小编语 随着高速公路的发展,在建设过程所面临的地形地质条件以及气候条件都更加复杂化,高填方路基大量出现,最大填方高度甚至超过50米。致使路基沉降在公路建设中普遍存在,并引起桥头跳车、路基沉陷、路面早期破损等多种质量病害,直接影响到公路的使用质量和社会效益。因此,我们要更好地了解和掌握路基沉降的原因,搞清路基填筑材料、填筑高度与路基沉降的关系,掌握高填方路基施工段的沉降控制措施。 高填方路基特点
高填方路基施工技术
在经过平地机精平后的填层面上,采用振动式压路机碾压。碾压时直线段由两边向中间,小半径曲线段内侧向外侧,纵向进退式进行,横向接头重叠 0.5m ~1.0m,纵向碾压轮迹重叠 0.2m ~ 0.4m,压路机的行驶速度控制在 4km/h 之内。初压时,采用静压,然后改为振动压实,压实遍数均由试验确定。对于边角地带,机械无法进行碾压,可以采用强夯的方式进行处理。以灌砂法为主、贝克曼梁为辅助的方式进行检测。路基进行填筑操作时,必须按相关规范进行土工试验,从而确定土样的密度以及最佳含水率,填层的压实度,必须达到规范要求。如果没有达到,需要进行反复碾压,并对填料的汗水率进行分析计算,确定其值在最佳含水率±2% 的范围。 沉降控制技术措施分析
高填土沉降的内涵主要是路基沉降,具体包括沉降技术和沉降预测。
一是分层综合法,即利用规范以及相关标准而计算出路基的最后沉降量,此法应用较多。 二是数值计算法,即利用当前以及成熟的理论,根据不同的土质,构建不同的模型,从而利用计算机来分析计算出各个有限元的沉降量。 三是以实际的沉降资料为基础,进行推算出路基的沉降量,此法具备非常独特的优势,通常在实际工程中,衍生出各种指数曲线法、S 型成长曲线法、时间序列法、双曲线法、线性回归法、灰色预测法、神经网络法及近年出现的小波神经网络法等。基于现场实测数据的沉降预测方法既有它的理论基础,又简单易行、便于操作,结果也往往与实际情况吻合较好。 前两类方法需要很多实际工程来确定,而且在取样过程中难免出现很多干扰因素,导致实际结果与理论沉降量并不呼应。对于高速公路而言,其重要的控制点是预测以及控制工后沉降。在实际施工过程中,必须全面预测和分析路基沉降数据,合理选择施工工艺,强有力地保障路基沉降的稳定是重中之重。 沉降控制技术:
为了控制沉降,必须在施工过程中把握填层厚度和填筑宽度。当每一层初平之后,必须进行填层厚度的检查。一般而言,填筑的厚度要不能超过 30cm。如果在检查过程中,有超过范围的,必须采取减薄措施。利用推土机进行初铺时,必须控制摊铺的宽度,一般来讲,摊铺的宽度要大于设计宽度,一般大 50cm 为宜,这样可以充分保证路基边缘的压实度。一般而言,强度小而且透水性较差的土,填在下层,相反来说,强度大、土质较好的良性土填在上层。对于填土而言,必须全面保障其压实度,每填完一层,必须由专业人员对压实度进行检测试验,尤其是路基的薄弱环节,必须进行强有力的抽查试验。如果密实度达不到要求时,必须采取相关措施,比如强夯处理等,用以保障路基压实度。在高填土施工过程中,必须做好排水工作。填筑过程中,在填层设置横向的排水坡,坡度控制在 2%~4%,在路基两边设置交错排水沟,间距以 10m~20m 为宜。 快速补强措施: 高填方路基在施工后存在路基下沉及路面不均匀沉降及侧移的隐患,可以拟定采用局部压密注浆处理方案。压密注浆法即浆液在一定压力下,先对原地层空隙、裂隙进行充填,后随压力增大。沿土体最小主应力面进行劈裂,浆液进一步扩散和延伸,最终形成板状和树根状浆脉,与原状土形成复合地基。该工艺既能提高承载力,又具有施工速度快,造价较低的特点。
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