陈卫：里程忧虑是个伪命题 主推换电模式

 

　　随着电动汽车数量的增加，充电时间长、充电难的问题日益突出。充电模式的发展遭遇瓶颈也增加了建立换电站、发展换电模式的必要性。

　　力帆实业（集团）股份有限公司（简称力帆）是国内坚持发展换电模式的企业之一，针对当前形势下发展换电模式的必要性等问题，记者采访了力帆副董事长陈卫。

　　陈卫表示，电动汽车的里程忧虑是个伪命题，走出电动汽车量“电”而行的困局，提倡换电模式不仅能够减少拥堵，便利出行，而且也给消费者提供了一个选择的机会。

　　里程忧虑是伪命题

　　《新能源汽车报》：在电动汽车领域，不管是充电模式还是换电模式，发展目的都是为了解决电动汽车行驶里程短的问题。尽管如此，续航里程短依旧是制约电动汽车普及的瓶颈，你如何看待这一问题？

　　陈卫：电动汽车产业面临两大瓶颈，即里程忧虑和电池恐惧。大家一般都会问一辆电动汽车能跑多远。其实，电动汽车的里程忧虑是个伪命题。因为燃油车同样面临距离问题。但是人们往往假设前面有加油站，因此不会担心燃油车的距离问题。经过这改革开放30年发展，燃油车基础设施得到了很大程度的发展。20年前，你会看到人们拎着油桶去找加油站的情景，而且经常会找不到加油站。

　　美国的新能源汽车以充电模式为主，但是美国国情和我国国情存在很大区别。美国人口密度没有我国这么高，几乎每一辆车都配有停车位。北京500多万辆乘用车，三分之一的汽车有自己的停车位。充电难是阻碍新能源汽车发展的一个瓶颈。而我们采用的换电模式，三分钟就可以完成汽车更换电池的工作。

　　《新能源汽车报》：消费者使用电动汽车时确实存在行驶里程忧虑，该如何解决这一问题？

　　陈卫：里程忧虑体现在找到充电桩以后需要排队等待。一辆车如果十分钟就能充完电，那么还可以容忍排队。而现实的问题是车主至少要等30分钟以上，甚至更久。即便快充10分钟就能解决充电问题，但是电网如何搭建？“十三五”期间，国家投入两万亿元资金进行配电网改造，这是完全没有必要的做法，是充电模式带给人们的一个误区。

　　解决里程忧虑问题，关键在于用什么模式建立起基础设施。对国家而言，第一要务是调整能源结构，降低对石油等化石能源的依赖。第二是解决排放问题。雾霾的成因至少有25%可以归结到汽车排放上面。对企业而言，除了完成国家指定目标以外，还要减少拥堵，让出行更加便利。

　　《新能源汽车报》：为了减少拥堵，让出行更加便利，力帆做了哪些转变？

　　陈卫：过去，作为汽车厂商，我们希望汽车数量越多越好，而新能源汽车的生产却不同。新能源汽车要有序发展，要根据用户需求，实现车的共享。以前，一人开一辆车，后面三四个座位是空的。我们要改变这种浪费资源的情况，转变出行模式。

　　现在，力帆生产的新能源汽车“只租不卖”。我们只卖给一些机构，比如滴滴、UBER出租车公司等。所以，我们的车都是定点、定线、定组织的机构用车，比如出租车、大巴车、物流车、政府公务用车。要解决这一部分人的用车需求，就必须解决里程忧虑问题，让他们用得可靠，用得放心。

　　换电模式有优势

　　《新能源汽车报》：在力帆之前就已经有一些国内企业在做换电模式了，对此，你如何看待？

　　陈卫：在力帆之前，有很多做换电模式的企业，但是都失败了。

　　最早做换电模式的是众泰。2006年，众泰与国家电网合作在杭州做乘用车的换电模式。众泰失败的原因主要有两个方面，一是没有补贴；二是当时的国家电网垄断了过网费。以往换电模式的真正困难也有两个方面，一是产业政策的结构性问题，二是技术问题。电池是一个复杂的系统，大电池向小电池的转变仍然不是一件容易的事情。

　　《新能源汽车报》：国家电网曾倡导换电为主，充电为辅的智能充换电模式，最终还是放弃了。如今，力帆为何坚持发展换电模式？

　　陈卫：必须承认，换电模式还不是主流，而力帆只是想在充电模式之外，多给消费者提供一个选择。力帆凭借技术进步，凭借物联网芯片技术，能够以毫秒级单位检测电池温度的变化，这让力帆能够把电池做得非常小，能量密度非常高，从而解决了电动汽车里程忧虑问题。

　　我国每年有几千亿元的资源被遗弃，比如，光、水、风等资源。这几千亿元的资源由于供给侧结构限制而无法造福社会。力帆要把这些电利用起来，利用一次交一次钱，只要精准测算，让消费者放心就可以了。

