂而失效。处理时要特别小心，发现问题要及时更换。 b．氧传感器内部进入油污或尘埃等沉积物时，阻碍外部空气进入氧传感器内部，会使传感器的输出信号改变，不能正确修正空燃比。表现为油耗上升，排放浓度明显增加，此时将沉积物除净就会使其恢复正常工作。 c．氧传感器中毒，尤其是在以前使用加铅汽油，使氧传感器铅中毒而失效。另外，氧传感器发生硅中毒也是常有的事。汽油和润滑油中含有的硅化合物燃烧后生成的二氧化硅，硅橡胶密封垫圈使用不当散发出的有机硅气体，都会使传感器失效。因此，要使用质量高的燃油和润滑油。修理时要正常选用和安装橡胶胶垫，传感器上涂制造厂规定使用的溶剂和防粘剂等。 d．对于加热型氧传感器，如果加热器电阻烧蚀，很难使传感器达到正常工作温度而失去作用。一般加热电阻的阻值为5～7Ω，如果电阻值为无穷大，则应更换传感器。 2）氧传感器的就车检查 ①外观法。通过观察氧传感器的颜色，可简易判断氧传感器的故障。 a．淡灰色顶尖，是氧传感器的正常颜色。 b．白色顶尖，由硅污染造成的，此时必须更换氧传感器。 c．棕色顶尖，由铅污染所致。 d.黑色顶尖，由积炭造成。 在排除发动机积炭故障后，一般可以自动清除氧传感器上的积炭。 氧传感器有加热式（三线式）和非加热式（单线式）两种。对于加热式，应检查其加热器电阻。 ②氧传感器电阻的检查。其检查方法是：拔下氧传感器的线束插头，用万用表测量其接线端中加热器的两根接线柱之间的电阻，其值应为4～40Ω。否则应更换氧传感器。 ③氧传感器电压的检查。在接线良好时，使发动机处于工作温度并高怠速运转，用内阻大于10MΩ的数字式万用表测量氧传感器的输出电压。良好的传感器，电压应在0～1V之间切换。如果电压保持0V和1V不变，则反复使发动机转速升高或下降，此时若测得的电压仍为0V，则传感器已坏。若测得电压为1V左右但不切换，可拆去制动器的真空助力软管，真空大量泄漏后混合气变稀，此时若产生电压切换则传感器良好，否则，说明氧传感器发生中毒，应予以更换。 氧化钛式氧传感器会发生中毒等故障，在采用上述方法检测时，良好的氧传感器输出端的电压应以2.5V为中心上下波动，否则可拆下氧传感器并暴露在空气中，冷却后测量其电阻值。若电阻值很大，说明传感器是好的；否则，传感器已损坏，应予以更换。 氧传感器故障诊断与检修方法的深度思考 1、由电压信号诊断．在测试氧传感器之前，发动机必须处在正常的工作温度范围之内． 至于诊断方法我就不在这里重复了，相信大家早就熟悉了．当发动机怠速工作且温度正常时，如果空燃比与理论空燃比稍微有一点偏差，那么氧传感器输出电压将由低压到高压周期的变化．典型的氧传感器输出电压从０．３Ｖ到０．８Ｖ周期的变化。 ２、测量时的几点忠告： Ａ、必须用数字电压表测试氧传感器，很多资料上都介绍过如果用其他类型的低阻抗万用表会损坏氧传感器，但是在实际的工作当中，我之所以提到用数字表不是依据资料的介绍，而是出于实际的工作需要。 大家都知道，模拟万用表的精确指示范围是在它的表盘中间范围内，可是我们所测试的氧传感器电压信号范围却恰恰与模拟万用表的精确指示范围相反，它的最大值与最小值是在万用表的两端，所以说如果用模拟万用表测试氧传感器的电压信号根本就谈不上准确了，这是我选用数字是万用表的理由。 Ｂ、如果排气管中的氧传感器被污染而无法与氧气接触，它有可能给出连续的高电压信号 Ｃ、在更换氧传感器时尽可能不用密封胶，理由是如果涂抹了过多的密封胶在发动机工作时密封胶会因高温而燃烧，密封胶的燃烧废弃物会在较短的时间里让你新更换的氧传感器迅速老化失效，而你却莫名其妙发现不了问题是出在那里。 ３、在测量时，Ａ：如果电压表持续高电压读数，表明空燃比可能是过浓，或者是传感器被污染。Ｂ：电压表读数持续低电压，表明空燃比有可能是过希，或者是传感器故障。Ｃ：如果是氧传感器电压信号保持为一个中间值，可能是计算机回路不通或是传感器损坏。 ４、关于氧传感器电压信号的几点说明： 在大多数情况下，我们在进行氧传感器的检测时我们维修人员都会让发动机预先工作几分钟至十几分钟，让发动机进入闭环工作状态，测量氧传感器输出的电压信号是否在高低之间变化，这一做法没有错，但是你能说请你这么做的理由吗？我遇见过很多修理工在他们的认识中氧传感器会随着发动机工作温度的提高而自己产生变化的电压信号，如果输出的电压信号基本上保持不变，是一个基本稳定的恒定数值时，就说明氧传感器已经损坏。其实这就是一个对氧传感器认识上的错误。