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求同存异 雷克萨斯全新第四代RX试驾 2016-01-06 22:08来源：汽车点评 类型：原创 编辑：梁伯苓 1雷克萨斯第四代RX试驾 说来惭愧，每次要凑够这十几个字的标题，又要不超过字数限制，对笔者都是个挑战。此次有幸参与雷克萨斯举办的全新第四代RX车系的试驾会，思来想去，最终也想到了个未必多沾边的“求同存异”，至于RX200t是“同”，还是RX450h是“同”，就看各位看官自己的立场了。
△ 雷克萨斯RX350？这回这家伙在我国内陆市场和日本市场都没出现 反正你以后在我国内陆市场看到她的机会微乎其微，或者更准确一点说，除非有哪个平行进口商愿意从美国或者加拿大弄来点，你几乎没可能看见她了。也就是说，单纯使用六缸汽油机作为动力装置的RX——这也是RX车系诞生以来占其全球贩卖量最多的版本——以后跟我国内陆市场基本绝缘了，全新RX350身上那台2GR-FKS型发动机，丰田自动车最新锐最优秀的六缸发动机之一，大家也基本无缘体会了。
如果你想要一台六缸发动机的MID-SIZE豪华SUV，选RX450h没错的…如果你不想去蓝翔扎扎实实学好修车技能，那么，你只能在她和H社那台同样也不错的同级车当中选——哦？笔者好像剧透了……不过诸君还是看下去吧。 2最新锐动力总成 最新锐动力总成 作为雷克萨斯迄今为止贩卖量最大的车系之一——另一个是ES车系，好吧，这俩车系都比较没特色比较无聊——雷克萨斯此番相当厚待第四代车型的RX，基本可以说，现时下能的到用的技术全扔在上面了。
△ 雷克萨斯RX450h搭载的2GR-FXS型3.5L V6直喷发动机，基本上可以视为新一代RX350搭载的2GR-FKS型发动机的混合动力系统适配版本 RX450h搭载了一台2GR-FXS型3.5L V6自然吸气发动机，这颗发动机基本上是RX350的2GR-FKS型发动机的混合动力系统用衍生版本，两者基本构造基本相若。相较之上代RX450h所使用的2GR-FXE型发动机，基本上可以说除了缸径和冲程皆为94.0mm×83.0mm之外，并无什么相似之处，主要部品全部焕然一新。
新一代RX450h以及RX350的发动机相比前代车型的发动机，其主要改进点为采用了全新开发的进排气系统和缸体形状，并运用了电动化制御Dual VVT-i（Dual Variable Valve Timing-intelligent，进排气双侧气门正时可变）系统；同时运用D-4S（Direct-injection 4 stroke gasoline engine Superior version）系统，于进气道和缸内均布置了喷油嘴。 其他运用的新技术则包括新开发的冷却EGR系统、智能排气冷却系统、额外的水冷式油冷等等，结合低摩擦化技术和工艺，配合压缩比的提升（由过去的2GR-FXE的12.5:1提升至2GR-FXS的13.0:1）大大提升了发动机的热效率——虽然丰田自动车此次并未公开2GR-FXS型发动机的最大热效率，但达到38%左右的水平，并处于现时下量产六缸汽油发动机当中的最高水平是显然没有任何问题的。动力输出方面，2GR-FXS型发动机的最大功率为262ps/6000rpm、最大扭矩为335Nm/4600rpm。