　　充电模式本身最大的问题在于占用太多资源。现在，电动汽车排队充电往往需要等待半个小时甚至更长时间。而燃油汽车在加油站加一次油大概仅需7分钟时间。

　　我们不能照搬美国已经成功的充电模式经验，而不考虑我国国情。所以，力帆坚持发展换电模式，呼吁给消费者多提供一种选择。

　　打造事实标准

　　《新能源汽车报》：标准化的事情一般需要得到大多数同行的认可，那么力帆的换电模式或者说换电标准能否得到行业的一致认同？

　　陈卫：以手电筒为例，以前都是采用大号电池，那么它的18650电池标准来自哪呢？其实是出自索尼公司。索尼公司通过开放电池的市场权和接口标准，使得它的电池技术能够得到共享，最终得到了大家的认可，占领了市场。它没有跟任何人协商，却成为了一个事实标准。

　　同理，力帆电动汽车的电池也能够标准化。实现标准化以后，电动汽车电池数量就因车而异了。大车可能装16块电池，小车可能只装8块或6块电池。其实，我们这个电池标准无非是放大了18650电池标准而已。

　　现在，换电模式还不是主流，这对于力帆来说也是一个机会，我们可以借此机会快速地进入市场。在市场发展上，最大的困难在于能否给用户提供一种极致的体验。只要用户愿意接受，那么这个标准就能在市场上形成事实标准。

　　《新能源汽车报》：在国家没有发布统一标准的前提下，市场化的标准可能会有多个。企业该如何对待市场标准的多样化？

　　陈卫：以充电桩为例，刚开始时有一个统一标准，后来又发行一个新的标准，那么以前的标准就作废了。但是最终也像手机一样，即便是统一了标准，苹果手机依然坚持用自己标准。因此，整个行业存在一两种标准是很正常的事，而实现标准的全球化是不现实的。统一到两三种规格，市场发展就会比较和谐。

　　对于企业而言，首先要有开放的心态；其次，企业的产品必须能够给用户提供极致的体验；此外，企业要与合作伙伴进行沟通。这取决于企业是否真正接纳这样一个巨大的市场并且愿意与更多伙伴一起分享。去年12月份，我们销售了5500辆换电模式的电动汽车，今年我们会发展得更好。

　　《新能源汽车报》：目前，力帆换电模式的规模和换电能力有多大？

　　陈卫：力帆是民营企业，因此，我们把能源运营作为自己的任务，我们要让用户体验到新能源汽车在换电模式下的便利性以及经济上带来的效益。神州租车也就6万台车，而我们建立的盼达用车拥有30万台车的规模。我们一个能源站一天能够满足2000台车的换电需求。我们也有一个变客站，它一天能够解决60台车的换电问题。

　　此外，力帆的车联网和物联网能够连接到用户手机上，可以随时提醒用户车辆的电池状况。如果需要更换电池，我们会有专门车辆提供换电服务。现在的关键问题在于人、车、能源、道路、环境等因素揉合在一起时，如何解决出行模式的问题。

　　现在，我们推广最多的是变客站，因为征地是最大困难和问题。此外，我可以清晰地告诉消费者，力帆换电的价格是燃油车跑同样里程价格的一半。我们是上市公司，我们的商业模式非常清晰，这一点在我们公司报表上可以查得出来，数字上也吻合。

　　合理控制风险

　　《新能源汽车报》：力帆会坚持换电模式，会依赖电力改革，也会建立一个租赁公司完善现有的运营模式。因此，力帆有许多可变因素，那么力帆是如何控制风险和成本的？

　　陈卫：其实，我们的投入比大家想象的要低很多。我们与合作伙伴签订独家供货的战略合作协议，对方以成本价给我们提供产品，然后在运营收益里取得分成。今后，社保基金也将采取PPP模式进入到我们能源运营里面。我们在实现规模化，至于说步伐该走多快，需要由市场决定。我们会让风险公开化、透明化，让大家都有发言权，一起来评价这件事情值不值得做。

　　《新能源汽车报》：力帆的许多车辆卖到一个地方是否就意味着力帆必须在这个地方建能源站，如果这样力帆的成本会很高，需要多久才能收回成本？

　　陈卫：我们的车辆和能源站、变客站是配套的。相比充电桩需要八年时间收回成本，我们的换电模式仅需四年时间就能收回全部投入。换电对于电池质量的要求反而低一些。换电是为了解决电池寿命和成本问题，我们没有必要把复杂的电化流问题控制得完全一致。我们对电池实行浅充浅放，因此电池寿命至少延长3倍。之所以四年时间就能收回投入成本，是因为我们的电池使用寿命更长，同时，也解释了我们取得良好经济效益的原因。

来源：新能源汽车报