2016年中国加氢站市场规模及投资前景预测【图】

    现今，国内加氢站只有 4 个，且主要 是为研发型及共示范性汽车提供加注服务，暂未实现全商业化运营。国内 加氢气站稀缺的主要原因是建设加氢站所需的关键部件没有量产的成熟产 品，大多依靠进口，因此，加氢站设备的自主研发必不可少。此外，国内 建设加氢站成本回收周期较长，加氢站的基础设施需要依靠车辆充电、加 氢规模效应平衡收支来盈利。目前国内氢燃料电池乘用车保有量依旧远远 低于日本、美国、欧盟等地区。

    分析目前国内的加氢站建 设和运营成本可知，由于我国对于建造加氢站的补贴政策较为优惠、且土 建成本、固定设备投资及运维成本较低，因此占加氢站所供应的氢气售价 70%以上是氢气的成本价（包括制氢 储运费用）。通过假设一般物流车百公里油耗为 10L，燃料电池物流车百公里耗氢量为 1.48kg（通过统计现有 FCV 物流车指标测算而得），统计出了采用氯碱副产氢和气氢拖车这两种成本最低的制氢和运氢模式的加氢站，其利润 空间的范围。

具有竞争力的氢气价格测算

采用氯碱副产氢 气氢拖车的加氢站利润空间

    截止到 2016 年 1 月，全球正在运营的加氢站达到 214 座。全球加氢站统 计报告称，2015 年全球新增 54 座加氢站，且欧美国家已形成初具规模的 加氢站供应链。许多国家正在计划加强对加氢站的支持，逐步推进加氢站 的建设。目前全球 214 座加氢站中，95 座位于欧洲，50 座位于北美，1 座在南 美，1 座位于澳大利亚，其他 67座在亚洲，其中 121 座对公众开放。

2015年新增加氢站位置分布

欧洲运营中和规划建造的加氢站分布

    日本调查公司富士经济预测，2030 年度燃料电池汽车全球市场规模将超过 198 万-199 万辆，总金额将达 4.75 万亿日元，潜力增长空间巨大。氢燃料车 需求的全球化增长，决定了加速加氢站建设的必要性。到 2023 年，德国要达到 400 个加氢站的目标。它将分布在德国整个 高速公路的网络中，至少每隔 90 公里有一个加氢站；从人口密度来 看，至少在每个大都市区内有 10个加氢站。在美国，加州已经拨款两亿美元，用于今后十年 的加氢站网络扩张。丰田预计，到 2020 年，加州加氢站数目会增加 到 75 个。韩国贸易、工业和能源部表示，2016 年至 2020 年计划将会推动新能 源车的增长，预计 2020 年新能源车保有量将超过 100 万辆，以降低 温室气体排放。政府计划到 2020 年全国建设 1400 个基础充电站，并 建设 80座用于燃料电池车的加氢站。

全球加氢站数量预估 （单位：座）

    现今，国内加氢站仅 有 4 个，分别位于北京、上海、郑州、深圳。主要是为研发的燃料电池实 验车辆、城市燃料电池公共示范汽车提供加注服务，用户种类及数量较少， 暂未实现全商业化运营。上海在世博会期间曾经建设了一个世博加氢站， 是当时世界上规模最大的加氢站之一。世博加氢站曾服务 170 余辆汽车， 但由于规划原因，该站已于 2011 年被拆除。同样为了服务大型赛事而临时 建设的还有广州加氢站，建设广州加氢站是为供给亚运会观光车的氢能， 目前该站也已被拆除。中国制造 2025 对于燃料电池汽车产业发展路径进行了规划，即通过公 共用车带动加氢站配套设施加速，最后拓展到私人乘用车领域。

    国内加氢气站稀缺的主要原因是建设加氢站所需的关键部件没有量产 的成熟产品，大多依靠进口，这直接导致建站成本居高不下，因此， 加氢站设备的自主研发必不可少。此外，国内建设加氢站成本回收周期较长，加氢站的基础设施需要依 靠车辆充电、加氢规模效应平衡收支来盈利。2015 年，国内仅有氢燃 料电池乘用车 10 辆、公交大巴共 3 辆。到 2020 年，国内氢燃料电池 乘用车有望达到 3000 辆，公交车大约为 8000 辆，保有量依旧远远低 于日本、美国、欧盟等地区。

