【DTS维修案例】柴油电喷车辆维修精典案例

01

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电喷柴油发动机

电控高压共轨系统

·   一、概述

·      共轨系统由高压泵、喷油管、高压蓄压器（共轨）、喷油器、电控单元和传感器及执行器组成。

·      共轨式喷油系统主要的贡献就是将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开，通过对共轨管内的油压实现精确控制，使高压油管压力大小与发动机的转速基本无关。这一柴油发动机技术的创新最大限度地降低了柴油发动机车型的振动和噪声，同时将油耗进一步降低，使排放更加清洁。但共轨技术的喷油压力低于泵喷嘴系统，一般只能达到160MPa左右。由于喷油压力调节宽泛，采用共轨技术的柴油车能更好地适应各种工况，起步也不会困难。

·      第一代共轨高压泵总是保持在最高压力，导致燃油的浪费和很高的燃油温度。第一代共轨系统为商用车设计的，最高喷射压力为140MPa，乘用车喷射压力为135MPa。

·       第二代共轨系统可根据发动机需求而改变输出压力，并具有预喷射和后喷射功能。带有控制油量的油泵，喷射压力能达到160MPa。即使在压力较低的情况下，该系统也可以根据实际状况提供适量的喷油压力。不仅有助于降低燃油消耗，而且还可以降低燃油温度，从而省去燃油冷却装置。预喷射降低了发动机噪声：在主喷射之前百万分之一秒内少量的燃油被喷进了汽缸压燃，预热燃烧室。预热后的汽缸使主喷射后的压燃更加容易，缸内的压力和温度不再是突然地增加，有利于降低燃烧噪音。在膨胀过程中进行后喷射，产生二次燃烧，将缸内温度增加200～250℃，降低了排气中的碳氢化合物。

·          第三代共轨系统带有压电直列式喷油器。2003年，第三代共轨系统面世，压电式（piezo）共轨系统的压电执行器代替了电磁阀，于是得到了更加精确的喷射控制。省去了回油管，在结构上更简单。压力从20～200MPa弹性调节。最小喷射量可控制在0.5mm3，减小了烟度和NOX的排放。最高喷射压力达到180MPa。此套采用新研发的压电直列式喷油器的系统使带预喷和后喷的喷油率曲线范围更为自由。

·          与其它喷射系统相比，共轨系统把压力产生与实际燃油喷射过程分离。“轨”被作为高压蓄压器，其内部燃油压力始终保持与发动机具体工况相适应的最佳压力。共轨系统可被轻易地安装到各类不同的发动机中。除此之外，共轨系统还提供了更广阔的扩展功能和在燃烧过程设计上更多大的自由度，它可以使柴油发动机以更低的排放、更好的燃油经济性和低噪声运行。电控共轨系统，是国内专家一致认为目前水平最高、将来会占统治地位的一种电控系统。其喷油器的特殊设计，可实行灵活的多次喷射，且喷射压力可在不同转速和负荷条件下任意调节，给发动机带来的好处是极为理想的指标。由于这些因素，电控共轨技术已普遍为新一代乘用车柴油发动机采用。

·          第三代共轨系统带有压电直列式喷油器。2003年，第三代共轨系统面世，压电式（piezo）共轨系统的压电执行器代替了电磁阀，于是得到了更加精确的喷射控制。省去了回油管，在结构上更简单。压力从20～200MPa弹性调节。最小喷射量可控制在0.5mm3，减小了烟度和NOX的排放。最高喷射压力达到180MPa。此套采用新研发的压电直列式喷油器的系统使带预喷和后喷的喷油率曲线范围更为自由。