△ 比较有趣的是，起价更高的雷克萨斯GS450h在改款后倒是并没有像新一代RX450h那样换上新一代的2GR-FXS型发动机，而是沿用了过去的2GR-FXE型发动机 顺便说一句，有趣的是，刚刚进行了MINOR CHANGE（小改款）的GS车系，倒是并没有给GS450h换上这颗新型发动机（GS350则换上了和新的RX350相同的2GR-FKS型发动机，但由于悬置系统、进排气系统、以及ECU设定的不同，出力较之于RX350更高），反倒是较之于GS450h售价区间更低的RX450h暂时成了这颗全新的2GR-FXS型发动机的唯一使用者。 当然，作为混合动力车，RX450h不只有发动机用来驱动车轮，作为使用THS-II混合动力系统的车型，实际上任何时刻都是发动机和电动机共同驱动（电动机或者发动机不使用时，实际上也被另一者带动空转，不会完全断开任何一者），RX450h还有电动机，其布置于前轴的电动机为6JM型，最大功率167ps、最大扭矩335Nm，布置于后轴的电动机为2FM型，体积较小，动力输出也略低，最大功率为68ps、最大扭矩为139Nm。由此，构成了E-Four电气化四轮驱动系统【注1】。 【注1】我国内陆市场，此次雷克萨斯只提供较为高阶的E-Four版本的RX450h，诸如日本等地市场存在的RX450h前轮驱动版本并未提供。前轮驱动版本的RX450h仅有布置于前轴的6JM型电动机。 3最新锐动力总成（2） 最新锐动力总成（2） 客观的说，包括全球量产车当中使用的第一种电气化四轮驱动系统E-Four在内的全数此类系统，对于越野性能方面带来的改善，并不比传统的机械式四轮驱动系统——当然，同样客观的说，指望此类型的豪华SUV有什么真正的越野能力，也属于痴心妄想…买雷克萨斯GX460去吧，有完全堪称大马拉小车的推重比以及专门为野外恶劣环境开发的底盘和车身的GX460这方面性能好的吓人——但得益于前后车轴之间不存在机械连接，大幅降低了传动损失，而且相较之在混合动力系统基础上再布置一套具有类似的行驶性能的机械式四轮驱动系统，重量更轻、布置上具有更大的余力，可以较小影响车内的乘坐和储物空间。
E-Four系统可改善车辆在湿滑路面（比如积雪路面或者结冰路面）时的发进性和循迹性，同时，得益于前轴的发动机、电动机，与后轴的电动机之间互相独立，可自在分配驱动力，大幅强化旋回性能【注2】。而相较之过去的E-Four系统，RX450h新加入了“低μ旋回时制御”功能【注3】，可根据旋回，亦即转向时滑移率和横摆角速度的反馈进行实时控制和调整。
△ RX450h的E-Four系统根据车辆前后荷重、转弯时的滑移率、横摆率对前后扭矩分配实现实时控制，最大程度上的实现驾驶者意图 燃油效率表现方面，RX450h不论是我国内陆市场并不贩卖的FF版本，还是E-Four电气化四轮驱动版本，在日本JC08循环下均为18.8km/L（日本国土交通省审查值，约合5.3L/100km油耗），可以算得上表现相当好。至于为什么以日本数据为准？原因很简单，我国内陆地区使用的燃费/排放测试循环暂时还是较旧的NEDC循环（1990年开始在欧盟诸国开始施行），严苛程度远不如2008年方才投入使用的JC08循环，较为不贴近实际驾驶路况，而且更会让小排量涡轮增压发动机这类动力总成无端占尽便宜。所以之后介绍RX200t的动力总成时，我们也会使用JC08循环下的数据。 整体来看，RX450h的动力驱动系统堪称雷克萨斯现时下的量产混合动力车型当中最为先进的一个，唯一一点缺憾就是并没有像丰田普锐斯第四代车型那样运用经过大幅改良、改变了电动机的布置方式新型混合动力系统，依旧基本延续了早先时候的构造，只是在发动机方面大幅精进，并在驱动系统方面有所改良。但就算仅仅如此，依旧堪称现时下同级车型当中动力总成方面最为先进的——好吧，别提其他车厂推出的此级别的混合动力SUV，那些玩意基本勉强可用，而丰田之外真正拥有强大的混合动力系统的通用、本田和三菱，压根都不造这个级别的混合动力SUV，而且短时间内也不会造，RX450h显然还能专美很久。 【注2】此功能自NX300h开始加入雷克萨斯的E-Four系统搭载车。 【注3】现时下，使用E-Four电气化4WD系统的绝大多数车型，后轴均使用较高性能的永磁电动机。只有普锐斯第四代车型的4WD版为例外，此车型的E-Four系统的后轴电机为感应电机。 