Peter Hall 谈中国新型城镇化

原文引言：从2014年初的两件事说起

本次采访构思于两个事件的时间交汇节点：一方面，彼得霍尔教授的新书《Good City, Better Life: How Europe Discovered the Lost Art of Urbanism》发表并受到了国际规划学界的强烈关注；另一方面，国务院发布了《国家新型城镇化规划（2014-2020）》（下文称《新城化规划》或者“新城化’），对接下来6年的中国城市化战略做了具体的描述。

前者是一名国际规划学者对现今英国城市发展面临的挑战的思考。通过总结欧洲大陆其他国家城市发展的成功经验，霍尔教授对英国城市发展的五大挑战逐一进行分析和论述，包括平衡城市经济、建造城市住宅、统筹交通与土地利用规划；节约能源消耗以及重塑城市开发机制，最后根据欧洲大陆其他成功城市的经验提出了具体的改进措施和建议（Hall,2014）。

而后者是一个国家的中央政府明确了接下来6年的城市发展的核心目标，其中包括：提升城镇化质量、优化城镇化格局，提倡可持续发展，改善生活服务以及完善城市机制（发改委，2014）。

因而，一幅有趣的时空画卷得以展现：一个拥有最长城市化历史的国家在反思自己的发展路径；一个拥有最快城市化速度的国家正在展望自己的未来。我们关心的是，前者是否能够给后者带来一些具体的思考。抑或，中国的新城化能从当今欧洲的经验里获得哪些启示以避免类似的发展问题？我们该如何应对新型城市化中的机遇和挑战？

由此本次访谈以浅谈中国新城化问题和向欧洲借鉴的必要性以及可能性为引。本文将主要围绕两个国际城市发展的关键问题：城市群发展以及人口城市化。同时结合霍尔教授最近关于欧洲城市的思考，试图对处于转型期的中国新城化进行探讨，并期待对下一步新城化的具体实践有所裨益。

在下文中，I用于代表采访者，H代表彼得霍尔教授。

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原标题：欧洲的启示，转型期中国城市化的挑战与机遇 –Sir Peter Hall教授访谈

受访者 ｜ PeterHall

采访者 ｜ 沈尧，刘瓅珣

01对于国家级规划的总体看法

I:《新城化》被认为标志着中国城市化从寻求‘量变’到追求‘质变’的转型，然而其中也不乏很多担心。一些学者认为国家尺度的规划可能潜藏着事与愿违的风险。因此，参考欧美国家发展的经验，请问您如何认识这样一个全国性城市规划的必要性与重要性呢？（这是否反映了一种‘凯恩斯’主义？）

H：基本上来说，在过去的20年中，非常多的国家都自豪于拟定各自的国家级城市空间发展战略。与此同时，值得注意的是英国、法国也曾制定各自的次国家级战略规划。

然而英格兰政府是拒绝制定如此大尺度的规划的。不过我相信为发展中的区域制定大范围的详细战略规划是必要的，只要能够将这种规划变成一种战略政策，而不是既定的规划蓝图。

既往的无数经验告诉我们：完全预测一个国家的发展是几乎不可能的事，即便是对于处于快速发展期的区域，比如中国。显而易见，中国不会停下城市化的脚步。中国城市化率将从50%左右提高到60%。具体的数字并不重要，重要的是具体的发展路径。

只有明确了发展路径，才能具体地规划未来城市人口所需的基础设施与住房。一旦发展的路径动摇便会带来非常混乱的结果，就像一些未能做好基础设施和住房供给的其他高速发展的国家一样。因此，大尺度的城市化规划是没有问题的，但其前提是这样的规划拟定的是发展的战略方向而不是事无巨细的既定发展指标。这两者是有很大区别的。

02都市群的发展与规划

I：《新城化》提出了城市群为新城化发展的主体形态。但是我们依旧发现，城市群仍旧是一个没有明确界定的概念。新城化划定了3个巨型城市群（京津冀、长三角和珠三角），4个国家级城市群：成渝（成都-重庆）、中原（郑州-洛阳）、长江中游（武汉-长沙-南昌-合肥）、哈长（哈尔滨-长春），以及18个都市群。