·          与其它喷射系统相比，共轨系统把压力产生与实际燃油喷射过程分离。“轨”被作为高压蓄压器，其内部燃油压力始终保持与发动机具体工况相适应的最佳压力。共轨系统可被轻易地安装到各类不同的发动机中。除此之外，共轨系统还提供了更广阔的扩展功能和在燃烧过程设计上更多大的自由度，它可以使柴油发动机以更低的排放、更好的燃油经济性和低噪声运行。电控共轨系统，是国内专家一致认为目前水平最高、将来会占统治地位的一种电控系统。其喷油器的特殊设计，可实行灵活的多次喷射，且喷射压力可在不同转速和负荷条件下任意调节，给发动机带来的好处是极为理想的指标。由于这些因素，电控共轨技术已普遍为新一代乘用车柴油发动机采用。

二、共轨喷油系统主要特点

·      电控高压共轨喷油系统与传统的凸轮驱动的机械调节式喷油系统相比，其与柴油机匹配的灵活性要大得多，主要表现在以下几个方面。

·      宽广的应用领域（用于小型乘用车和轻型载重车，每缸功率可达30 kW；用于重型载重车、内燃机车和船舶，每缸功率可达200 kW左右）。

·      喷油压力可达135MPa，甚至更高。

·      喷油始点可变。

·      可实现预喷射、主喷射和后喷射。

·      喷油压力可随柴油机运转工况而变化。

三、共轨喷油系统的功能

·      ⑴基本功能

·      其基本功能是在正确时刻以精确的数量和合适的压力控制燃油的喷射，从而保证柴油机的平稳运行，并获得低燃油消耗、废气排放和运转噪声。

·      ⑵附加功能

·      附加的控制和调节功能用于减少废气排放和燃油消耗，或提高安全性和舒适性。例如用来实现废气再循环(EGR)、增压压力调节、车速控制和电子防盗锁等。

普通喷油系统的喷油特性：

     在普通的喷油系统，例如分配泵和直列泵中，只有主喷射而没有预喷射和后喷射，而在电磁阀控制的分配泵中仅可实现预喷射。普通喷油系统中压力的产生和喷油量的计量是通过凸轮和供油柱塞来实现的。这种方法对喷油特性来讲，会产生下列现象：

   ⑴喷油压力随转速和喷油量的增加而升高；

   ⑵喷油过程中喷油压力上升，但到喷油终了时又降低到喷油嘴关闭压力。

因此，会产生下列结果：⑴小喷油量时的喷油压力较低；⑵峰值喷油压力是平均喷油压力的两倍以上；

⑶喷油过程曲线近似于三角形，这有利于燃烧完善。

峰值喷油压力对喷油泵及其驱动装置构件承受的负荷具有决定性的影响。对普通喷油系统而言，它是燃烧室中混合气形成质量好坏的评价尺度。

四、喷油特性

·      共轨喷油系统的喷油特性：

·      对理想的喷油特性，除了普通喷油特性的要求之外，还有下列要求：

·      ⑴对发动机的任何一个工况点，喷油压力和喷油量的确定都可以是互为独立的。

·      ⑵喷油开始初期（即在喷油开始到燃烧开始之间的点火延迟期内）的喷油量应尽可能小。

·      带有预喷射和主喷射的共轨喷油系统可满足上述要求

燃油喷射的型式

·      1、预喷射

·      预喷射可在上止点前40°内进行。如果预喷射的喷油始点早于上止点前40°曲轴转角，则燃油可能喷到活塞顶面和汽缸壁上使润滑油稀释到不允许的程度。预喷射时，少量燃油（1～4 mm3）喷入汽缸，促使燃烧室产生“预调节”，从而改善燃烧效率。压缩压力由于预反应或局部燃烧而略有提高，因此缩短了主喷油量的着火延迟期，降低了燃烧压力上升幅度和燃烧压力峰值，燃烧较为柔和。这种效果减小了燃烧噪声和燃油耗，许多情况下还降低了排放。

·      在无预喷射时的压力特性曲线（如图5所示）中，在上止点前的范围内，压力上升尚较平缓，但随着燃烧的开始压力迅速上升，达到压力最大值时，形成一个较陡的尖峰。压力上升幅度的增加和尖峰导致柴油机的燃烧噪声明显提高。而在有预喷射的压力特性曲线（如图6所示）中，在上止点前范围内，压力值略高，但燃烧压力的上升变缓。

