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我是正耀轮二副崔德魁兼实习大副,现将自己在本轮九个月的实习期间对大副工作的认识和学习到的业务知识汇报如下,希望得到领导的指正和教导。 大副是甲板部的部门长，直接向船长负责。在船长的领导下主持甲板部的日常工作，执行并且监督甲板部同事执行公司SMS的各项要求，协助船长做好航行安全工作，负责货物的配积载、装卸、交接、货物在船期间的照管，公司垃圾管理计划及压载水管理计划的执行与监督和其他甲板部的日常工作，有些船舶还要兼任SSO 。（另外：若二副没有高级医护证书，大副还要兼任MEDICAL OFFICER的角色）。
1.货物管理与装载 AA: 备舱 散货船的备舱工作一直是船舶作业中非常重要且容易出问题的一个环节，尤其是备粮舱。一旦验舱失败将会直接给公司及租家带来损失，如重新洗舱推迟进港导致航期拖滞等问题，而且重新验舱的标准会更为严格。所以说航次结束后，甲板部的工作重心应放在备舱工作上，船舶日常的保养工作放在装完货离港后。本轮基本上都是印度港口卸完煤后空放美洲装粮，每航次印度卸货时，根据货舱内煤堆高度及卸货速率，在停卸货舱及时组织船员站在煤堆上面对舱壁高处及舱口围，高边柜斜坡等较难清洗的部位进行冲洗擦拭。这样做省时省力不仅为开航后的洗舱工作节省了时间而且更减小了危险性,清洗效果更佳。需要注意的是，不影响正常卸货，码头方面是否可以接受，与工头提前进行沟通。完货前，叮嘱扫舱工人清扫干净，若扫舱工人做的不彻底，可以组织船员将货舱横廊、梯子、管路夹角的货物清扫。这样做的目的主要是可以利用岸吊将这些残余货物吊出货舱，若清扫不干净，开航之后用船上小吊作业的话，费时费力。在这方面，国内码头工人清扫的很不干净，残货很多，一定要安排船员自己清扫，印度港口较为干净，日本最干净，在菲律宾港口只需要送他们一些小礼物，就会为你清扫的干干净净（有时候一箱方便面或者几块肥皂就能为你节省两天的时间与力气）。开航后，提前做好计划，力争在到港前一周完成所有备舱工作，为到港前的准备工作及应付PSC检查留出时间。大副应每天下舱监督指挥和帮忙，洗舱大致过程为清扫残货，吊出残货，海水冲洗，拖布擦拭，铲除漆皮锈皮，打磨浮锈，过淡水，补油漆。最后大副可以以检察官的角度对所有货舱进行检查拍照（所拍照片可以作为在装卸货过程中发生DAMAGE时的证据），对污水井、梯子、管路、斜坡夹角、肋板等部位更要留心，彻底清除残货浮锈，发现不足之处督促水手长及时处理，最后可以对污水井盖包一层麻袋片以防货物进入发生堵塞。检查官登船之后，大副一定要亲自陪同检查，安排水手长及水手携带铲刀、扫把、抹布等工具，发现不足之处，立即处理。 BB: 宣载--航次最大货运量的确定 接到航次指令后，大副了解了货物种类、特性、装卸货港口资料后，首先要确定航次最大装载量，以便船舶在安全的前提下充分利用船舶的装载能力，为船东或租家争取最大的利益。 确定最大货运量时分两种情况，吃水受限与吃水不受限制。 在不受吃水限制时,取两港之间的最低的载重线。再根据油水消耗情况，逆向推出最大排水量。另外，根据《国际载重线公约》船舶处于载重线海图中的区带或区域分界线港口装货且驶向较高载重线海区，则适用较高载重线，反之，则适用较低载重线。本航次目的港越南PHU MY位于SAIGON以北约25海里处，属于中国热带季节区，SAIGON以南为夏季区带，若PHUMY港不受吃水限制，预计抵达时间为2017年2月13日，则本轮适用夏季载重线。 