4最新锐动力总成（3） 最新锐动力总成（3） 相比全新，而且至少截止现在还是独门货色的RX450h的动力总成，RX200t的就没那么光芒耀眼了——她的动力总成和此前发表的NX200t几乎完全一样，均使用8AR-FTS型2.0L直列四缸涡轮增压发动机搭配丰田U661F型6速自动变速箱。甚至两车的变速箱齿比都完全相同，1-6挡为3.300、1.900、1.420、1.000、0.713、0.608，倒档为4.418。如果说两车的动力总成有什么稍微值得注意的区别，那么就是RX200t由于车身重量较大（较之于NX200t重了100kg以上），因此，RX200t采用了较大的4.398的终传齿比，而非NX200t的4.154终传齿比。以利用较大的终传比产生较大的扭矩放大效应，保证加速性。
既然除了变速箱终传比之外，RX200t和NX200t的动力总成并没什么不同，所以其最大功率和最大扭矩也是相同的：均为238ps/4800-5600rpm和350Nm/1650-4000rpm。对于重量达到足足两吨左右的此类LSUV而言，仅仅使用四缸涡轮增压发动机嘛，显然只是和其他品牌的同类车型一样，只是……凑合吧。
不过RX200t相比其他使用类似风格的动力总成的同级车而言，倒是有一点比较让人满意——虽然也属于最大扭矩爆发比较早，在大约5500rpm以后就让人感到乏力的类型，但是，扭矩衰减并不十分快，而且整体扭矩输出曲线较为平顺，多少有些类似一颗2.0L左右排量的机械增压发动机的输出曲线。显然，这样的动力输出曲线，对于一台豪华车更为得体一些，也更容易控制——突然在加速超车的时候发现加速力衰减了可不是什么让人愉快的事情。
△ RX200t相较之其他使用downsizing化的动力总成的同级车，在输出平顺性上稍好一些，其发动机输出曲线更接近一台2.0L机械增压发动机 燃油效率表现方面，其JC08循环下的燃费，FF车为11.8km/L（国土交通省审查值，约合8.5L/100km油耗），4WD车为11.4km/L（国土交通省审查值，约合8.8L/100km油耗）。另外，颇为值得一提的是，这颗8AR-FTS型发动机的最大热效率可以达到36.2%的高水平，是现时下量产汽油涡轮增压发动机当中热效率最高的一个。 5车架与空间 车架与空间 上代车型的雷克萨斯RX的车顶耐压系数表现相当优秀（这方面表现优秀可以大大提升翻滚安全性，一旦不幸遭遇翻车事故车身变形量会较小，尽可能降低了对成员的身体的直接冲击，并且不会阻碍车内成员逃生），但是车身抗扭刚性表现并非十分之好，在同级车当中只是处于中等水平。此次，为了对这方面进一步进行改善，除了完全重新设计了车架的构造本身之外，还运用了相当多新的工艺。
新一代RX的发动机安装点相较之前代车型更低，重心因此得以降低，车辆对于操控的响应变得更为迅速，同时，使用了全新开发的高刚性副车架以及相较之前代车型更高刚性的前防倾杆，配合相较之前代车型更软的弹簧，在确保了操控响应性提高的同时，强化了乘坐舒适性。
△ 除了对车架进行彻底的重新开发之外，新一代RX还采用了激光螺旋焊接技术（绿色部分）、构造用接着剂（红色部分）、增加焊点（明黄色部分）对车架刚性进行了进一步强化 得益于车架扭转刚性的大幅强化（这几乎是近年来雷克萨斯/丰田车型在进行中期改款和换代时的必修课，除了本身构造的改善之外，还大规模使用激光螺旋焊接【注4】、构造用接着剂、增加焊点的方式强化刚性），车身在激烈驾驶时的变形量降低、不良震动低减，确保了舒适性的提高。
此外，为进一步提高乘员舱的宁静度，雷克萨斯此番还扩大了发动机舱内的吸音材的使用面积，并在挡泥板内追加了遮音材，于乘员舱地板大面积使用了涂布型地板制振吸音材，强化了车内的静肃性。