·      预喷射间接地通过缩短着火延迟期而有助于发动机扭矩的增加。根据主喷射始点和预喷射与主喷射之间的时间间隔的不同，燃油耗降低或增加。

·      2、主喷射

·      主喷射提供了发动机输出功率所需的能量，从而基本上决定了发动机的扭矩。在共轨喷油系统中，整个喷油过程的喷油压力近似恒定不变。

·      3、后喷射

·      对于那些催化NOx的催化器而言，后喷射的燃油充当还原剂，用于还原NOx。它在主喷射之后的做功行程或排气行程中进行，其范围一般在上止点后200°内。

·      与预喷射和主喷射不同，后喷射的燃油在汽缸中不会燃烧，而是在废气中剩余热量的作用下蒸发，带入NOx催化器中作为NOx的还原剂，以降低废气中NOx的含量。

·      过迟的后喷射会导致燃油稀释发动机的润滑油，其喷射范围要由发动机制造厂家通过试验来确定。

五、燃油系统

·      柴油机电控高压共轨喷油系统由低压供油部分和高压供油部分组成。

·       1.低压供油部分

·      共轨喷油系统的低压供油部分包括:燃油箱（带有滤网）、输油泵、燃油滤清器及低压油管。

·      ⑴燃油箱

·      ⑵低压油管

·      低压供油部分,除采用钢管外还可使用阻燃的包有钢丝编织层的柔性管。油管的布置必须能够避免机械损伤，并且在其上滴落的燃油既不能聚积，也不会被引燃。

·      ⑶输油泵

·      输油泵是一种带有滤网的电动泵或齿轮泵,它将燃油从燃油箱中吸出,将所需的燃油连续供给高压泵。

·      ⑷滤清器

·      燃油滤清器将进入高压泵前的燃油滤清净化,从而防止高压泵、出油阀和喷油器等精密件过早磨损和损坏。

  燃油系统—低压

2.高压供油部分

·      共轨喷油系统的高压供油部分包括：带调压阀的高压泵、高压油管、作为高压存储器的共轨（带有共轨压力传感器）、限压阀和流量限制器、喷油器、回油管。

·      ⑴高压泵

·      高压泵将燃油压送到共轨的压力为135MPa,高压燃油经高压油管进入类似管状的共轨中。

·      ⑵共轨

·      在共轨中燃油仍保持其压力,即使喷油器喷油时,由于燃油的弹性而产生蓄压作用，燃油压力基本保持不便。燃油压力由共轨压力传感器测定，通过调压阀调节到规定数值。限压阀的任务是将共轨中的燃油压力限制在150MPa以内。

·      ⑶喷油器

·      当高压燃油在喷油器中被电子控制的电磁阀释放时，喷油嘴开启，将燃油直接喷入发动机燃烧室。

·      ⑷高压油管

·      高压燃油油管必须能够经受喷油系统的最大压力和喷油间歇时的局部高频压力波动。该油管是由钢管制成,通常外径为6mm，内径为2.4mm。

·      各缸的高压油管长度是完全相同的，共轨与各缸喷油器之间的不同间距是通过各缸高压油管的弯曲程度进行长度补偿的，但油管长度应尽可能短一些。

燃油系统---高压

六、组件结构和功能

·       1.低压部分

·      低压部分向高压部分提供足够的燃油,其主要组成部件如图8所示。

·      ⑴输油泵

·      输油泵的任务是在任何工况下，为燃油提供所需的压力，并在整个使用寿命期内，向高压泵提供足够的燃油。

·      目前输油泵有2种类型，即电动输油泵（滚子叶片泵）和机械驱动的齿轮泵。

·      ⑵燃油滤清器

·       2.高压部分

·      高压部分除了产生高压力的组件外,还有燃油分配和计量组件

·      ⑴高压泵（径向柱塞泵）

·      A作用：高压泵位于低压部分和高压部分之间，它的任务是在车辆所有工作范围和整个使用寿命期间，在共轨中持续产生符合系统压力要求的高压燃油，以及快速启动过程和共轨中压力迅速升高时所需的燃油储备。