吃水受限的情况下需要根据受限制的最大吃水来及港口水密度确认船舶最大排水量.,再根据公式DW=△-△L与NDW=DW-∑G-C，求出最大的装货量，△根据船舶所限最大吃水在《HYDROSTATIC DATA TABLE》或《DEADWEIGHT SCALE》中查得(为减小误差最好使用前者根据内插求取限制平均吃水处的船舶排水量)，△L为空船排水量（本轮为13331.5MT）。∑G为船舶航次储备量，包括燃料、润料、压载水、淡水等。燃料、润料、淡水需要请示船长公司是否有加油加水计划以便计算抵港吃水，根据本轮排放压载水的干净程度确定压载水量（本轮一般为250吨左右）。C为船舶常数（本轮为500MT）。根据货物积载因数SF计算出满舱最大货量，在满舱最大货量与刚才计算的NDW中取较小者，即为本航次的最大货运量，还需要注意的一方面是装卸货港口是否为非标准海水密度，若为非标准海水密度港口，则可适用《国际载重线公约》中关于淡水宽限的条例，这一部分装载量也应充分利用。 CC: 配积载计划STOWAGE PLAN 航次最大货运量确定后，随之而来的工作就是配积载，以确定每个舱的装货量。对于我们公司这种PANAMAX型散货船舶来讲，考虑到船舶纵向强度的问题，首先根据舱容比按比例进行分配，再根据吃水差，油水存储位置进行核算。若有不满足的地方再进行调整，直到各项条件都满足要求为止。当然，在满足各项条件的同时，尽量减小船舶所受的弯矩BM和剪力SF。对于散装谷物，由于其具有散落性、下沉性，为保证稳性要求，一般根据舱容及货物积载因数将各舱装满。若受吃水限制不能达到满舱要求，则尽量留较少的部分装载舱，即为松动舱。部分装载舱的选择应利于改善船舶纵向强度，方便调整吃水差，避免谷物表面处于货舱最宽处（货舱最宽处为该舱倾侧力矩的峰值）以便改善船舶稳性，减小横倾力矩。现在美国，澳大利亚等国家都有散装谷物船标准稳性计算表格，大副必须按规定进行填写，计算船舶在最不利状态下的稳性，以满足《国际散装谷物安全装运规则》，经主管部门审批后，才能开始装货或者开航。 DD: 装卸货顺序LOADING SEQUENCE 对于我们公司这种PANAMAX 型船舶来讲，一般来讲装卸货顺序的原则是：首先装卸船中部位(4舱)，以缓解船舶中垂（满载状态）和中拱（压载状态），接着就是首中尾交替进行装卸，以使整个装卸过程不会产生过大的纵倾，同时还要考虑保持适当的吃水差，以利于排注压载水的操作。压载水的排注，一般为与装卸货舱相对应的压载水舱，这样方便减小船舶力矩，使船舶保持有利状态。对于压载水排注时机的把握则主要考虑因素为泊位水深和装船机高度，即为吃水限制和空高限制。一份好的装卸货顺序对于船舶和港口都非常重要，曾经有船在澳大利亚港口因为装卸货顺序做的不好，压载水排放不及时导致装货停滞而遭到港口的投诉，这更要求我们在做装卸货计划时满足最低要求的同时应尽快的将压载水排空，以避免影响装货。 开航前保证吃水及吃水差满足以下要求（Lbp＞150m）： DFmin≥0.012 Lbp+2; DAmin≥0.02 Lbp+2;吃水差∣t∣/Lbp应小于2.5﹪，即纵倾角小于1.5°;拱垂值d≤Lbp/1200（船舶有利拱垂值范围）。本轮Lbp为225.5m,故本轮开航时应保持DF≥4.7m;DA≥6.5m; ∣t∣＜5.6m; d≤0.19m（19厘米）。另外：当螺旋桨的沉深h与螺旋桨盘面直径D的比值，即螺旋桨的沉深比h/D＞0.625~0.75时，可改善船舶的快速性，因此应尽量保持螺旋桨有较大的沉深。 EE: 水尺计量DRAFT SURVEY 水尺计量也是大副工作的重中之重，大致分为几个步骤：观测六面吃水，测定港水密度，测定油水，计算平均吃水，修正至首垂线和尾柱处吃水，计算最终的平均吃水，根据最终平均吃水在静水力参数表中求取排水量，修正排水量（一般情况下两次修正都要做），港水密度修正排水量，计算装卸货数量。