△ 新一代RX还于大面积使用了涂布型地板制振吸音材（黄色部分），强化了车内的静肃性 【注4】激光焊接相较之普通点焊具有焊接速度为点焊数倍，可大幅提高生产效率的优势，但同时，通常的激光焊接也存在缺陷：质量严重不稳定，钢板的焊缝容易直接烧穿或者出现孔洞，影响结合处的强度和耐久性。但丰田自动车通过其“激光螺旋焊接”（亦即LSW：Laser Screw Welding）技术克服了这一问题。 最早运用这一兼具传统点焊和通常的激光焊接的优势的加工技术的车型是2012年10月初发表的雷克萨斯第四代LS的MINOR CHANGE（小改款车型），截止2015年末，丰田在田原工场、堤工场、元町工场、丰田自动车九州伞下各工场等工场部署了使用这一工艺的相关加工设备。 6驾驶感受驾驶感受 说实话，仅仅短短一天的试驾，而且是上午在高速公路上开了一通RX200t F-Sport，下午又开着RX450h在蜿蜒崎岖的山路（笔者一点没夸张，那路段有没有WRC之类的拉力赛事的柏油路路段的路况好都是个问题）上以最大限速紧贴着先导车跑的七荤八素，很难谈出什么“使用感受”但说说驾驶感受，恐怕正好——除了单纯意义上的驾驶之外，笔者实在是对这两款车没什么其他的使用行为。
△ 新一代RX的驾驶感相较之前几代车型的类似老式美国全尺寸家用车的风格大有不同，对操控的响应更快 开门见山一点，以笔者个人的偏好而言，雷克萨斯第四代RX，要比之前的任何一代RX都讨人喜欢的多。比起之前那种虽然车架刚性在同时代表现上佳，但故意被调的宛如老式的美国V8发动机大型家用车的松松垮垮风格，现在的第四代RX开起来更像是另一家笔者也极其喜欢的日本车厂在美国阿拉巴马州造的同级车。
△ 虽然谈不上具有纯正的面向日本市场的日本车那种风格（好吧，RX车系从来也不是主要面向日本市场的），但对于一台E-Segment的SUV类车型来讲，可以说是恰到好处 当然，不能指望一台主要面向北美市场的车，弄出那种纯正的日本车风格——顺便说一句，我国绝大多数车迷恐怕都不知道那些主要面向日本市场的日本车，或者纯粹面向日本市场的日本车是什么调调，那些家伙足够把绝大多数车迷朋友对“JDM”的美（ye）好（gong）向（hao）往（long）直接吓跑或者颠走——哪怕雷克萨斯RX并不像笔者刚提过的那台同样来自日本车厂的同级车一样，干脆开发团队里基本都是白人，LPL也是个白人，她依旧还是由日本工程师组成的团队在日本开发的，CE（Chief Engineer）的名讳是胜田隆之。 总而言之，她比以前的前辈们开起来更像日本的日本车，但她依旧是根在美国的那种日本车。
虽然，RX450h这次在日本市场卖的也还挺好，但毕竟SUV在日本，终归是无法像在我国市场或者北美市场那样成为主流的，尤其在豪华车领域，显然没戏。原因无他，日本对于豪华车的消费大多集中于三大都市圈（以东京-横滨为核心的首都圈、以大阪、神户为中心的近畿圈、以名古屋为核心的中京圈），而这种都会区，所大量使用的机械式立体驻车场和驻车位们直接让SUV们进不去，乡下地界虽然人均收入也不低（当然，实际上远不及人均收入比全日本平均收入高的多的首都圈，但在发达国家当中也算得上相当靠前的水平），但对豪华车显然就缺乏需求。在日本市场真正市场表现非常成功过的SUV，基本也就是早期的本田CR-V、今日的本田VEZEL和马自达CX-5…雷克萨斯RX想要在日本本土市场，取得雷克萨斯LS或者丰田皇冠那种成就？两个字，没戏。
△ RX200t F-Sport虽然动力方面表现不及RX450h，但得益于拥有F-Sport套件，在急加速或者急刹车等场合，或者快速进行变线时，车身摇摆幅度要小于RX450h… 继续说回新一代雷克萨斯RX的驾驶感受本身。RX200t F-Sport的动力总成方面，前面关于发动机的部分当中，笔者已经说过了不少。至于其动力是否“够用”，全看你对“够用”的要求到底有多低，RX200t以及所有其他使用类似动力总成的E-Segment的豪华SUV，这方面全数是这个调调，RX200t只不过是比他们更平顺点，丰田自动车在掩藏这类Downsizing化的发动机的缺陷方面做的显然更精细点。 