·      B结构

·      高压泵通常像普通分配泵那样装在柴油机上，以齿轮、链条或齿形皮带连接在发动机上，最高转速为3000r/min，依靠燃油润滑。因为安装空间大小的不同，调压阀通常直接装在高压泵旁，或固定在共轨上。

作用共轨的任务是存储高压燃油,高压泵的供油和喷油所产生的力波动由共轨的容积进行缓冲。在输出较大燃油量时，所有汽缸共用的共轨压力也应保持恒定，从而确保喷油器打开时喷油压力不变。

共轨压力传感器示意图

限压阀的作用相当于安全阀，它限制共轨中的压力，当压力过高时打开放油孔卸压。共轨内允许的短时最高压力为150MPa。外壳在通往共轨的连接端有一个孔，此孔被外壳内部密封面上的锥形活塞头部关闭。在标准工作压力（135MPa）下，弹簧将活塞紧压在座面上，共轨呈关闭状态。只有当超过系统最大压力时，活塞才受共轨中压力的作用而压缩，于是处于高压下的燃油流出。燃油经过通道流入活塞中央的孔，然后经回油管流回油箱。随着阀的开启，燃油从共轨中流出，结果降低了共轨中的压力

02

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症状：发动机无力，故障码P120E

症状：发动机无力，故障码P120E
检查过程：宇通客车，运行里程8000公里，故障码提示为Bank2故障，ECU内喷油器电源2关闭。经检查喷油器和喷油器线束均正常，根据故障码提示，更换ECU试验，故障排除。

故障分析：此故障比较少见，在确认线束和喷油器正常的情况下，判断为ECU内部故障。

机型：6DL1 系统：DENSO  
症状：发动机起动后功率不足冒黑烟，查为PCV1烧坏，更换油泵后，问题解决，一个月后，又出现同样故障，前后共更换2台高压油泵，损失较大。检查过程：该车为客车国Ⅲ改装车辆，运行里程11万公里。由于连续出现PCV1损坏，不能再次简单地更换油泵，检查的重点转向控制线路，从源头油泵开始倒过来查找，经仔细检查PCV1的电源线168号，正常，再检查控制PCV1信号的152/153连线，发现线束靠近底盘大梁处磨损，正是152/153线，由此造成短路，连续烧PCV1，清理线束后，故障排除。
故障分析：连续出现同一故障，应系统的分析，不应盲目地更换总成，造成不必要的损失。

机型：6DF3 系统：BOSCH
症状：发动机无力，达不到最高转速，故障码P1014。
检查过程：该车为青岛解放车，运行25000公里。根据故障码提示，为燃油流量错误。检查低压油路正常，服务站更换油泵和共轨管后故障未排除。考虑到P1014反映的是油路问题，再重点检查所有与油路相关的通道，喷油器是检查的重点，要求服务站拆排气管检查，发现1-5缸有潮湿现象，再检查6个油嘴，结果发现其中1-5缸油嘴头部有潮湿的现象，经更换油嘴后，故障码消失，发动机运行正常。  
故障分析：分析认为一般P1014是油路问题，因喷油器雾化状况不好而造成了高压泄漏，由于高压泄漏，轨压传感器监测的实时信号反馈给ECU，ECU根据实时信号，指令流量计量单元全打开，仍不能满足实际轨压要求，报码，从而对扭矩和转速进行了限制。检查油路要彻底，整个燃油系统都在检查的范围内。此故障根本原因是燃油的清洁度要求不达标造成喷油器偶件磨损。