然而一方面，基于国土资源可开发情况及环境承载力（基于《全国主体功能区规划》2010）提出的“两横三纵“的都市群结构引来学界的广泛质疑。同时城市群之间也存在着政策博弈。

另一方面，通过“主体功能区”的设定来建构都市群，被认为没有能够反映城市群发展的机制，被质疑为忽略其正常发展规律，人为地“捏合”城市群进而有可能使得城市群内部的城市盲目发展。

那么，您认为如何能更好地界定中国的城市群? 中国哪些地方有潜力成为新的重要城市群及区域增长极？什么样的因素需要被关注才能正确地认识都市群的发展，进而合理的规划它们？

H：这是一个非常重要的问题。我个人在过去十年为此做了很多研究。中国现在有三个明显的区域都市群：京津冀、长三角以及珠三角都市群，并且它们都已经被《新城市化规划2012》确认为国家级都市群。特别是长三角和珠三角都市群，是真正意义上我们所说的“巨型城市群”，甚至是世界上发展规模最大的都市群。

一些学者曾把这些都市群与日本东海岛都市群比较，但我觉得其实它们之间不具可比性。因为东海岛都市群是一个五百千米长的城市走廊，而珠三角和长三角都市群内城市联系更加紧密，形成了网络状的都市群形态。

在世界很多地方我们都能观察到类似的情况。美国已经开始定义这种紧密联系的城市群为都市群。在英国，英格兰东南部的伦敦周围地区也被定义为大伦敦都市群。东南英格兰的巨型城市区，或者我们所谓的“大东南区”有大约2000万人口，而长江三角洲则大约有8000万人口，珠江三角洲则有大约1000万人（原文中的数据可能是编者笔误了，按“六普”常住人口数据，珠江三角洲有将近6500万人口，城镇化笔记）。

由此可见，都市群规模不一，我们很难为这些都市群准确划定固定的边界。或者说，除非能够发现一个较为明晰的城市管辖领域，否则试图找寻和定义一个准确的都市群边界可能本身就是不明智的。

都市群发展规划的要点是协调都市群内部的城市关系。让我们继续用长江三角洲和珠江三角洲都市群为例。长江三角洲都市群里有许多重要城市，但仍旧在很大程度上依赖于上海作为核心城市；与之相较，珠江三角洲都市群则略有不同，它也有许多重要城市，但是香港和广州则形成了分布两端的双核心。

显而易见，这两个都市群的城市增长力开始分散而变得不那么集中。这是必然的现象和过程，因为核心城市不可能一直容纳不断增长的人口。因此，上海一直在将人口和就业增长转移到临近城市，而广州和香港如今也在实行类似的策略。

因此一个核心问题应该关注疏散的比例以及如何疏散核心城市的功能。荷兰的规划师们对此研究了近五十年。在荷兰及其周围地区，此类现象被称为“疏散的再聚集”，这是一个我认为对都市群发展和规划较为合适的提法。

首先必须将核心城市的人口转移到其他次级城市，同时又需要采取措施使得这些人口在那些城市再度聚集。这就好像上海将部分人口、产业向苏州转移，而人口则重新在苏州聚集。但与此同时，苏州区域内也会发生本地的扩散，进而苏州又继续发展。

我们也一直在英格兰大东南区域研究这个扩散和聚集的过程。1944年，阿伯克龙比教授完成了著名的大伦敦规划并提出在伦敦周围建设绿带，在绿带外建设新城。遵照这个规划，伦敦现在拥有绿带也同时拥有新城，但是城市增长却仍旧从伦敦扩散到很远的地区，从现在看来已经到了距伦敦100-130公里远的区域。

我想，对于长江三角洲都市群和珠江三角洲都市群也是一样。所以都市群发展的一个延伸的核心问题就是如何支持和适应这种扩展的机制。

绿带规划也很重要。英国实行了绿带规划用以控制城市蔓延，并且看起来是成功的并且值得推广。但是关于绿带仍有一些悬而未解的问题值得商榷，比如：绿带应该多宽？它是否应该是一个狭长的公园带以满足市民娱乐及休憩？它是否应该很宽？它是否需要全部是严格的绿地？对于这些相类似的问题，Raymond Unwin曾提出了一条原则：将城市建筑在开放的乡村上。他也是伦敦的早期规划师之一，甚至早于阿伯克龙比爵士。

