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◆ 城市桥面临“建了就堵”的尴尬，上桥就堵、下桥也堵、逢桥必堵 ◆ 既有交通需求增速过猛等因素存在，也与城市整体规划设计合理性不够相关 ◆ 桥梁质量粗糙，平均寿命只有35年 ◆ 高架桥带来噪音、采光污染，及对城市商圈环境、城市肌理的破坏 ◆ 桥要美观耐用，需要技术和体制的改进，还需要“匠人制造”精神 ◆ 背后折射出城市建设管理理念的进化、尊重城市发展规律的重要性 瞭望记者丨吴涛 王攀 丁静 齐健 城市高架桥、立交桥以及城市内的跨江、跨海桥，对许多城市而言，曾是化解交通症结的“利器”。在很长一段时间内，也担当着城市地标性建筑乃至“城市名片”的角色，成为一座城市的骄傲与荣光。 在广州生活了近60年的老司机梁平回忆说，新中国成立之后，广州逐步开建高架桥和跨江桥梁，在上个世纪90年代初期完成多座重点大型跨江桥梁建设之前，广州市民从珠江北岸去南岸需要走轮渡，一水之隔的交通往返动辄需要花费一天时间。 先后修建的人民路高架、东濠涌高架、中山一立交等大型高架桥和立交桥，一度明显缓解了广州城市交通拥堵，提高了城市运转效率。这也是北京、上海等一批大中城市的共同路径。 时过境迁，越来越多盘旋回绕的立交桥成为城市“肠梗阻”的高发地，变成“空中停车场”，一些城市桥面临被拆除的命运。 数十年间，从倾全城之力建设、举城引为荣光到如今引发非议、被呼吁拆除，从昔日的交通拥堵疏散利器到如今的城市拥堵病症集中点，城市桥梁建设的几度变迁，对于中国当下正在紧锣密鼓推进的中国特色城市发展道路以及实现转变城市发展方式、提高城市治理能力、解决城市病问题等，具有重要的借鉴意义。 城市桥梁数量居全球之首 在研究城市建设数十年、参与了广东大量城市规划工作的中山大学教授袁奇峰看来，和全国其他大中城市类似，借助于改革开放后的技术、资金和观念优势，广州通过城市桥梁建设解决了珠江南北交通难题，大批跨江桥梁的出现使得这座城市的南北两岸融为一体，带动了整座城市的经济发展和民生改善。 北京市交通委路政局城养处处长郭朝辉告诉记者，截至2014年，北京市城市桥梁共计2464座（不含地下通道和天桥），其中立交桥系422座。广州，业内人士估计大大小小的跨江桥、高架桥、立交桥数量也同样过千。目前我国城市桥梁数量已攀升至全球首位。 大量城市桥的建设，推动了我国桥梁建设技术的不断创新和提升。郭朝辉说，2015年三元桥大修工程通过梁体整体置换的施工工艺，仅用43小时就恢复交通，创造了城市桥梁改造的新纪录。1987年，广州第一条城市高架桥——人民路高架桥建成。袁奇峰说，这座高架桥的落成轰动一时，在开通当天，全城专门举行了万人欢走大桥活动，当年拍摄的一张人字形高架桥上人头攒动的黑白照片，至今仍是经典。 北京市交通委路政局副局长侯小明说，北京的城市立交桥在全国乃至世界都具有很大影响，引领全国城市立交的发展。 “我国城市桥梁的兴盛有两个因素驱动，一是客观上的交通需求，二是精神层面的物化需求。当年城市桥梁承载了公众对现代化都市建设的愿景和想象，一些没有实际需求的城市也建设高架桥，以示自己已经迈过现代化门槛。”袁奇峰说。 城市桥致“肠梗阻” 轿车暴发性进入家庭后，城市桥面临着“建了就堵”的尴尬。对于北京、上海、广州这样的特大型城市来说，上桥就堵、下桥也堵、逢桥必堵，成为无法避免的一种生活常态。 作为贵州省省会，贵阳自20世纪90年代开始兴建了花果园等一批城市立交桥，当时成为城市腾飞的重要标志。然而仅过十多年时间，就变成了城市交通拥堵点，一些立交桥甚至成为群众眼中的“鬼门关”。地处贵阳市西出口重要节点的三桥立交桥，是连接贵黄、贵遵高速的联络线，因坡大弯急，仅2013年以来有统计的较大交通事故就有19起，小事故更是不断，被一些贵阳市民称为“死亡路段”。 在相关专家看来，城市桥梁从通途变堵点，其中既有交通需求增速过猛等客观因素存在，也与城市整体规划设计合理性不够相关。广州市中心区交通建设有限公司总工程师沈可说，以城市高架桥路段的拥堵为例，从实际运作看，大部分城市高架桥仍然在发挥疏导交通的作用，但因城市汽车保有量增速超出城市整体容量，高架桥本身又吸引了更多车辆通行，导致桥梁成为公众眼中的痛点所在。 袁奇峰则认为，因经验不足、规划理念跟不上，一些城市桥梁在设计之初就存在缺陷，“本来应该考虑到的复杂交通因素没有考虑到，面多加水、水多加面的思路又导致有的城市高架桥最后变成多达四五层、高达几十米的庞然大物，汽车在驶入和驶出时往往会引发车流的急剧汇合与分离，稍有波动就会导致大规模拥堵出现。” 