有些汽车装备一种无分电器点火系统,它们所有线圈组成一个COP单元,直接安装在火花塞顶部,覆盖整个线圈点火系统。这种系统通常会安装在SAAB(绅宝)发动机上和一些沃克斯豪尔、标致等发动机上。 这种类型线圈如 图 176.1 所示。 图 176.1 多-Coil-on-Plug 单元布置 2.用适当的引线重新连接多插头,图例见 图 176.2 & 176.3. 通道 A - 供应电压 1.连接一条BNC-至-4mm测试线到示波器的 通道 A 。 2.将该测试线的彩色(正极)连接头插进引线携带线圈单元供应电压的4 mm接头。 3.将一个黑丝海豚夹接到测试线黑色连接头上,并将它连接到蓄电池负极或发动机适当的接地点。见 图 176.2 和 176.3。 通道 B - 初级驱动 1 - 数字开关 1.连接一条BNC-至-4mm测试线到示波器的 通道 B 。 2.将该测试线的彩色(正极)连接头插进引线携带线圈单元驱动(数字开关1)电压的4 mm接头。见 图 176.2 和 176.3。 图 176.2 通道 C - 初级驱动 2 - 数字开关 1.连接一条BNC-至-4mm测试线到示波器的 通道 C 。 2.将该测试线的彩色(正极)连接头插进引线携带线圈单元驱动(数字开关2)电压的4 mm接头。见 图 176.2 和 176.3。 通道 D - 线圈放大器接地 1.连接一条BNC-至-4mm测试线到示波器的 通道 D 。 2.将该测试线的彩色(正极)连接头插进引线携带线圈接地回路的4 mm接头。见 图 176.2 和 176.3。 图 176.3 - 连接图 发动机运转,屏幕显示的驱动波形与下面示例相似。 2.示例COP波形 3.点火波形注意点 示例波形来自 Vectra Z22SE 发动机电子点火的COP单元。 通道 A: 线圈供应电压 线圈供应电压是12伏或更高点的蓄电池或充电电压。在这个例子里,该电压大概为14伏。当线圈的初级电路打开,电压稍等下降;电路的电流增加到目标值10安培,电压相应下降。最终电压为13伏——比原来的电压低1伏。 通道 B & C: 初级驱动 - 数字开关信号 该低强度信号在0伏和大约5伏之间转换。当信号走高,它导致线圈导通。当电压返回到0,线圈初级绕组的电流断开,绕组的磁通量突然减少,这产生次级电压和线圈高压点火。开启(0上升到5伏)和关闭(5伏到0)时间点由汽车电子控制模块(ECM)决定。这两个事件的间隔我们叫做 闭合时间 或 通磁时间。电子点火的发动机闭合时间由放大器或ECM的限电流电路控制。 通道 D: 线圈放大器接地 当线圈断电时该电压必定是0伏,当线圈通电时该电压上升到大概0.1伏。如果电路接地不良,该电压会更高;因此该电压越低,接地连接越好。 4.技术信息 - COP系统 COP单元的工作原理实质上与其它点火系统一样。 无分电器点火系统只安装在偶数汽缸的汽车上,如2,4,6或8缸。原因是两个汽缸连接在一个线圈上,线圈同时为两个汽缸产生火花。这种系统被称为无效火花系统。两个火花塞中的一个在发动机压缩冲程点火;另一个在相对汽缸的排气冲程点火,偏移360度。发动机完全旋转一周后,这两个汽缸现在处于相反的冲程,两个火花塞再次点火,但是角色相反了。 一个4个汽缸的发动机,有两个有独立驱动器的线圈,它们分别操作汽缸1和4,汽缸2和3。这意味着每180度,有火花浪费在排气冲程上,而此相反的汽缸正在压缩冲程点火。 COP与其它点火系统的真正区别是每个COP线圈直接装在火花塞上,因此电压直接供给火花塞电极,而不用通过分电器或高压线。这种直接连接方法提供更强的火花并让点火系统更加可靠。 线圈技术信息 初级驱动器 - 数字开关信号 线圈的开启(0上升到5伏)和关闭(5伏下降到0)点由汽车的电子控制模块(ECM)决定。这两个点之间时间被称为闭合时间或线圈通磁时间。电子点火的发动机闭合时间由放大器或ECM的限电流电路控制。 供电 以前,当点火开关转到'on'(开启)位置,就有供电电压。然而在现代系统上,只有钥匙转到'crank'(起动)位置且发动机旋转,才提供供电电压。一个简单的故障如曲轴角度传感器不工作,会导致供电电压缺失,因为电子控制电路识别不到发动机正在旋转。 接地 接地连接与发动机其它电子电路原理基本一样。当电流增加,任何电子电路的都有电压降。接地回路只能在电路有负载时测试,所以用万用表做简单的连续测试是不准确的。因为初级线圈电路只有在闭合时间才关闭,电压降应该在这段时间监测。接地信号的电压斜面不应该超过0.5伏。波形越平面越好:波形没有明显的上升,说明放大器或模块接地完美。如果斜面太高,则需要检查接地连接,以解决接触不良连接。 图 176.4 - 多COP单元示例 |
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