与SURVEYOR读水尺时可以本着“先大后小”的原则，即进港时尽量往大一些读，离港时尽量往小一些读，这样对我们计算货量更有利。还可以等SURVEYOR先报出他读的的吃水数值，若他给出更有利的数值，岂不更好。SURVEYOR陪同测量压载水时本着“先少后多”的原则，进港时尽量往少一些读，离港时尽量往多一些读。SURVEYOR上船后，大副一定要亲自接待，态度诚恳，大方招待，尽量拉近彼此的距离，可以聊一些对方比较感兴趣的话题，与他沟通顺畅了，让他感受到我们的自信与友善，他就不会为难我们，有些开放港口涌浪比较大，水尺数值差个两三公分很正常，一两百吨的多多少少就在他的一念之间。另外,签署大副收据（MATERECEIPT）前一定要事先通知船长，切不可私自签署大副收据。 FF: 货物装卸CARGO UN/LOADING 根据公司2016-11-08《关于加强航次装卸货值班和监管职责的通函》，本人对装卸货过程中存在的潜在危险及应对措施有了更深刻的理解。装易自燃货物之前，在有条件且安全的情况下对驳船上的货物进行多点测量温度，一旦发现温度异常，应立即通知船长，并与港方、货方、代理、公司取得联系，以避免再次发生超高温货物上船事故。对已经装船的货物每天进行监测与记录，发现异常，立即报告。对于船舶多港卸货，发生的溢卸事故，大副应提前计算出各个港口完货吃水，多频率进行水尺计量，监视所剩货物数量，提前通知港方并安排值班驾驶员对完货吃水进行监视，一旦到达完货吃水应果断叫停卸货作业。组织二副、三副与工头共同参加装卸货前会议，沟通好装卸货轮次，压载水排注计划，并建立备忘录及货物操作命令簿，以让码头及船舶值班人员完全理解大副在本港对货物及压载水操作方面的意图。一些开放式码头，由于涌浪比较大加上大船航经产生的兴波及船间效应，极易发生断缆事故，可以安排码头期间增加副班，副班人员进行不间断前后巡逻，根据当地潮汐及装卸货情况，及时调整缆绳松紧，缆绳与缆孔缆轮有摩擦状况时用废旧皮龙包扎并涂抹黄油，可以有效防止因摩擦而导致断缆。靠泊带缆时，尽量将首尾缆绳及倒缆带的长一些，并保持所有缆绳受力均匀，利用缆绳伸缩的张力可以有效防止断缆事故的发生。
2:压载水管理BALLAST MANAGEMENT 适时的完成压载水排注也是顺利完成装卸货物任务的关键，一定要与机舱的管轮及值班机工配合好，及时完成压载水的排注工作，尤其是在一些装货速度非常快的港口，为了避免“窝工”，快速安全的排空压载水更显得尤为重要。本轮压载舱（除4货舱外）总容积22817.4M3，及一般港口使用的（FPT+NO.1~NO.7WBT+APT）有23387.8MT。机舱配有两台压载泵，每台压载泵的工作效率为1200M3/HR，每台扫舱泵工作效率为60M3/HR。排水作业的关键在于利用装货做出2.5-3M左右的吃水差，开两台压载泵根据装卸舱位及船舶受力状况及时调整排注压载舱，由于扫舱泵与压载泵的效率相差悬殊，应利用压载泵排到排不动为止，尽量别进空气，万一进了空气应抓紧关阀，并利用适量倒灌海水或别舱压载水进行“引水”的方法解决此问题。排水作业结束后便开始利用扫舱泵从前往后逐舱扫水，扫的越干净越好以争取更多的货量。另外：第4货舱压水水时，一定要注意船舶的强度，事先利用配载仪对船体强度进行校核，就当是4货舱装的货物是水，按照一定的顺序进行装卸货（压排水）作业。一定要注意的是叮嘱水手长打开舱盖通风，下舱道门和顶部测量孔，由于忘记打开通风而导致舱盖、甲板变形的案例已经不少，大副一定要亲自检查，下舱道门要在快满时关闭。根具规则，压载水的更换应满足一下要求：1）船舶在航行途中；2）水深200米以上；3）距岸超过200海里或离岸航行超过48小时的航程，无论如何距岸不得低于50海里；4）通过排空法或用3倍于舱容水量注入顶出法（溢流法），将在港或沿海水域打入的压载水更换成大洋海水。实际操作中我们大部分采用溢流法，为避免损坏压载舱透气孔浮球及舱壁过度应力，应提前将压载舱道门打开。对开始及结束压载水更换作业的时间和船位应在海图标注并在压载水记录簿及航海日志做详细记载，以备检查。