机型：6DF3 系统：BOSCH
症状：发动机无力，达不到最高转速，只有1400转/分，故障码P1018。
检查过程：该车为解放车，运行32000公里，根据故障码提示，故障形式是仪表单元对燃油量的设定点低于理论限值，即燃油流量不够。测流量计量单元的控制线路3.09、3.10，电压在正常范围中。考虑到故障码提示是燃油流量不够，重点检查低压油路，短接直连柴油进入喷油泵，无效果，更换高压油泵后故障排除。
故障分析：油泵燃油流量不够一般是输油泵或回油溢流阀卡滞，燃油直接回油箱，建立不出有效的低压造成。

机型：6DF3系统：BOSCH  
症状：发动机无力，达不到最高转速，故障码P1012、P1013。
检查过程：故障码提示是超过设定的燃油流量后轨压正偏差过大，超过设定的燃油流量和温度后轨压负偏差过大。应是和油路相关联的故障。重点检查低压油路，用手油泵泵油发现出油不畅，更换油水分离器后，发动机正常工作了一星期，又出现同样故障，再泵油也发现出油不畅，遂重点检查油箱到油水分离器之间的所有通道，结果在油箱进油管底部有废纸堵塞，清理后故障排除。  
故障分析：检查油路一定要考虑所有路径，检查要彻底。

机型：6DL1 系统：DENSO  
症状：运行过程中出现故障灯亮后发动机无力、熄火。重新起动后又能正常运行一段时间，又出现无力、熄火的现象，故障码P0629、P2634。
检查过程：该车为公交客运车，运行2000公里。故障码显示内容是PCV1和PCV2输出短路到电源。根据故障码的提示，先重点检查了PCV的电阻和相关线束的电压、通断状况，都在正常范围中。此车先后更换了ECU、油泵等部件，均未有效果，后又要求对连接PCV和ECU的线束进行短接，也无效果。经过多轮检查没有解决问题，后通过排除法，分别拔除各传感器看发动机运行状况，结果在拔出转速传感器后，P0629、P2634的故障码消失，从而认定是转速信号有问题造成，检查所有与转速信号有关联的部件，发现飞轮外圈信号孔周边有一滴油漆，铲除干净后试车，故障排除。-  
故障分析：该车故障情况较为特殊，通过故障码的提示，检查的手段只是单纯地考虑外部线束的短路，而没有深入了解故障码的成因，浪费了很多时间。根本的原因是曲轴转速信号的不确定、漂移，与PCV的开闭时间不匹配造成。ECU是按照程序工作的，转速信号的不确定性，它就要按照设定的程序来控制。通过此次故障，深刻领悟到转速信号在电控发动机上的作用，是ECU运算、控制的重要基础信号。

机型：4DF3系统：BOSCH
症状：发动机故障灯亮时无力，故障码P0607、P100E。熄火起动后又正常，有时几十公里，有时几百公里都能出现。
检查过程：该车为卡车，运行里程约3000公里。进行了常规的油路检查和电路检查均未发现问题，并且更换了油泵，ECU等作对比试验，均未能解决问题。故障码显示是ECU重起，由于对P0607还没有深入了解，感觉无从下手。研发部认为BOSCH系统连接转速传感器的线束不能超过设计长度，否则有可能对转速信号产生影响。此车进行了相关线束的更换，同时更换飞轮，经两个月的跟踪，故障没有发生。
故障分析：整车厂的线束设计应充分考虑发动机的使用要求，同时由于飞轮加工精度没有达到标准，测到的转速信号不正确，当ECU检测到不确定的转速信号后，进行了一个自我保护措施---重起，造成了该故障。可靠的屏蔽、在正常的范围内的转速信号是维持发动机正常运行的关键。

机型：4DF3 系统：BOSCH
症状：起动后踩油门踏板，能达到最高转速2700转，松开油门再后再踩就故障灯亮，转速只能到800转，故障码P1018。解释为燃油流量实际值小于计算值。
检查过程：该车行驶20000公里，根据故障码提示，重点检查油路。进行油路短接操作，不用整车油管管路和油箱，直接用一个油桶短接到高压输油泵的进回油接口，起动试验，故障未消除。从输油泵出油口直接接到油泵进油口（不经过柴油精滤器），起动，故障未消除。再进行喷油器外接试验，结果发现有3个喷油器工作不正常，更换喷油器后故障消除。
故障分析：故障码P1018一般都是油路问题，所以检查要彻底，不放过每一处油路通道。故障的直接原因是喷油器雾化不良，造成高压泄漏（燃油计量单元已开到最大值），轨压达不到目标值，轨压传感器监测到实时轨压，反馈给ECU，ECU做出了一定的控制，同时报码。

