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轨道世界 RailWorld 开放｜共享｜价值 市域快速轨道系统发展模式 本文节选自《我国城市轨道交通线网规划实践与思考》一书。该书2015年7月出版，集中国地铁咨询公司多年城轨规划实践经验。
① 城市中心城区内中长距离出行 城市中心城区内部交通需求巨大，而城市用地条件决定了道路交通供给难以满足交通需求。在道路拥挤，服务水平较低的条件下，轨道交通大运量、快速的优势得到体现，尤其对城内中长距离出行有很强的竞争力。 ② 外围组团和城市中心城区之间，外围组团与组团间的联系 城市外围组团和中心城区联系紧密，客流需求大，并具备近域同城化的条件。外围组团与中心城区之间的道路交通服务水平有限，不能满足客流需求，需要轨道交通予以支持。当考虑组团间的连接时，建设城轨的先决条件是外围组团规模必须足够大，而且联系足够紧密，这样才能产生足够的客流需求。 ③ 市域范围内的快速出行 空间距离在一定程度上反映了出行门槛，大城市的城乡统筹发展战略，必然需要打破空间距离界限，尤其是打破圈层结构，满足城市功能区规划所体现的战略要求。道路交通难以满足远期客流出行速度和运量的要求时，就需要在市域范围内发展快速的轨道交通，打造轨道交通高端的服务层次。 ④ 不同服务对象对应的城市轨道交通模式 根据轨道交通战略目标确定的轨道交通速度目标值，可以得到针对不同服务对象所适应的城市轨道交通系统。 ① 模式选择 市域快速轨道系统选择主要为改造的市郊铁路和新建的市域快轨。根据对市域交通需求、特征以及市域快速轨道规划的分析，对于市域快轨模式的选择分为如下三种： ⑴ 城市综合交通运输规划中对市域快速轨道体系需要结合城市轨道交通网络进行的整体规划，确定基本构架。 ⑵ 国铁系统的市郊铁路主要服务于城市外围的近远郊区到城市中心的日常中小运量的客运交通，并兼顾沿途区域的休闲旅游客流需求。由于受到铁路富余能力和管理体制的制约，一般情况下难以满足城市高峰小时通勤客流的需求。 ⑶ 在市郊铁路不能满足城市通勤客流需求的情况下，则需要新建联系外围组团、新城与城市中心区的市域快轨 ② 市域快速轨道发展战略 根据交通需求分析，若市域范围适应市域快轨规模的通勤商务客流较小，尚未形成规模，市域范围内的轨道交通应主要以国铁为主。 当市域范围内重要组团与中心城区的联系较密切而空间距离又较远，而市郊铁路又无法满足要求时，则需要规划建设联系外围组团、新城与城市中心区的市域快轨。 市域快轨作为市域公共交通骨架，串联市域范围内的重要组团，加强市域组团与中心城区的快速联系，形成以市域快轨为骨架、其他交通方式互补的市域综合交通网络构架。 ① 功能层次关系 城区轨道交通主要服务于中心城区或外围组团内部出行，市域快轨主要服务于中心城至外围组团的快速出行，兼顾中心城内部出行。 ② 空间布局关系 城区轨道交通主要集中在中心城范围，而市域快轨服务于市域，两者区别在于服务对象和技术标准。市域快轨、城区轨道交通一起构成了大城市的城市轨道交通线网。 市域快轨和中心城城轨之间一般有三种空间布局关系：穿越中心城换乘方式，进入中心城枢纽换乘方式和与城区线末端衔接方式。 从服务功能看： 市域快轨穿越中心城换乘方式的换乘节点和方向最多，衔接功能最优； 市域快轨进入中心城枢纽换乘方式的线路可以直达中心城枢纽点，通过良好的换乘接驳系统，也能满足乘客多方位需求，但与中心城轨道线网的联系方便程度较穿越方式要差一些； 与城区线末端衔接换乘方式将乘客置于中心城外围，造成大部分乘客被动换乘，服务功能较差，仅适用于客流规模较小的线路。 ③ 节点布局关系 当市域快轨穿越方案难以实施时，退而求其次选择中心城枢纽换乘衔接方案。选择的枢纽位置应尽量靠近中心，并尽可能多的衔接中心城轨道网络的换乘节点，疏解换乘压力。当中心城枢纽方案难以实施时，退而求其次选择端部换乘衔接方案，但也应尽可能多地将市域快轨在外围与中心城轨道网多条线路相交，增加换乘点。 素材来源：中国地铁咨询公司 |
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