2025年我们会看到5级自动驾驶汽车吗？

无人驾驶和智能汽车是这两年业界比较关注的两个方面，目前有两个比较权威的机构对无人驾驶进行了级别划分，一个是美国机动工程师协会(SAE)，另一个是美国高速公路安全管理局(NHTSA)。其中SAE将无人驾驶程度分为5个级别，NHTSA分为了4个级别。具体内容见图1。

图1：无人驾驶汽车分级。

目前有人宣称到2025年会有量产的5级自动驾驶汽车出现，在不久前的恩智浦“智能交通和安全车联网的未来之路”论坛上，恩智浦半导体荷兰有限公司董事会成员Maurice Geratets回应称，“从目前来看，要实现5级最高级别的无人驾驶还颇具挑战，特别是在北京、上海、深圳以及其他一些国际大都市交通非常拥堵的情况下。不过在2021年实现4级的无人驾驶应该问题不大。”

他同时也提到，对恩智浦来说，他们已经准备就绪了，不论是传感器、雷达、摄像头，还是帮助汽车做决策的处理器，甚至是连接解决方案，比如车联网技术。无人驾驶技术需要整个产业链的配合，需要软硬件的互相结合才能实现。

Maurice Geratets认为接下来几年里，汽车厂商应该进一步部署更多3、4级别的无人驾驶汽车，积累更多的经验。

图2：恩智浦半导体荷兰有限公司董事会成员Maurice Geratets、恩智浦半导体奥地利有限公司汽车安全门禁产品线市场总监Thomas Roeder和恩智浦(中国)管理有限公司汽车电子业务发展总监刘芳在接受媒体采访。

车联网在自动驾驶中不可或缺

在论坛的主题演讲中，恩智浦全球资深副总裁兼大中华区总裁郑力在谈到，汽车产品90%的创新来自电子信息产业，特别是IC产业。他还特别强调，安全可靠的车联网技术是ADAS的有效拓展。因为“车联网可以超越视线范围、车与车之间直接通信无需运营商网络覆盖，具有高度可靠性。”

基于车联网，即V2X通信，可以实现ADAS和雷达解决不了的问题，比如视线不好时超车、列队行驶、紧急车辆警报、视线外道路施工等。

目前车联网有主要有两种实现方式，基于蜂窝通信技术的LTE-V2X和基于IEEE 802.11P的无线通信技术。802.11P即DSRC(专属短距离通信)技术，在2010年时，IEEE就已经发布了IP公开。

图3：恩智浦全球资深副总裁兼大中华区总裁郑力在做主题演讲。

郑力认为恩智浦基于DSRC的车联网技术已经准备就绪了。因为DSRC的Ad-hoc动态拓扑组网间通信首先聚焦行车安全；不像雷达有指向性，而是360度无死角覆盖，半径达2km，延迟低于50ms；而且已经有大量长期的行车安全测试积累。

值得一提的是，美国政府于2016年底发布了车联网建议规则公告——立法提案通知(NPRM)，计划强制推行基于DSRC的车联网。具体地，在2023年轻型车具有DSRC V2V技术，因此，车厂要在2019年展开技术部署。

例如，OEM车厂方面，一些主流的车厂包括凯迪拉克、通用今年就已经在生产部署DSRC芯片的车型，戴姆勒、宝马、福特等公司也在跟进，丰田发布了车联网车型，基于NRPM的DSRC标准，其他日系OEM也在应对NPRM，大众开始V2X采购，标致雪铁龙等其他OEM也在推进RFQ，韩国现代也计划在美欧韩发布DSRC方案。

由于汽车的本地属性比较强，各个国家和地区一般都会有自己的标准，Maurice Geratets表示，其实恩智浦的应对方法很简单，那就是开发相同的芯片组，但针对不同地区采用不同的软件。当然，如果不同的确的区别是在太大的话，也会专门针对不同地区开发全新的芯片。

对于恩智浦在中国车联网市场的布局，恩智浦(中国)管理有限公司汽车电子业务发展总监刘芳表示，恩智浦目前是作为DSRC技术供应商的身份来参与部分城市的试点，目前合作的单位是同济大学和上汽。其中在上海的试点项目中恩智浦提供了DSRC的测试环境、测试设备和测试手段，在试验园区做现场的路测。