机型：6DF3系统：BOSCH
症状：发动机故障灯亮时无力，故障码P0607、P100E。熄火起动后又正常，多次发生，无法解决。
检查过程：该车为卡车，运行里程约2000公里。进行了常规的油路检查和电路检查均未发现异常，更换了油泵，共轨管等作对比试验，均无效果，服务站检查三天未能解决问题。由于故障码显示是ECU重起。P100E是由P0607引起，所以更换油泵和共轨管没有道理。根据已掌握的P0607故障状况，可以确认是曲轴转速信号出现了不正常，要求服务站检查和转速信号一切有关联的部位，结果是飞轮齿圈裂纹崩齿，小铁屑影响了转速信号。
故障分析：曲轴转速信号的错误是故障的根源，由于测到的实时转速信号不正确，ECU进行了一个自我保护措施---重起，同时限制扭矩，司机感觉无力。不报曲轴转速信号错误是为了不至于突然停车而造成安全隐患。所以影响到曲轴转速信号的重要部件--飞轮，使我们又一次认识到它的精度要求

潍柴系统：BOSCH
故障症状：起动后怠速正常，一加速升到1000转后油门不起作用。
故障代码P0121，解释为：“加速信号2无效”。
检查过程：经测量油门信号一1.79对地电压在0.75V-3.84V范围中，信号二1.80对地电压在0.375V-1.92V范围中，均为正常。检查线束段无故障，遂怀疑ECU有问题，更换ECU后故障仍无法消除。再拔下油门踏板插头，测整车线束中油门连接插座1.79与1.77之间的电压值是5V，为正常状态，1.80与1.84之间的电压值为0V，处于不正常状态，根据以上所作检测，判断是ECU整车接插件中1.80（信号2）端接触不良，信号2没有信号反馈给ECU。对插头进行处理后故障消除，发动机运行正常。

机型：6DL1 系统：DENSO
故障症状：在行驶过程中出行无力加速不稳，故障灯亮。
故障代码：P0222 解释为：“加速2电压过低”。
检测过程：根据故障码提示，检查油门2电源与地线是否出现短路情况。通过使用万用表检查电子油门的所有线相互之间的通断无短路、断路现象，由此可以排除油门及其线束的故障。考虑到电子油门2与凸轮轴转速、进气压力三个传感器的电源共用。为此分别断开进气压力和凸轮轴转速传感器，当断开凸轮轴传感器后，P0222的故障码消失。根据以上排查过程得出结论为：由于凸轮轴转速传感器故障连带引起电子油门故障的出现，更换油泵后故障排除，发动机运行正常。
故障分析：此案例关键要了解ECU原理分布，各电器部件间的关系，DENSO系统中G传感器，进气压力传感器，油门2电源在ECU为同一电源，因此只要其中一个有问题可能会牵涉到其它两个。

机型：6DL1    系统：DENSO
故障症状：发动机无力，功率不足，无故障码。
检查过程：测量各传感器电阻和电压均正常，摸了一下油泵出油的两根高压油管，发现两根油管的温度有差异，重点检查PCV的通电情况，发现PCV1的电源无电，此阀是不工作的，经检查，电源线断路，重新理线后，发动机运行正常。
故障分析：PCV工作状况的好坏是发动机运行正常的基本的条件之一，油泵要工作出油，其PCV阀必须通电才行。

