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俄罗斯国防部公布的“北极三叶草”军事基地照片(英国《泰晤士报》网站) 日本《军事研究》月刊5月号刊登日本军事专家文谷数重的文章《北极开发热潮只是一种幻想》称，近年来，随着全球气候变暖，北冰洋的冰山加速消融。不仅北冰洋沿岸国家，就连非沿岸国家也热衷于开发北极航线和北极圈资源，日本也不遗余力地加入到这场热潮中来。开发北极真的符合日本国家利益吗？ 结论是“不”。北极航线没有实际利益，在北极圈的资源开发也没有赚头，从安全保障角度讲也没有任何利益。 北极航线的不利因素 北极航线有些令人失望。所谓北极航线，通常指的是从欧洲经俄罗斯北部至太平洋的航线。比如从横滨到汉堡，与南行最短的马六甲·苏伊士航线相比，距离上可以缩短5500公里，常用的南行航线长度约2.1万公里，北行航线约1.4万公里。 对北极航线的期待源自这种距离缩短的效果。不仅航行天数减少，节省燃费，提高商船运转率，降低运输成本，而且还可以避免苏伊士、马六甲乃至南海的利用风险。 但不能只关注距离缩短的效果，而忽视存在的困难。实际上，北极航线存在三个不利因素。 第一，缺乏规模优势，航运成本提高。理由是，因船体尺寸受到制约，无法确保规模优势。 北极航线无法航行大型船只，因为有浅滩。具体来说，受到了萨尼科夫海峡的制约。其位于东京正北4200公里的位置，水深13米，只能通行吃水深度12.5米以下的商船。 集装箱船的上限是4000标箱。也就是说，北极航线无法通行装载4000个20英尺（1英尺约为0.3米）集装箱的商船。 这从运输成本上来说是不利条件。因为这样无法与南行的集装箱船竞争。海运中，商船呈现出巨型化趋势。就集装箱船来说，南行的主要航线上，已经出现1.9万标箱级的船，超过2万标箱的船也在筹建中，今后可能还会出现2.3万标箱级的集装箱船。 这是为了降低成本，确保规模优势。即使搭载量翻倍，船价、燃料消耗、成员数量也不会成倍增加。但北极航线却无法应对集装箱船的大型化，自然也就无法享受该效果。这样一来，北极航线很难与南行运输航线竞争。横滨至汉堡之间，如果以北行的4000标箱与南行的2万标箱进行比较，平均每个集装箱的运输成本最多相差近一倍。 第二，气象条件不利。北极航线的气象海象不稳定且恶劣，所以无法稳定航运。 冬季是无法使用的，尽管全球气候在变暖，但并不是一年四季冰雪都在融化。夏季通航时间也不稳定，年份差异很大，解禁和结束的日程不可预测，通航区域也随着年份和时间发生变化。 即使通航季内，也会受到恶劣天气的影响。高纬度带容易陷入气候不稳定和恶劣状况。严重的，秋季以后是低气压的高发时间带，夏季也受到浓雾的影响。虽说有雷达和卫星定位系统，仍然需要警惕流冰。在浓雾中航行，速度无法提高。这就使得航运日程变得不稳定。定期航运的前提是，能够在确定的日期和时间出港，在确定的日期停靠各地。 如果时间上不确定，就无法使用。不仅无法制定物流计划，而且还会发生额外的成本。 第三，与运输需求相偏离。北极航线的优势是缩短欧亚大陆东西海运距离。其优点几乎可以用横滨至汉堡的情况来说明。这是欧亚大陆主要港口中最北端的两个港口，如果以两个港口为起点，北行距离短，南行距离长。北极航线优势很明显。 但横滨已经不是物流上的主角。即使横滨港（世界第54位）和东京港（世界第29位）的集装箱吞吐量加起来，也不过740万标箱（2015年），相当于世界第20位。东西海运的主流是中国与低海拔国家间的运输。具体来说是长江三角洲的华东诸港（合计5700万标箱）、珠江三角洲的华南诸港（合计6200万标箱）与鹿特丹港、安特卫普港之间的往返运输。不仅汉堡，就连东京港和横滨港也只不过是中国以外的末端运输。 华南诸港至低海拔诸港之间的距离，北行航线与南行航线差不多。相对于经由苏伊士运河航线的1.8万公里，北极航线长1.6万公里，二者几乎相同。在北冰洋，因为有流冰和需要破冰船做先导，速度提不上去。考虑到这个因素，往返天数要么相同，要么逆转。华东诸港至低海拔诸港间的距离约2万公里，虽然比1.5万公里有些差距，但在日程上也不会相差很大。 此外，经由的港口也存在有利不利之分。经由苏伊士运河的航线中途可以停靠新加坡（3100万标箱，世界第2位）。如果可以处理中国至新加坡、新加坡至欧洲间的集装箱，则可以提高集货能力。而北极航线则没有这个优势。 即使从快速运输这点来说，北极航线也比不上铁路运输。欧亚大陆东西运输多了一个铁路运输的选项。中国与欧洲间的高速运输铁路就是这种情况。 