3:垃圾管理GARBAGE MANAGEMENT 防污染一着是港口国检查的重点，大副负责的《垃圾记录簿》也成为各国检察官必检的文件。大副在记录垃圾记录簿时，应做到有理有据。当排放给港口接收设施时，应主动向岸方索取接收证明，并附在《垃圾记录簿》内，对排放垃圾的种类以立方米的单位来估算排放量。平时注意对塑料垃圾，废旧电池，废旧灯管等敏感垃圾的收集，在遵守国际防污染条约的前提下，对于破布，废旧纸张及食用油可以采用焚烧炉焚烧的方式排放，当焚烧垃圾时，提前与三管轮沟通好，将开始作业的时间，船位（航行中的外海），垃圾种类，数量详细记载，不得在港口附近及出入海口附近焚烧。对于洗舱水及货物残渣排放入海，一定要注意是否在特殊区域外，离岸大于12海里并且在航行途中。总之，当要发生任何垃圾排放行为之前，一定要事先考虑是否满足公约要求。平常培训中多为船员灌输垃圾分类、保护海洋环境的思想，满足检查要求的同时，也为环境保护尽自己的一份力。
4.船舶操纵（抛起锚作业） 抛起锚前应提前检查锚地水深和附近状况，提前了解船长在抛起锚操作中的意图。备锚之前检查刹车、离合、冷却水是否正常。天冷时，提前开启锚机预热。根据船长指示，将锚放至水面或水下一定的高度，刹车刹住（有时为了安全起见须打上STOPPER），脱开离合，报告锚备妥后，等待进一步指示。收到抛锚指令后，开始抛锚，多数情况下采用刹车送出，注意提醒水手长控制速度，以免因速度过快，刹不住车而导致丢锚的危险。根据驾驶台指示，送出一定长度后，等待锚链平铺开来后再送出指定的锚链长度，待确定锚已抓牢后，才可离开现场。提醒水手长升锚球，将锚链孔盖板锁紧，以防偷渡和偷盗。起锚时，提前要锚链水，注意观察锚链方向及受力情况以通知驾驶台微用车舵，减小锚机工作负荷。每收回一节锚链须报告船长锚链方向、节数、受力情况，注意观察锚是否已经离底并报告船长。还可以安排水手观察锚链标记，对于不清晰的标记，记录下来，在停泊时，可以安排水手长重做该标记。与驾驶台的通讯和靠离泊时一样尽量用简洁、专业的术语，双方更能了解彼此的意图。
5.日常工作管理 AA: 甲板日常保养工作 一名优秀的大副除了能高质量完成“水”和“货”的工作外，另一个能体现大副良好业务水平的工作就是甲板的日常保养。从二副到大副最大的跨越就是领导力的改变，作为甲板部门长，大副应该有大局意识，统筹能力，能发现问题，安排工作解决问题，最后还要去检查，确保问题解决。之前做过的船发生过一些问题：过苏伊士运河吊带缆艇时才发现钢丝卡位不能用；要上引水了才发现引水梯放不下去；备缆时才发现船头缆车绞盘变形了…诸如此类问题反映了一个大副的统筹领导能力，甲板部什么时候该干什么活，什么活该什么时候干。除了逐项完成公司PMS指定的检查保养项目外，对关键性设备和PSC重点检查项目每次到港前都要进行自纠自查，对靠港时所需用到的系泊设备，大到缆车、引水梯，小到撇缆绳、制缆索都要安排水手长提前检查测试，发现问题，及时纠正，避免靠港时乱作一团。对于大风浪过后，要对船头带缆设备、舱口围外板、舱盖、甲板管路进行检查测试，观察有无变形损坏。对于绞缆机、缆车等，要定期检查锈蚀、磨损情况，检查各转动部位是否灵活，并要经常加油润滑。