实际上氧传感器的电压信号的变化是由发动机排出的废气中的氧含量的变化所决定的。发动机负荷的大小，运行工况的不同，直接导致了发动机尾气含氧量的不同，随着氧气含量的变化氧传感器的电压信号自然会随着改变。所以说氧传感器电压信号之所以会变化，是受发动机的工作状况的影响的。试着想一下，如果由于某种原因发动机始终处于浓混合气状态，或是混合气过希状态，氧传感器会有什么反应？答案有两个－（１）始终输出高电压信号，（２）始终输出低电压信号，但是这并不能说明氧传感器损坏了。 ５、诊断思路中的错误 在实际维修工作中，发动机工作状态不好，比如说怠速不稳、怠速发动机冒黑烟、动力不足等很多故障出现时，在进行检查的过程当中，我们会读取发动机控制电脑的故障码，有时候会有氧传感器已经损坏的信息，我们进行了清码，在进行了一段时间的路试后随机读取当前故障码，发现别的故障码没有出现但是氧传感器损坏的故障信息仍然存在，接着进行氧传感器的性能检测，证实它真的损坏了，会毫不犹豫地进行更换。请注意问题就处在了这里，在你的更换作业结束后发动机的工作状态并不一定会随着你对氧传感器的更换而好转，这时我们的维修工作将陷入困境。 在我多年的实际工作中发现，由于氧传感器本身损坏而导致的发动机故障在大多数情况下不会对发动机的运转造成较大的影响，因为发动机控制电脑在接收到氧传感器反馈给它的电压信号后作出的实际喷油脉宽修正量是微秒级的，我用示波器进行过实际测试，它对喷油脉冲宽度的修正时间是３００微秒至８００微秒之间。即使是一名经验十分丰富的驾驶员或是试车员他也不会分辨出氧传感器的好坏对发动机性能的影响。一个有故障的氧传感器只会导致发动机排放上的问题和发动机运行工况的微量偏移。在我们弄清了氧传感器对发动机的性能都会产生哪些影响的基础上再来分析上面的问题就会从另一方面来思考了。 比如说在装有ＡＪＲ发动机的时代超人轿车上，由于空气流量计的性能恶化导致发动机始终处于混合气偏浓的情况下工作了很长一段时间驾驶员才发觉发动机驾驶性能出现了问题，由于ＡＪＲ发动机的控制单元只监测ＭＡＦ在怠速时的进气量作为ＭＡＦ性能的监测信息，（当然，发动机控制单元对传感器的监测不止是这一项，在这里我们假设其他条件都是正常的）所以当我们用解码器读取故障信息时，可能会是只有混合气超出调整极限和氧传感器不良等信息，但是值得注意的是在发动机长期处于空燃比过浓的情况下工作，氧传感器早就已经损坏了，或是性能下降了，但是问题的前因是由于ＭＡＦ的性能下降造成的，而不是由于氧传感器的损坏而导致了发动机的性能下降。 总之在实际的维修工作中，我们要分清问题的前因后果，对氧传感器的诊断作出正确的分析与判断。 ６、对大多数氧传感器适用的几项数据 Ａ：最高输出信号电压８５０毫伏 Ｂ：最低输出信号电压７５－１７５毫伏 Ｃ：混合气从浓到希的最大允许响应时间１００毫秒 Ｄ：变化频率１秒钟４次以上 其实在国外的很多维修技术资料上，对氧传感器的维修诊断是对发动机的性能诊断的重要组成部分，它有着一系列的专门的理论依据，比如说通过对一个良好的氧传感器所反馈给发动机电脑的信号中所包含的信息的分析中我们可以发现发动机的很多故障，但是这就不是我们用一块数字万用表所能办到的了，如果想进一步的学习通过氧传感的信号分析而诊断发动机的故障，就需要学习用示波器来诊断氧传感器的故障了。以上只是我个人的一些见解，有不妥之处希望各位指教。
4根线的氧传感器与5根线的氧传感器之间的区别 氧传感器有一、二、三、四、五、六线，当前市场占有率最大的是四线，四线中有片式的和管式的氧传感器，四线的传感器测量范围相对较窄，空燃比在0。97——1。1之间，是可以测量的，四线的氧传感器提供一个开关式信号。五线、六线的为宽域氧传感器，测量地空燃比范围较广，且每个电压对应有相应的空燃比，该数据更科学更准确，让ECU控制更精确，使汽车达到最好的工作状态。 氧传感器的故障表现形式： 1信号电压超出可能范围 2信号电压响应速度过低 3信号电压跳变频率过低 4活性不足 5加热器加热过慢或不加热 具体可能的原因如下： a锰中毒，虽然不使用含铅汽油了，但是汽油里的抗爆剂含有锰，燃烧后的锰离子或锰酸根离子就铅附着在氧传感器的表面，使之不能产生正常的信号。 氧传感器的清洗方法：
 这是前（也叫上游）氧传感器的位置，后（也叫下游）氧传感器的位置在车底下排气管的前半部分 |
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