美国佬有句老话，“No Replacement for Displacement”，“没什么能取代排量”。 显然，不仅配备了一台崭新的3.5L排量2GR-FXS型发动机，还有一颗功率输出接近2.4L发动机，扭矩输出和这台3.5L发动机一个水平的6JM型前轴电动机的RX450h，这方面让人满意太多。再换为驾驶RX450h的那一刻，任何感知力正常的人都能明显感觉到这种动力输出水平和输出平顺度的巨大区别——什么？你觉得发动机和电动机的切换会很顿挫？你开的是1997年的初代普锐斯吧？
在不仅蜿蜒崎岖，而且上下坡路段都颇为陡峭的国道上，凭借如此的动力装置，重达两吨以上的RX450h都表现良好，就算只是把变速箱设置在D挡，驾驶模式也不使用SPORT模式，都可以轻松的驾驶，下坡路段动能回收系统一边辅助着刹车系统，一边给电池充电的感觉也是混合动力车所独有的乐趣。 当然，作为混合动力车，燃油效率上自然也比哪怕动力输出更低的单纯使用汽油发动机的车型更优越：笔者在试驾那天中午拿到这台RX450h时，电池电量甚至被用光了【注5】，但在经过了对于豪华SUV来讲相当激烈的很长一段山路驾驶、以及后续的一长段近乎惨烈的堵车之后，其表显油耗仅为8L/100km左右。要知道，丰田/雷克萨斯品牌车型的表显油耗在绝大多数情况下都是比实际油耗要高的……对于一台有着趋近于V8发动机车型的动力，重量也达到两吨以上的SUV而言，这般油耗，可以说是太让人满意了。
唯一的遗憾就是雷克萨斯此番并没有在我国内陆市场提供RX450h F-Sport车型。是否后缀有“F-Sport”这几个字母，给第四代RX带来的区别就像保时捷卡宴是否选装了PDCC的那样大。RX200t F-Sport的动力系统表现虽然相较之RX450h差上不少，但在需要突然急刹车时，车身的前后摇摆要小得多，其摇摆幅度完全都不会打扰到车内的驾驶者和乘客。
不过，让人欣慰的是，就算是在路面状况相当不平整、而且驾驶颇为激烈（要努力跟上在前方指路的引导车，又要躲避国道上莫名其妙出现的按奇怪的路线行驶的奇葩们）的时候，RX450h虽然谈不上指哪打哪的精准，但也表现足够让人安心，甚至，同行的另一家媒体的朋友，还安然在副驾席位上睡了一小会……
△ 新一代RX的内饰用料也是现时下同级车当中最好的，没有之一，可能雷克萨斯算是今天仅剩的愿意在非全尺寸的量产豪华车当中大规模使用天然材料的品牌了……也算是可悲可叹，仅剩下她…… 笔者喜欢这车吗？谈不上，因为笔者几乎就不喜欢任何SUV，哪怕是性能相当强大的宝马X5M那类，笔者都会对着她默默问一句：你干嘛不变成一台M5？雷克萨斯也没神奇到可以修改物理定律，让RX450h拥有比GS450h更好的行驶性能。但SUV终归有她的价值，终归很多人确实需要SUV（不包括那种根本不行驶在什么需要SUV的高底盘的通过性的路段，却天天嚷着SUV“霸气”的二货），第四代RX变得比以前好得多，尤其，尤其是RX450h，
如果有人非逼着笔者选一台这个级别的SUV，或者有朋友过来询问这个级别的SUV里哪台最值得推荐，笔者会肯定的回答：RX450h，现在没有更好的了…… 【注5】准确的说，是电池用的被只剩下40%了，除了使用锂电池的普锐斯α七座版车型和第四代普锐斯的2WD版本中的“E”和超高配车型之外的丰田/雷克萨斯品牌混合动力车型，考虑到电池组寿命，实际上只允许使用电池的40%至80%这部分电量，电池永远不完全放电，也永远不完全充电。这也是丰田/雷克萨斯混合动力车拥有近乎恐怖的电池寿命（行驶30万公里以上，大多电池总容量衰减不超过5%）、但EV模式下行驶里程相当有限的一大原因。 |
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