对缆桩、导缆轮等，也应经常检查是否有裂纹，底座锈蚀情况，转动是否灵活，对不够活络的导缆轮，一定要安排人员拆卸活络，以减小对缆绳的磨损，降低断缆事件的发生概率。天气允许的情况下，大副应该每天早上下班或下午上班前到甲板巡视检查，一则可以检查甲板的保养情况、及时发现安全隐患；二则对甲板船员的工作方式方法进行监督指导。船上工作最重要的还是安全，一定要经常督促船员带好防护用具，不伤害自己的同时也不要伤害他人，做什么工作之前，提前做好沟通才能配合默契，降低因沟通失误带来的风险。作为大副，应鼓动大家的工作热情，让大家更加积极的投入到工作中去，在和谐团结的气氛中工作生活，这样大家也不会厌倦这枯燥乏味的船上生活，工作起来更有劲头，效率也会更高。 BB：船员管理与培训 大副作为甲板部门长，除了将工作开展好以外，还要多关心下属的生活学习问题。由于船上工作的封闭性，船员因心理问题发生事故的例子比比皆是，尤其是刚毕业上船工作的实习生，过惯了精彩纷呈的大学生活，刚刚上船工作，很难适应船上的生活，自己的性格再有些内向，很容易造成严重的心理问题，整天郁郁寡欢、沉默少语、没事就把自己闷在房间里。发现这种状况，大副应该积极与之谈心，做一些心理辅导帮助其解决心理问题，也鼓动同事多去关心他，带他参与一些集体活动。如果确认该船员有严重的心理问题，且在船解决不了，不排除报告船长安排其提前休假，以避免发生更加严重的事故。 航海是需要经验积累起来的工作，对下属职务船员的培训和提携，也是大副工作的一部分。听好多船员说起，他们甚是怀念当年给他们培训指导的领导们，被人怀念和夸赞感觉肯定特别好。领导都是从下属一步一步走过来的，有经验都是从没经验走过来的，我们应该给下属一些学习的机会，多传授一些经验，除了完成固定的培训计划外，有时间多组织一些其他培训，大家坐在一起互相学习、探讨经验、相互传承，让他们对工作更有信心，更有能力去挑战更高级别的职务，这样不仅帮助了他人，还成就了自己。船员本来就是一个被社会众人所忽视的一个群体，那我们更要做好航海文化的传承。
6.安全管理体系的阅读与执行 根据ISM CODE公司制定了安全管理体系（SMS）,大副负责甲板部船员工作对体系的执行，船舶运作的好坏与体系的执行程度密不可分，这就要求我们所有船员对体系足够的熟悉。船员上船后要求大家尽快阅读学习公司体系文件，要求船员在工作时按照体系要求的规定动作来完成。船舶关键操作之前按照体系要求完成风险评估，尽可能的降低风险程度，确保该项工作安全的展开。对于货物操作、驾驶航行等要逐项完成体系规定的检查表，事实证明有效的完成检查表可以避免许多工作失误。严格执行公司在保安、防污染、垃圾管理、船员健康酒精毒品等方面的制定的政策方针，传达公司和租家的各项指令与精神，维护船东和租家的利益。
上船见习9个月了，对大副这个职务了解越来越深。经常看着大副在做的工作，想象着自己做的话能不能做好，很多事情还在总结，还在学习经验，通过这9个月的见习生活学到的知识和经验，结合教科书和网上的一些学习资料，总结出一些自己对大副工作的见解。希望得到领导的批评、指正和指导。 以上仅是本人对大副工作的粗浅之见，由于没有实际经验，难免有许多看法不够务实和不妥，希望能够在以后的实践中继续学习提高，完善自我。 感谢福建远洋这个大家庭帮助过我的每一位领导和同事。特别感谢黄耀峰船长和陈武大副对我的鞭策和指导，从你们身上学到了好多知识和经验，你们的言传身教，让我受益匪浅，谢谢你们。 此致
敬礼
正耀轮二副:崔德魁 觉得写得不错的，扫描以下二维码，可对这位辛勤码字兄弟打赏一下~~ |
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