03

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柴油电喷车辆维修精典案例

潍柴 系统：BOSCH
故障症状：空车能达到2600转，松开油门再踩油门后，转速只有2300转。故障码P1014，解释为：“燃油流量错误”。
检查过程：该车为公交客运车，运行里程90000公里。测量相关传感器和电磁阀的电压值和电阻值都在规定范围内，检查低压油路均正常。后通过仪器检测喷油器回油量的大小，发现半分钟内回油量达250ml，参考值为100ml/min，更换喷油器后，故障排除。
故障分析：通过回油量超出参考值的现象，分析认为喷油器雾化状况不好而泄漏，流量计量单元检测到流量的不正常，ECU对扭矩进行了限制。可能是用户使用的燃油不达标或油路疏于保养而造成该故障。                        

潍柴 系统：BOSCH
故障症状：转速只能一直维持在1500转，故障码P0699，解释为：“ECU内传感器电源电压3高于上限”；P100E，解释为：“减压阀打开”；P100F，解释为：“故障压力冲击油轨限压阀请求”。
检查过程：该车为公交客运车，运行里程14000公里。根据电源3提供轨压传感器和油门1的电源，重点检查此两传感器，经检查发现油门踏板信号1电压偏高，经更换线束后，故障排除。
故障分析：由于油门踏板与轨压传感器都是由“电源3”供电，当油门踏板信号线与电源或对地短路都会影响到轨压传感器的供电电压，从而导致系统误认系统油压不足，便不断向轨内供油，导致油压过高，使限压阀打开。

玉柴 系统：BOSCH
故障症状：转速只能一直维持在1500转，无力，无故障码。
检查过程：该车为公交客运车，运行里程2000公里。针对故障现象，重点检查油门6根线的状况，检测结果符合要求，再检查其他传感器的数据，均在正常范围内，后通过排除法逐个拔出G传感器和转速传感器对比后，发现拔出曲轴转速传感器后故障现象消失，遂把检查重点放在曲轴传感器和控制线束上，换转速传感器后无效，再检查线束，发现2.19与传感器接插处虚接，转速信号脉冲幅度超出设计范围，而造成ECU采取保护措施。
故障分析：在BOSCH系统中线束插头虚接有时是不报故障码的。需根据症状逐步排查。

锡柴系统：DENSO
故障症状：发动机有时有力，有时无力，无故障码。
检查过程：公交车，3000公里，测量各传感器电阻和电压均正常，把检查的重点放在油路上，通过泵油发现滤清器不出油，逐步检查低压油路，一直查到油箱“海底管”，发现“海底管”处因肮脏而堵塞，清理干净后，故障排除。
故障分析：低压油路对系统的影响很大，这是燃油管路进油不畅造成的故障。

玉柴 系统：BOSCH
故障症状：起动后马上熄火，故障码P060B，解释为：“监测到的电压低于监测范围”。
检查过程：该车为公交客运车，运行里程5000公里。根据故障码，此故障是要更换ECU的，考虑到电压低于监测范围，没有贸然更换ECU，是电源有短路情况，检查发动机上相关传感器的电压值，都在正常范围内，了解到该车是改装车，转向整车线路。由于整车上与ECU有联系的相关功能由1.04供电，把1.04线断开，故障排除。
故障分析：根据故障码解释，此故障容易误导去更换ECU，电压低于监测范围，ECU内部进行了保护，该故障由外部电路短路引起。

玉柴系统：BOSCH
故障症状：ECU重起（P0607，P100E）
检查过程：通过电脑检查发现凸轮信号和转速信号在1300转/分到1800转/分之间不同步，显示数据为129，正常为48，而诊断仪测不到这个故障；只要长时运行在这区间，就会引起ECU将备份数据覆盖标定数据，造成ECU重起，由于ECU短暂断电使油泵计量单元开到最大，致使油轨泄压阀打开。根据这种现象我们先查了飞轮的信号孔距，结果正常；最后决定换发动机线束，在更换时发现该线束在汽车左大灯后一处有被M10螺栓挤压的痕迹。
故障分析：线速被挤压过后使之电阻过大，在低速时还能正常，一旦到高速后电流变化异常造成两个信号不同步，而产生故障。

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