这一条经典原则在英国规划届被认为是规划的核心原则之一。我想这个原则是正确的，也在英格兰南部地区得到了验证。牛津、剑桥，科尔切斯特，梅德斯通以及布莱顿等一些还在发展的城市就坐落在开放的乡村上。这是一个很好的想法，只要城市的增长能够被辅以有效的空间规划。但关于绿带的定义则需要与时俱进。这样开放的乡村才能成为城市的延伸，进而形成较好的城市和绿带的关系。但在此之上，我认为更加重要的前提是建设一个紧密联系的城镇体系。城市的快速轨道交通系统将有利于实现这一目标并且带来城镇的发展。这是在研究欧洲相关城市实践的案例时需要特别关注的一项城市规划原则。如何有效地联系不同的城市才是城市群发展的本质问题。

此外，我认为中国在原有的三个主要都市群的基础上新增了四个正在发展的国家级城市群是正确的，因为它们主要都在待发展的中部。集中力量发展这些都市群会帮助缓解新型城市化过程中给东部沿海城市带来的压力。这是一个有益的想法，只有在中国能够实现。而在英国，这是很难实现的。

关于英国南北发展的分歧和争论一直存在。人们抱怨英国东南部区域得到了太多的发展机遇而北部则较之少之又少。近年来相关的争论已经成为主要的政治话题。即便如此，大部分的资源仍在源源不断地流入伦敦地区。

03 区域协调发展

I：在一些中国城市群的内部结构中，也可能存在诸多的地方政治博弈。主要城市往往依旧对周边城市有很强的虹吸作用。比如京津冀城市群，北京具有绝对的支配作用，资源的占有过度集中（如果用多中心化来衡量的话，中心支配程度远远超过长三角与珠三角）。尽管中央政府持续推动二三线城市的发展，然而在地区范围内，优势资源仍然源源不断的通过行政路径高度集中到大城市。

那么，以北京都市圈为例，哪些城市功能能够从中心城市转移向周边城市，从而获得更大的区域协同发展的可能？如何协调都市群内部不同城市之间的建设与发展，从而构建更高效的功能多中心化的城市群结构？

H：与长、珠三角都市圈的结构有所不同，北京不仅是京津冀都市圈的核心城市也是千百年来中国的首都，从这点上北京非常类似于于伦敦、华盛顿。因此要控制资源过度集中于首都城市对于政府而言几乎是不可能的。相比较其他城市，公共资源总是自然地集中于北京。

伦敦在这点上是一个好的例子，它是英国的首都并且一直以来被规划疏散部分职能。在过去的七十年里，伦敦政府不断通过调整产业机构和激励机制从而较容易地将工厂转移到新城中去。对于伦敦而言，过去这些制造业曾对城市发展十分重要，而今已经不那么重要了。

在当今的中国，虽然在最大的三个都市圈内一些区域也已经不再依赖工业制造，但是对于绝大部分区域制造业仍是城市发展的重要部门。因此，完全在短时间内转移所有工业功能可能并不现实。然而，我认为一些政府职能部门是可能从核心城市转移到其他城市的。在英国，核心的政府机构已经被转移到临近的其他城市，比如养老金申报和领取现在在格拉斯哥；财税系统也被安排在格拉斯哥和约克夏郡；而驾照年检等则在威尔士的斯旺西。

另一个例子是有关于公共企业。网络铁路公司，事实上是负责建设铁路基础设施和运营的政府部门，已经从伦敦中心区迁到米尔顿凯恩斯新城。如今网络铁路公司有约三千名员工，都在米尔顿凯恩斯工作。这是一个很好的例子，并表明类似的部门和公司比较容易迁出首都且依旧运行良好。

政府只需要保证这些部门和威斯敏斯特的核心国务中心保持良好的联系，并且确保相关人员的通勤时间在四十分钟左右即可。因而迁出部分政府职能部门以及公共企业并保证其与决策机构之间良好通勤联系的模式应该会适合京津冀都市圈发展的需要。