城市桥为人诟病的另一大问题，是桥梁质量粗糙。“中国桥梁的施工质量在下降，现在桥梁的平均寿命只有35年。”卢九章说。 在袁奇峰、卢九章等人看来，造成这一问题的原因主要有四个： 一是设计差。一些城市桥建设是简单粗暴地引用别的桥梁经验，对城市自身条件、建筑材料、桥梁结构都没有研究透彻，从设计开始就不合理。一些桥梁因好大喜功心理，无必要地扩大桥的跨径。 二是质控弱。一些桥梁在施工材料质量上把关不严，或者是有材料但施工粗糙，达不到技术标准要求。比如桥面铺装，即使材料合格，只要铺装不均匀，就容易出现开裂、破损。 三是建设队伍素质低，缺少真正的产业工人。很多施工工人都是“放下镰刀拿起瓦刀”，没有职业技术教育，也没有系统培训和技术指导。 四是地方领导乱干涉。一些桥梁设计时，工程进度、施工时间都有既定安排，但建设过程中往往强行缩短工期。如混凝土标准养生期限是28天，赶工期时就往往以添加早强剂的方式，使其缩短到3天甚至更短。这容易使桥梁构件出现裂缝或增大增多裂缝。 “城市桥建设需要一点‘慢’的意识，施工阶段要慢下来，延长三个月，桥梁寿命就可能延长30年。”卢九章说。 高架桥发挥交通功能的同时，带来的噪音、采光污染，以及对城市商圈环境、城市肌理的破坏，也成为挥之不去的阴影。 环市路高架桥是广州市最主要的城市高架桥之一，其建成后给两边的居民区带来严重的噪音污染，投诉不断。曾经位于广州环市路旁边的环市路小学，因被环市路高架桥、东豪涌高架桥夹在中间，噪音直接影响到学校正常教学，被迫搬迁，成为全国第一例因为噪音污染而搬迁的学校。 城市桥梁呼唤“匠人制造” 如今，城市桥梁建设从早年的“大干快上”转向理性谨慎。 2003年，广州市就在《广州市生态城市规划纲要(2001-2020年)》中提出，在城区不再规划新建高架桥。沈可说：“现在广州的原则是能不建的就尽量不建，通过隧道等替代方案解决，只在不得不建的地方才新建高架桥。” 大批量的桥梁建成使用一段时间后，对城市桥的养护日渐成为重点。侯小明说，北京有市管城市桥梁1587座，70、80年代的桥梁约占总数的15%，这些运行超过30年的城市桥已进入维修期，维修需求逐年增加。 近几年，广州对一些负面影响严重的城市桥已提出整改意见，迈开了拆除立交桥改建隧道的步伐。2014年，广州市启动了东圃立交桥改隧工程，计划拆除大量匝道，并在快速路上“加盖”将其变成隧道，隧道上方建成公园，两边则建设大型住宅楼。 和城市共生的桥要美观耐用，不仅需要有技术和体制的改进，还需要有“匠人制造”精神。卢九章说，现在一些城市桥建设项目，一个经理带着几十个人，就能完成一个金额高达一两亿元的项目，“修桥过程中没有质检人员。如钢筋绑扎合理与否，没有人到现场量，只是在电脑上编制，这个-2、这个+3，质量肯定好不了。”卢九章建议，应当在施工过程中严格技术流程把关，不仅施工合规与否要实时检查，还要对班组质检实行“三检制”——自检、互检、交接检。 一些专家认为，缺乏具备一定水准的职业技术工人，是桥梁质量粗糙低下的重要原因之一。卢九章说，工程建设中虽然有企业资质要求，但一些企业造假，比如将普通电工变成高级电工，事实上施工队伍绝大部分由进城务工的农民组成。在以后的企业资质要求中，应当有更完善的对工人技能水平的要求和监督。 城市桥的建设存废，涉及城市管理理念、城市文明等综合性的思辨与考量。 一要避免分散合理、整体不合理。“城市结构和城市交通的建设是一系列的分散决策推动的，领导的决策有可能是短期和局部利益的，虽然各个决策看起来合理，但加在一起就有可能不合理。”袁奇峰说。 二要实事求是，尊重城市发展规律。袁奇峰说，城市发展的阶段不同，对待城市桥的建设态度也不同，一些二三线城市还处于满足交通需求的阶段，可以通过新建桥梁解决。但北京、广州等城市已经进入需求管理阶段，不能单靠增加供给解决问题。应在财政保障供给的情况下，通过地下轨道交通、地面公共交通、人车分流的措施进行疏导。 三要转变城市管理理念。专家们认为，过去几十年我国城市桥的“大干快上”，实际上是简单粗糙管理思维的体现，缺少对市民的精神关怀。在未来城市桥的建设中，应当贯彻中央提出的以人为本、尊重自然、传承历史、绿色低碳等理念，重视市民的感受和体验，构建宜居城市。LW 刊于《瞭望》2016年第50期，原题《城市桥的是与非》 |
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