资料图：北极地区，俄军已投入战斗值班的96L6高空搜索相控阵雷达。 资源开发无利可图 在北极开展活动不符合日本国家利益的第二个理由是资源开发没有赚头这点。虽然资源蕴藏量大得惊人，但可开采的资源有限，而且因为市场价格下跌，导致开采缺乏经济性。 北冰洋蕴藏着未发现、未开发的地下资源。这里是被冰封闭的地区，此前别说开采，就连勘探也不充分。其中，俄罗斯的蕴藏部分几乎未动。北冰洋及周边部分的未开采量达到俄罗斯石油、天然气未使用资源的80%和90%。 除了金属外，地下矿床也很丰富。仅从已经报道的情况看，这里有工业所需的铜、铅、钴、镍、钼、锌等资源，也有黄金、白金、钻石等。当然，这里还有铁矿石、煤炭和铀等能源资源。 北极开发活动的热潮是为了开发和稳定获取这些资源。沿岸国家凭借自己的力量进行开发，非沿岸国家也通过投资和交易参与开发。 然而，商业上是否成立呢？在比较容易的陆地开采资源尚且比较困难，而北冰洋沿岸地区的开发还面临技术难题。成套设备在规格上必须适应严寒气候，而且器材和设备的输送也非常麻烦。开始开采后，要运输资源，海上运输也不稳定。 能否确保效益也是个问题。由于开采和运输的成本很高，所以盈利难度也很大。如果其成本超过市场价格，则开发起来没有意义。 开发矿石等地下资源难度更大。因为是在极寒地区，人口稀少，基础设施也不完善，无法进行坑道开采等高空作业。 另外，市场价格下跌对于资源开采来说也是不利因素。随着生产扩大，价格下跌，在北冰洋的开采很难步入商业正规。 北极开发的主力是原油和天然气。从2000年代后期到2010年，原油价格飙升刺激着各地原油天然气的开发。结果，开采量激增，现在价格处于低水平。 作为竞争对手的非传统型资源的技术革新非常大。页岩油在油价20美元水平上仍能保持盈利。北极原油被迫与这些资源开发展开竞争。北极天然气的情况则更加不利。由于各地扩大生产，天然气比原油还要过剩。美国的页岩气、澳大利亚海底油田的液化天然气都已经开始出口。 也就是说，最近3年油价的低迷，使得北极资源开发无利可图。原来的高价格已经没有指望，原油天然气生产长期过剩，可再生能源生产快速增加。 当然，也不能说北极开发完全没有利益，这点与完全不现实的北极航线不同。但该利益对于非沿岸国家来说，并非确定性的利益。日本不应将其作为从国家政策角度确保的权益，或者将其作为未来的生命线。非沿岸国家举国之力参与北极开发是错误的。 企业本来就是以效益来评判投资对象。如果北极开发取得收益，比起投资和直营来，分包更为有利。比如，日挥公司承担了成套设备建设，川崎汽船公司承包了液化天然气运输，韩国大宇公司为川崎建造破冰LNG油轮，荷兰RedBox海运公司承包了成套设备运输，广州造船厂则为其承建极地重载甲板运输船。 没有安保价值 最后要指出的是，北极开发活动在安全保障上没有价值。因为，日本不像北冰洋沿岸国家那样，可以主张专属经济区和展开实际控制竞争，也不存在需要保护的利益。 日本通过在北冰洋的存在，可以获得什么呢？首先它不会起到制约俄罗斯与中国的效果。日本没有必要针对中国在北冰洋勉强自己。日本控制着通往北冰洋的通道。最短距离的对马·津轻海峡以及迂回线路的本州东部是日本的势力范围。这与中国北美航线是一样的。 日本针对俄罗斯这样做也毫无意义。日本在北冰洋对俄罗斯什么也做不了。他们控制着北极航线，陆岸资源也在本国的控制之下，能够提供破冰船和航线支援，在军力投送上也处于压倒性的优势。 反过来，俄罗斯也无法借助北冰洋对日本做什么。白令海峡在美国的控制之下。而且，俄罗斯在远东地区对日本等亚洲势力是无能为力的。沿海州以东是没有铁路网的无人地带，唯一的军事基地彼得罗巴甫洛夫斯克也是孤岛般的存在。而且，通往沿海州的通道也是由日本控制着。 也就是说，日本在北极展示存在没有任何好处，而且也没有在那里部署军力的必要。 将北极与安保联系起来的主张是搭便车论。安保相关论调是利用了国民对中国的反感情绪。 今天，日本人过度地将中国视为威胁。这是因为日本失去了维持100多年的海上实力优势，亲眼目睹了中国海军、商船队的存在以及海外权力的扩大。因此，日本将中国在北极的活动也开始视为威胁。 然而，日本本来就可以无视中国的北极活动。在投资和交易上，中国与日本的权益也不冲突。更进一步讲，北极对中国来说也没有太大的价值。中国可能也是没有抵挡住诱惑，参与到了投资和确保资源的热潮当中。 将此视为安保问题是徒劳的。如果以展示存在为目的，只会贻害自己。这不仅会分散日本的安保资源，而且会招来俄罗斯的记恨。 |
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