关于城市之间的协调发展模式确实有很大的争论。在英国这种争论最近集中在总部和当地分支事务部门之间。总部指的是核心决策部门；事务部门主要指的是在地的支部。一些学者指出在新城中在地的事务部门已经消亡，因为当今的信息社会已经不再需要在地事务的分支机构。事实上在伦敦周围的区县，确实已经发现办公就业正在减少，许多六十年代所建的办公建筑已经被置换为公寓以供居住，比如伊林地区。

但是我并不认同这种看法。我们仍旧可以在一些地区发现办公功能的聚集，比如伦敦西部的斯拉夫、梅登黑德以及雷丁都还是主要的办公聚集地。因此，办公仍旧能在非核心的新城存活。这种现象的一个解释可能是由于停车位。因为在小城市的分支机构的工大多数都是依靠私人轿车通勤，因此需要大量的停车用地。伊林地区停车空间较少，而斯拉夫则较多，所以办公功能才聚集在后者。

最近英国已经决定实行一项计划，即在伦敦东面的爱贝斯费特再建设一个田园城市。爱贝斯费特距离欧洲之星高铁站仅一站之遥，虽然从未被开发，但仍被寄予较大期望将取得很大成功。它不仅是一个仅有居住的卧城，同时也综合了大量的办公开发项目。但是爱贝斯费特项目的开发商则对此持消极态度，他们觉得那里不会有办公需求，因为它距离伦敦市中心仅有17分钟高铁。关于这种发展，事实上我们不太可能会知道答案，也许只能等待建设后来检验。

04 轨道交通发展

I：在中国很多城市已经规划，或者正在进行轨道交通的建设。然而这里不乏脱离实际的倾向，甚至包含了急于求成与好大喜功的个人意愿。然而在目前经济增速放缓的形式下，更应该进行合理有效的投资。

那么您对中国城市轨道交通的规划情况您有什么建议，结合欧洲的经验应该注意哪些问题？怎样才能合理有效地规划，避免交通的过度投资？怎样才能更为有效地通过轨道交通的发展推动中国城市群之间以及市域范围内的发展？如何才能保证开发利益的均衡分配？

H：快速轨道交通系统最早起源于日本而后在欧洲得到长足的发展。传统的研究表明最有效的快速轨道交通运行距离大约在两小时到四小时之间，进而提倡快速轨道交通系统的有效城际沟通距离也应该与这个距离类似。

但这并不完全正确，因为快速轨道交通系统（HSRS）有多种不同的模式。比如在英国，快轨系统运行速度较慢一些，大约两百公里每小时，期间停靠许多站点。而在法国和西班牙，快轨一般运行得非常快速，接近于300公里每小时且没有中间站。快轨交通系统的运行速度也是现在关于伦敦快轨系统2号线的争论焦点。

对于中国那样一个幅员辽阔的国家，优先建设300至350公里每小时的快速轨道交通系统联系距离四五个小时距离以内的城市是很必要的。但是中国正在尝试运用快速轨道交通系统联系起整个国家。对此我有一些疑问：比如从北京乘坐快轨系统到香港的必要性，因为那样的距离远远超过五个小时而实际上应该更适合乘坐飞机。

但是如果你们能证明我的疑虑是错的那将会是一件很有意思的事，因为那样的距离将会改变我们刚刚讨论的关于轨道交通合适运行距离的参数设定，进而影响许多相关的规划决策。因此，研究对于中国最为合适的轨道交通运行时间与距离是规划它的首要问题。

轨道交通的发展是否能推动城市群的发展需要更加注意如何整合快速交通系统和慢速交通系统。在欧洲的绝大部门地区，快速轨道交通系统和传统轨道交通系统的轨道宽度是一致的，都为1435毫米。而在西班牙，传统轨道系统的轨道宽度大于现在的城市快轨系统的轨道宽度，因此他们不得不新建一套完整的系统，由此带来的问题便是很难将二者整合。

日本也存在类似的问题：传统轨道窄于新干线也使得二者结合并不那么容易。因此，整合不同的轨道交通系统非常重要，否则我们只有联系大城市之间的轨道系统而没有能够延伸到其他中小城市的系统。

