1958

介绍

数据范围

所有西方国家制造的40人以上的喷气运输飞机。

统计数据包含以下机型:328JET，A300，A300-600，A310，A318/319/320/321，A330，A340，A350，A380，AvroRJseries，B707，B717，B720，B727，B737，B747，B757，B767，B777，B787，BAC-111，BAE146，BombardierCRJseries，Caravelle，Comet，Concorde，Convair880/990，DC-8，DC-9，DC-10，EmbraerEseries，EmbraerERJseries，F-28，F-70，F-100，L-1011，MD-11，MD-80/90，Mercure，Trident，VC-10，VFW614。

注：由于缺乏相关信息及独特的运行环境，因此不包含非西方国家制造的喷气飞机以及商务喷气机。

-自1958年商用喷气机出现以来

-商业飞行

-运营事故

-机体全毁及致命事故

定义

1、商业飞行：涉及运输乘客，货物，邮件并以收取报酬或租用为目的飞行。非盈利飞行如训练，摆渡，定位，演示，维修，验收和试飞不包含在内。

2、运营事故：发生在任何以飞行为目地的人从登上航空器直到离开航空器这段时间内发生的事故。不包括蓄意破坏，军事行动，恐怖主义，自杀行为及类似行为。

3、机体全毁：导致飞行器被毁坏或者受损以至超越经济修理的事件。

4、致命事故：由以下情况造成的至少一人致命或严重受伤的事件。

-在飞机内，或

-和飞机任何部分直接接触，包括从飞机脱离的部分，或

-直接暴露在喷气尾流中，不包括自然原因，自己或他人造成的情况。或当伤害是由偷渡者藏匿在通常可提供给乘客和机组人员的区域之外造成的。

数据来源

-事故数据来自官方事故报告，也包括ICAO，Ascend和空客数据库。

-飞行运行数据来自Ascend数据库。

前言

每年出版商业航空事故数据手册是一个挑战并值得为此作一些解释。当然，最后一年的数字很新，但仍提出了一些根本性问题。

-我们是否可以从最新一年的数据中吸取安全教训或制定安全策略？

-在余下的数据中是否有一些明显的变化值得特别关注？

这两个问题的答案都是否，那为什么还要做这些？这个问题有很多答案，并不是所有答案都令人信服或让人满意：因为有其他更好的答案，因为有人爱数据，因为有人期待这些...

请牢记我们的最终目标是提高安全性，这值得我们重申这个问题并试想：事故数据可以从哪些方面帮助我们提高安全性？关于安全它们可以告诉我们什么？关于安全它们无法告诉我们什么？

大多数时候统计学被证明是违反直觉的，就像概率一样。当运用在稀有事件上时--正如“小数定律”一般--情况会更糟。而航空事故正是这种情况：它们都是稀有事件。

发布年度事故统计手册正是一个讨论这些数字可以告诉我们什么或不能告诉我们什么及其原因的一个好机会。

航空事故统计数据概况

超越统计数据提升安全性

2015：以致命事故数计最安全的一年

在2015年，除去蓄意破坏，军事行动，恐怖主义，自杀行为和其他类似情况后，仅发生了1次致命事故。也就是说整个航空工业在一整年里把致命事故数降到了1次，由此使得2015年成为了以致命事故数统计下最安全的一年！我们需要回溯到1959年（甚至是没有致命事故的1958年）才能看到如此引人注目的数字。虽然这个成就可以令人满意和自我祝贺，但请不要忘了它的真正含义和由来。让我们不要忘了这并不是故事的结束...

仅从统计数字的角度来看，这确实已经离我们所期望的最好的全球安全飞行网络很接近了。事故发生率在1973年后开始呈现下降趋势并在2015年达到最低。总的来说，全球安全体系是有效的。但安全性比达到好看的事故统计数字要更复杂一些。

以“最”字和记录来形容这个时代：航空史上致命事故率最低，飞行循环数最高，运营的航空器最多，太多无需赘述。在解释这些统计数据时记住这些量级的顺序是很重要的。去年商用飞机飞行了3100多万飞行循环。这意味着，即使一个事件可能只有百万分之一的几率发生，从统计数据上来讲，一年中这件事情仍然可以发生好几次。如果我们考虑到运营飞机的数量还在增长，即使单位飞行循环的事故发生率稍有下降，实际的事故数仍会上升。这无疑给未来蒙上了一层阴郁的影子。

　　...但是年平均机体损失

确实，和下降的致命事故数相比，机体全毁数趋向相对平稳，相比2014年，2015年甚至上升了。撇开数字考虑，机体全毁和致命事故有时仅有分毫之差。我们做出了很大的进步，但需要强调的是稳定性和全球安全网络很可能在将来变得漏洞更多。也不要忘了导致致命事故发生的安全因素共存于各个环节。在每一个机体全毁的案例中，这些因素本可以被更好的协调，那样的话结局会大不一样。