中国制造 2025对燃料电池汽车产业发展路径的规划

世界主要国家加氢站示例

国内加氢站情况

    加氢站的主要设备：包括储氢装置、压缩设备、加注设备、站控系统等， 其中压缩机占总成本较高（约 30%）。 目前设备制造的发展方向主要是加 速氢气压缩机的国产化进程，从而降低加氢站的建设成本，促进氢能产业 链的发展。

高压储氢装置	一般有两种方式，一种是用具有较大容积的气瓶，该 类气瓶的单个水容积在 600L～1500L 之间，为无缝锻造压力容器；另 一种是采用小容积的气瓶，单个气瓶的水容积在 45L～80L。从成本角 度看，大型储氢瓶的前期投资成本较高，但后期维护费用低，且安全 性和可靠性较高
氢气压缩设备	常用的氢气压缩设备为隔膜式压缩机，该型压缩机靠 金属膜片在气缸中作往复运动来压缩和输送气体。氢气压缩机在加氢 站中占据重要地位，目前我国加氢站所采用的氢气压缩机仍需外购。 未来国内加氢站与生产压缩机的外资企业加强合作以及加快国产化速 度的情况下，有望将压缩机的成本减少 50%以上
氢气加注设备	氢气加注设备与天然气加注设备原理相似，由于氢气 的加注压力达到 35Mpa，远高于天然气 25Mpa 的压力，因此对于加 氢机的承压能力和安全性要求更高。根据加注对象的不同，加氢机设 置不同规格的加氢枪。如安亭加氢站设置 TK16 和 TK25 两种规格的加 氢枪，最大加注流量分别为 2kg/min 和 5kg/min。加注一辆轿车约用 3-5 分钟，加注一辆公交车约需要 10-15分钟
站控系统	作为加氢站的神经中枢，站控系统控制着整个加氢站的所 有工艺流程有条不紊的进行，站控系统功能是否完善对于保证加氢站 的正常运行有着至关重要的作用

加氢站建设成本构成

    目前典型的加氢站的加氢能力在 800-1200kg/天，按照 乘用车单车储氢量 4.5~5.5kg、物流车 6~8kg、客车 80~90kg 计算，每天 可加氢 130~150 辆。对应单车基础投资约为 10~20 万元/车（不考虑补贴）。假设：（1）加氢站日供应氢气量为 1000kg/天；（2）加氢站总投资额为 1500 万元；（3）投入运营的乘用车、物流车和客车的数量之比为 5:4:1；（ 4）燃料电池乘用车以丰田 Mirai 作为数据样本（储氢量 5kg， 续驶里程 482km）；（ 5）燃料电池物流车以 E-truck 作为数据样本（储 氢量 7.5kg，续驶里程 400km，载重量 4-8 吨）；（6）燃料电池客车以 宇通客车燃料电池车为数据样本（储氢量 63kg，续驶里程超过 400km）。

加氢站的供应能力及投资测算 （不同车型按不同占比计算）

加氢站的供应能力及投资测算 （分别按照不同车型计算）

    和国外相比，在国内建立一座加氢站具有成本方面的优势。目前在国内建 设一座加氢站（35Mpa）的投资在 200~250 万美元之间，日本建设一座中 型加氢站（300Nm3/h）投资在 500~550 万美元；在美国，约需要 280~350 万美元。从政策力度方面来看，中国建设加氢站的补贴额度较美 国和日本更高，降低了国内加氢站建设中的固定成本投资部分。这主要是由于，在日本、美国等地，加氢站的建造和维护标准比较严苛， 导致这部分成本远超中国。此外，中国为建造加氢站提供的补贴政策也优 于日本和美国。

日本和我国加氢站氢气售价价格组成

本文采编：CY303

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