国家正真需要的是一种广泛联系的轨道交通系统，或者可以被称作是“灌溉都市区域”：通过延伸和整合轨道交通系统到不同的区域[1]。关于这方面，法国北部的实践可以作为成功的案例。

关于开发利益的分配，我想快速轨道交通系统的开发商应该获得轨道交通站点周围的土地开发权并妥善开发以保证地价上升后可以支持中长期的发展以及补贴和帮助其他区域的发展。

香港和新加坡都是很好的案例，政府一直控制大型轨道交通站点周围的土地开发。城市需要通过轨道交通的建设获得土地价值收益，然后妥善地加以利用。只要不将进行轨道交通获得的土地收益简单粗放地鼓励大型轨道站点周围的发展，而将这些收益应用于发展区域内的其他欠发达地区就能在区域内均衡开发利益。

05 外来人口城市化

I：首先是关于第一个“一亿人”的城市化，即外来人口城市化的问题。我们在新的规划中强调，对于落户的外来人口实行住房保障的全覆盖，包括社会保障房共有产权房等，对于常住人口实现基本公共服务的全覆盖。对于怎样才能引导外来人口在城市中安居乐业，伦敦不乏经验。

在伦敦的发展中，是如何关注外来人口的一系列社会问题的？伦敦对解决外来人口的住房问题与健全社会保障机制做出了哪些努力？对于中国城市的这个问题，您是否有一些建议？

H：这些都是难题，我想我可能也没有特别与之契合的答案。如你们所知，由于一直以来保持较高的移民准入率，伦敦在解决外来人口的相关城市问题方面也并不是做的很好，这导致了大量的人口还居住在相对简陋的房屋里。

从第一次世界大战伊始（1919年）到上世纪70年代末、80年代初，英国政府建筑了大量的社会住宅。然而后来中央政府停止了建设这样的社会住宅。如今，在伦敦存在一个很大的争议便是是否要重新实行那样大型的社会住宅计划，特别是针对那些低收入人群的需要。

但事实上更重要的一个难题是: 如何配置这些社会住宅？因为在实施这项计划的过程中，人口的大量涌入会给城市带来许多其他同样紧迫的问题，比如其他孤寡老人以及妇女和他们孩子的居住需求如何解决等。因此，如果城市移民比例很高，那么管理和配置相对应的住房和其他政策确实会不太容易。

我想，当区域间收入以及社会福利差距很大时，简单地允许不受控制的人口迁入城市是肯定不可取的。在中国，似乎仍然如此。居住在西部较为落后农村的人们十分期待改变自己的命运，特别是年轻人，总是期待能够进入城市创造自己的财富。

然而，由于户籍制度的原因，他们很可能不得不在很多年里只能成为都市里的二等公民，虽然现在他们有可能变成一等公民。但我仍认为如何管理人口城市化的速率是一个非常现实且亟待解决的问题。城市移民和人口城市化并不是一个简单的进程，我不应该简单地认识它，否则它就成为了一张车票，人们可以任意购买然后全部涌入北京。

06 城市更新中的人口城市化

I：其次是关于第二个“一亿人”的城市化，即城中村（或者城市中较为落后的地区）人口的城市化问题。伦敦和欧洲的诸多城市都有类似丰富的经验。最近的研究也表明英国早期的社会住宅如今仍旧现存在一些社会问题。

英国政府也一直发现存在住宅供应不足的情况。那么在英国和欧洲的经验里，城中村（或者城市落后地区）的改造是如何在提升居住品质的同时又避免过度绅士化而带来的对社会公平的破坏？欧洲近年来的哪些实践值得我们借鉴？

H：这又是一个难题。在过去的两三年，我常在我所教授的城市更新课程里，从中国学生那里听到非常多相关的讨论。从他们的汇报里我学习到很多关于中国城市更新的问题，特别是关于相关议题的负面评价。比如中国的城市更新时常有名无实。