我们需要透过这些数字去观察和思考而不必悲观。飞行事故统计可以提供宝贵的数据来源，这些数据可以用来制定事务的优先顺序并监控其进度。尽管如此，每年对数据进行解读可能出现误导，因此我们必须确保观察趋势而不是每年的变化。这些趋势显示出了航空运输系统安全性多年来的演变，并在接下来的几年内帮助设定正确的优先顺序和进行正确的努力。在过去的20年里，致命事故的发生率降到了原来的1/8左右，机体全毁发生率降到了原来的1/3左右。同时期内流量上升了86%以上。这表明过去几年中的改善取得了成果，航空运输系统在向改善安全性的正确方向发展。

警惕新的危险和威胁

如今，新的运营者，新的运行方式，新的参与者与新的威胁正在使运行环境快速的扩张和发展。我们需要--我们必须--与发展的前景保持步伐，更不能自满，安全永无止境。

尽管有近些年巨大的成就和令人安慰的数据，尤其是在2015年，我们，作为一个行业，必须继续把我们创造性的智慧奉献于提高乘坐我们飞机的旅客的安全之上。我们需要保持我们的努力并对新出现的危险和威胁做出应变。其中一些将会成为我们的驱动力。以下是其中一些：

机队的增长率相当惊人且每年交付的飞机数量呈指数上升。生产和交付的增加会需要更多的受过良好训练的飞行员来运行这些飞机。

-这意味着根据他们的背景和技能有更迫切的新的训练和资金需求。

-后者使我们想到：那些有着完善的航空历史和背景的国家的安全模式是否也适用于那些航空业正在高速发展的新兴国家。如何把我们从这些数据分析中吸取的教训应用到那些有着不同文化，不同专业概况和背景和不同运行条件（这些条件是环境性的或是经济性的)的国家中?

-最后，对安全的担心受到越来越多的关注并经常登上新闻头条。显然，安全威胁让商业运营付出了代价。航空安全体系该如何应对这种全球性的担忧并提高出行的安全性？

了解该行业在过去一年的表现如何始终是个问题。这不应是唯一的动机，而我们还应关注当下的运行的趋势及其发送出来的信号。我们需要跟上扩张和流量的增加。我们还必须保持对安全的承诺并促使整个行业在相同的抱负下继续提高。

2015年

发生1起致命事故，相当于每百万飞行小时0.03次。

发生11起机体全毁，相当于每百万次飞行0.35次。

步入喷气时代以后

年事故发生率的演变

致命事故：每百万飞行架次事故率

机体全毁事故：每百万飞行架次事故率

从上可以看出：年事故率的随时间推移而稳定下降。

年航班数量及事故数量的演变

致命事故：航班量与每年致命事故之间数量关系

机体全毁事故：航班量与每年机体全毁事故之间数量关系

以上可以看出：虽然航班量增长迅速，但事故数量却几乎是稳定的。

全球商业航空运输机队的演变

一代机（早期商业喷气机）包括：Caravelle，Comet，BAC-111，Trident，VC-10，B707，B720，Convair880/990，DC-8。最早于1952年开始服役，共13架飞机，总共执行671个航班。

二代机（更先进的自动飞行系统）包括：Concorde，A300，（exceptA300-600），BAE146，Mercure，B727，L-1011，F-28，B737-100/200，B747-100/SP/200/300，DC-9，DC-10，VFW614。最早于1962年开始服役，共567架飞机，总共执行269722个航班。

三代机（玻璃座舱和FMS）包括：A300-600，A310，AvroRJseries，B737-300/400/500，B737NG-600/700/800/900，B757，B767，B747-400，B747-8，BombardierCRJseries，EmbraerERJseries，328JET，F-70，F-100，MD-11，MD-80/90。最早于1980年开始服役，共12782架飞机，总共执行1660万个航班。

四代机（带飞行包线保护的电传操纵）包括：A318/319/320/321，A330，A340-200/300/500/600，A350，A380，B777-200/300，B787-8/9，EmbraerEseries。最早于1988年开始服役，共10862架飞机，总共执行1410万个航班。

各代飞机事故率的演变

致命事故：10年间每百万架次动态平均事故率

机体全毁事故：10年间每百万架次动态平均事故率

以上可以看出：技术的进步带来了事故率的下降。

过去二十年

最近三代机飞机事故率10年动态平均数的演变

致命事故：10年间每百万架次动态平均事故率

机体全毁事故：10年间每百万架次动态平均事故率

从上可以看出：最新一代飞机的出现使其事故率降到了其上一代飞机的一半。

年事故率的演变

致命事故：每百万架次年事故率

机体全毁事故：每百万架次年事故率

从上可以看出：致命事故率降到了大约1/8，机体全毁事故率降到了大约1/3。

事故按飞行阶段分布

飞行阶段定义

停靠：这一阶段从航空器停止依靠其动力移动开始到航空器依靠其自身动力移动为止。

滑行：这一阶段包括滑出和滑入。飞行器依靠其自身动力前进至到达起飞位置的阶段称为滑出。滑入一般是从航空器结束落地滑跑，滑向停机区域开始。有些情况下滑入会接在滑出之后。

起飞滑跑：这一阶段开始于当机组为了起飞而增加推力时，当建立稳定爬升或中断起飞时结束。

中断起飞：这一阶段自在起飞过程中当机组为了停下飞机而减小推力时开始，于飞机停止或滑行离开跑道时结束。

初始爬升：这一阶段当飞机在跑道上空35英尺时开始。一般在进入爬升阶段前为止。在某些情况下，下一阶段是进近。

爬升：这一阶段自飞机建立了确定的速度和形态以增加高度至巡航时开始。一般在飞机到达巡航高度时结束。在某些情况下也可能随后转入下降。

巡航：这一阶段自飞机到达初始巡航高度开始。到机组开始以着陆为目的的下降为止。

下降：这一阶段开始于当机组以着陆为目的而离开巡航高度时，一般结束于当机组为了着陆而改变飞机形态和/或速度。在某些情况下下一阶段可能是巡航或爬升。

进近：这一阶段开始于当机组以着陆为目地而改变飞机形态和/或速度时。一般结束于当飞机建立了着陆形态且机组准备在跑道上降落时。某些情况下下一阶段可能是初始爬升或复飞。

复飞：这一阶段开始于当机组在进近中中止下降至计划落地跑道时，结束于当飞机开始了初始爬升或在指定的高度建立了稳定的速度和形态。

着陆：这一阶段开始于当飞机建立了着陆形态且机组准备在指定的跑道上落地，结束于当飞机的速度降到滑行速度时。

致命事故：按飞行阶段划分事故率

机体全毁事故：按飞行阶段划分事故率

从以上可以看出：接近90%的事故发生在下降/进近/着陆或起飞/爬升阶段。

按事故类型分类

事故类型定义：

系统组件失效或故障(SCF)：飞机系统或组件失效或故障，并最终引发事故。这包括设计，制造和维护原因引起的。SCF包括动力系统，软件和数据库系统。

非正常跑道接触(ARC):重着陆或非正常着陆，并最终引发事故。并不主要由SCF引起。

偏出跑道(RE):偏出或冲出跑道道面。并不主要由SCF或ARC引起。

空中失去控制(LOC-I):在飞行中失去对飞机的控制。并不主要由SCF引起。

可控飞行撞地(CFIT)：在未失去控制的情况下在飞行中碰撞地形，水面或障碍物。

未达到跑道接地：未达到跑道接地。并不主要由SCF引起。

燃油：燃油耗尽或燃油污染。

地面冲突：在飞机离开停机位到离地之间与其他飞机，车辆，人员或障碍物发生冲突。

失火：飞机内或机上出现火/烟，并最终导致事故。

积冰：冰在飞机表面积累并影响飞机操纵性能。

颠簸：飞行中遇到颠簸。

鸟击：飞行中撞鸟。

空中冲突：飞行中与其他飞机发生冲突。

未知：没有足够的信息来对时间进行分类。

致命事故：按事故类型划分

机体全毁事故：按事故类型划分

从以上可以看出：三类事故占到了事故总数的绝大多数。

三类主要事故类型的演变

致命事故：10年间每百万架次动态平均事故率

机体全毁事故：10年间每百万架次动态平均事故率

从以上可以看出：解决三大类型事故上所获得的成功并不平均：CFIT降到了大约1/7，LOC-I降到了大约1/2，而RE则基本没有变化。

可控飞行撞地（CFIT）事故率

致命事故：10年间每百万架次CFIT动态平均事故率

图：1958-2015商业航空事故数据分析

机体全毁事故：10年间每百万架次CFIT动态平均事故率

从以上可以看出：玻璃座舱概念以及飞行管理系统的引进，还有在21世纪初出现的GPS和地形警告系统都对减少CFIT带来了帮助。

空中失去控制（LOC-I）事故率

致命事故：10年间每百万架次LOC-I动态平均事故率

机体全毁事故：10年间每百万架次LOC-I动态平均事故率

从以上可以看出：飞行包线保护的应用大大降低了LOC-I导致的事故率。

跑道偏离（RE）事故率

致命事故：10年间每百万架次RE动态平均事故率

机体全毁事故：10年间每百万架次RE动态平均事故率

从以上可以看出：大多数的跑道偏离案例与能量管理有关。着陆性能能量警告系统的应用可以显著地降低RE的发生率。但是目前装备了这种系统的飞机数量太少，总的受益并不明显。因此，目前这一新技术的效果还无法衡量。