在一些项目中，城市更新的初衷是为了使得居住条件落后或者收入低下的城市居民能够直接获益，也同时支持本地的艺术工作者，或者可以被称为文化更新。然而这样的目标总是让位于对现实经济利益的追求并最终导致低收入人群被迫迁出。这是一个再开发中时常发生的情况。虽然要控制或者杜绝这种情况相当困难，但是我想中国仍然需要加强对相关项目开发商的公共管治以保证在城市更新过程中的社会公平。

城市更新的潜在核心问题是绅士化，但是绅士化并不是一个坏事情，或者说，它并不一定就是不好的。在一些绅士化的城市或者地区，如今人们更多地从事“绅士化”的工作而在七十年前绝大多数当地人都是蓝领工作者，从事着很多脏活累活，因此这些城市的绅士化是因为人们从事了更多样化的工作。但如果高收入人群的进入导致低收入人群的迁出，那么情况就变得严峻起来。我想现今的伦敦就一定程度地存在类似问题，因为房价存在一定的泡沫。

而对于中国城市而言，城市更新带来的绅士化已经让低收入人群难觅居所，因此接下来创造更多的住房供给是当务之急，比如某种形式的社会住宅。

在这点上我不认为英国城市是一个好的案例，但是一些欧洲城市却可以被视为一些有趣的典型案例，我的新书谈到了这些城市。更加有趣的是，在一些非常优秀的欧洲城市现在仍能够观察到绅士化现象。然而，略有不同的则是我们把这种现象称作“向城市中心的回归”。在一些国家比如瑞士和英国，成长在郊区或者小城镇的年轻人在进入大学后总说：“郊区太无聊了，我再也不想住在那里了！”。现在他们正在重新回归城市中心。

因此，与早前的郊区化相反，现在许多城市中心的复兴已经正在发生，比如斯德哥尔摩。这个现象看起来有些奇怪，但是实际上只不过是一种社会发展的动态性。对于斯德哥尔摩以及其他与之类似的城市，这种城乡之间不同收入人群的钟摆效应并不会有很多的负面影响，因为它们都拥有优良交通系统的支持。

低收入人群可以在郊区获得很好的交通通勤条件，在20分钟内他们就可以到达市中心。然而不可否认的是，对于大城市，绅士化会产生更多的负面影响，比如低收入人群通勤时间加长，甚至到达一两个小时。因此，交通可达性是在城市更新中是另一个很重要的方面。

07 就近人口城市化

I：再次是关于第三个“一亿人”的城市化，即中西部人口就近城市化问题。在当前的中国，东、中、西三个区域之间的差距依旧十分明显。主要城市群仅占10%的国土面积却承载超过70%的GDP和1/3的人口。乡村的贫困离心力和城市的就业向心力依旧十分明显。

不难发现，过去十年我国实行过西部大开发、振兴东北以及中部崛起等诸多均衡发展战略。中西部地区的基础投资增速远高于东部地区，但是投资效率却远低于东部。整体出现了行政力量西向，劳动力市场东向的相互反向格局。

针对这个问题，英国及欧洲其他城市近年在区域平衡中做过哪些努力？均衡发展中的行政和市场的矛盾如何协调？您觉得中国如何才能成功地引导中西部人口就近城市化？

H：就近城市化并不容易，对此我曾思考良多。对我而言，首要目标应该是公众部门的政策制定。对于英国，政府应该尽量转移公共就业的增长力到北英格兰的城市。而于中国而言，应该促进一些中西部城市的就业增长。

对此，高教政策对于中国来说非常重要。在英国，我们正在尝试大力发展北部的大学，于你们来说则应该大力发展中西部的大学。在这点上，中英面临的几乎是一样的问题。中国最好的大学一般都在东部，集中在北京、上海和香港。好的生源也涌向东部的大学，但是你们必须要重塑西部城市的吸引力。

另一个较为简单的途径就是提高医疗服务。现在较好的专业医疗机构和设施都集中在大城市，因此在其他城市建立强有力的医疗机构是非常必要的。这将对发展医疗旅游非常有利，虽然这是一个新兴的产业，但是我认为它会发展壮大因为会有越来越多的人去中国接受治疗，因为中国的医疗费用相对低廉。事实上这个现象已经发生了。因此，鼓励在中西部城市发展教育和医疗等公共服务是就近城市化的关键。

此外，鼓励科研机构的发展也是一个方面，比如鼓励科技园区的发展。我知道在中国你们已经开始了相关的实践。与此同时，私有部门也应该加入进来。一旦私有部门看到大学和科研院所的研究成果，便会自然而然地向它们聚集而形成聚集经济，这是一个自然的过程。

08 乡村地区的土地政策

I：除了户籍制度，在中国土地制度也被认为是一直束缚人的城市化的主要原因之一。近年来，关于“农村住宅用地入市”和“农村土地流转”的讨论还在持续。

一些人认为农民需要获得交易土地的权利并充分参与城市化中的各种博弈；另一些人则认为放松农村土地制度会使得这些相对弱势的人根本丧失土地保障。您如何看待这一问题？在人口城市化背景下，农村又该如何发展？

H：我最近才接触这个问题，我不认为我完全地了解它，特别是具体的流程。农村土地流转是关于农村土地是否应该向市场开放，而更重要的是指农民是否可以根据协商价格自由地买卖宅基地。事实上，如果农村土地获得了城市价格就会使得农村土地快速地被城市化并且不得不参与城市博弈，寻找别的居所。

关于这个问题的争论也曾发生在18世纪的英国，大约三百年前。那时候由于封地恶劣的生存环境，人们纷纷离开耕地而被迫迁入城市。在那种背景下，人的城市化是自然而然的，因为他们没有别的更好的地方可去，也无法养育自己的孩子，因此进入城市后他们就变得非常贫穷。

这样的结果恐怕很难完全避免，因此应该需要更多的公众机构来规范土地流转的流程。假如中国政府已经决定引入市场机制，而且市场并非是完全自由的话，也许可取的方式是将土地交由统一的开发机构，就像英国的新城开发集团来统一开发农村土地，并且重新规划及配给耕地。

关于这一点，国际上也有一些例子，比如日本和法国。日本在上世纪五六十年代重新规划和配置了耕地。德国几乎在同一时间重新大规模地划定耕地同时制定农村土地改革政策，这一系列的举措看起来收效甚好。这两个例子可以帮助我们理解如何管理土地流转的流程，因为在对于农村土地市场化的管理上不同国家面临的问题是非常相似的。

在日本的案例中，农村土地地权的转化过程是非常复杂且细致的。一个名为Andre Sorensen的学者曾经著书专门研究了这一问题；而德国的案例暂时还未得到充分的研究，我想这和德国宅基地的规模比较小有关。在德国，这些农村的建设用地被称为“手帕地”，由于大小限制，它们无法在土地流转中产生过多价值。比如在德国南部，孩子们可以在父亲去世后等分已经不大的宅基地。因此几代以后，宅基地就被不断地细分而越来越小且细碎从而无法整体开发。因此，宅基地的流转必须更加有效地利用土地。（文章转自微信公共账号：北京城市实验室BCL）

[1]详见Hall & Chen (2013), Using HS2 to Irrigate the Regions, Town& Country Planning.

受访者信息：

PeterHall, 1932年生。曾获得英国皇家地理学会颁发的奠基人奖(Founder's Medal)，是皇家城镇规划学会和英国皇家建筑师学会的荣誉会员，并拥有11个由英国、瑞典和加拿大等国家大学授予的荣誉博士头衔。1998年，为表彰他为城乡规划学会所做出的贡献被英国女王授予爵士头衔。

1968 - 1988：在著名的英国雷丁大学担任过城市和社区研究系主任长达20年；

1988 - 1992: 任美国加州大学伯克莱分校城市和区域研究所所长,并任该校终生教授；

1991 - 1994: 为英国环境国务大臣提供有关策略性规划的特别顾问

1995 - 1999: 任英国城乡规划协会主席；

1998 - 1999: 为英国副首相领导下的城市专责小组组员；

2002：任英国伦敦社会研究所所长。

采访者信息：

沈尧，英国伦敦大学学院巴特雷建筑学院空间研究组博士研究生，BCL学生成员；刘瓅珣，英国伦敦大学学院巴特雷规划系博士研究生。

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