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以下，电动知家从电动汽车的电磁辐射、电动汽车容易爆炸、电动汽车与燃油汽车污染、下雨天充电、补贴政策对行业发展等五个方面，通过相对专业的解释并结合现实生活例子的对比，来破除对新能源汽车的误解和误导。 作为从事新能源汽车行业的每个从业人员，都应该还原事实，传播真相。我们普通消费者，通过此篇文章解读，应对新能源汽车行业有更清楚的认识。还等什么，赶紧转发吧，让每个人都能了解事情背后的真相。 1.纯电动汽车的电磁辐射对人体有害 这种说法主要基于电动汽车的电池系统对人体产生辐射，长时间开电动汽车就相当于坐在了辐射源上，甚至会引起不孕不育、脱发、致癌等危言耸听的言论。 事实上，电动汽车电磁水平远低于常见电器 辐射值比普通笔记本还低。 首先，我们要理解一个概念，什么叫做辐射，它有哪些种类，怎样的辐射值才对人体产生危害？辐射包括电离辐射和非电离辐射，电离辐射就是大家经常听到的核辐射，比如X射线。另外，非电离设备包含部分的核电光、红外线，广播电视、家用电器等。辐射对人体的影响主要包括两部分，第一部分是在频率低于100赫兹时，主要是通过感应电场和感应磁场对人体产生相应的影响；第二部分是在频率更高时，对人体产生热效应，比如红外线，它能导致发热对身体形成热效应。 至于感应的电场和感应的磁场，比如感应的电流，跟高压电流是一样的，会影响到人体的电信号。世界卫生组织WHO指出：对于生物体的作用，不同频率的电磁源，对人体作用是不同的，核辐射和非电离辐射不能混在一起。对生物体产生多大的影响，取决于波长（频率）及其能量的大小，并且只有在超过人体补偿机制的生物作用时才会对健康造成有害的影响。 据电动知家微信公众号了解，联合国国际卫生组织关于电磁辐射电磁场的安全标准，其中电场辐射安全标准为5000V/m，磁场辐射安全标准为 100μT，而我国环境评价标准也将限值定为了100μT。也就是说，普通家电只要低于5000V/m和100μT的数据，其辐射值就是在安全范围内。同时WHO也已经明确，在环境中极低频场的存在形式为“电场”和“磁场”，较低频率的电磁波定义为“电磁场”；而只有非常高频率的电磁波才可称为“电磁辐射”。对于我们生活周围环境所接触到的电磁场来说，称为“电磁辐射”实际上是错误的，很容易对人造成认知上的误导，所以WHO反对错误引用“电磁辐射”概念，以免引起公众和确认有危害的核辐射相混淆。 我们日常生活当中能够使用到的具有辐射作用的设备的辐射数据如何呢？ 以腾势纯电动汽车为例，其主驾辐射为0.88μT，副驾为0.85μT，后排座位从左到右分别为0.47μT、0.43μT和0.39μT，综合来看车内各部分的电场辐射小 于5V/m，磁场辐射小于1μT，远远比手机和手提电脑等日常设备的电磁辐射要低的多。而其他诸如特斯拉、宝马i系列、雷克萨斯CT系列等的电磁辐射也属于安全范围之内。 所以，消费者完全不必为新能源汽车产生的微量“辐射”担心，打破普通消费者对于“辐射谣言”的恐惧心理，别让“辐射致癌”等类似的传闻成为影响新能源汽车消费的绊脚石。 2.电动汽车更容易爆炸 近期北京蟹岛80辆电动大巴被烧毁，广东的一辆特斯拉高速公路上撞击护栏失控并引起爆炸，还有刚刚过去的2016年特斯拉的model S自燃、比亚迪E6碰撞起火、电池工厂爆炸等等的新闻，甚至星智能手机Galaxy Note7因锂电池故障爆炸召回，让大家更容易相信电动汽车似乎确实更容易爆炸起火，真是这样的吧？ 事实上，对于消费者来讲，电动汽车电池总体是十分安全的。但是，需要防范的是，在产业大爆发的情况下，个别厂家粗制滥造和产品价格战带来对电池防护的忽视，以及对于电动汽车的非法改装所带来的隐患。 电动汽车比较典型的事故是自燃、碰撞起火和过充，不管由什么引起，电动汽车安全事故的主要表现是电池热失控。在使用中，锂电池之所以会发生自燃，就是由于防护措施不到位或产生了严重的外力破坏，导致防护失效，而使得金属锂与空气接触所造成的。为了防止空气进入，锂电池都被封装在密闭容器冲，并为了防止外力破坏通常配以不锈钢外壳和铝合金外壳。例如，特斯拉的电动汽车，甚至采用了钛合金防护板，以防止汽车使用中，尤其是交通事故中对电池容器的损伤。 电动汽车从最初的设计阶段就要通过各种方法，最大程度保证安全性。在确定了整车设计以后，车企会针对汽车的每一个零件、系统进行严苛的测试，这一阶段通过后，才能进行整车测试，而整个研发测试过程通常需要长达几年的时间。在确定了测试理念之后，还会对每一个电池单体进行不带保护框架的“裸测”。每个零部件测试做完以后，还要进行一个系统级别的测试。这个系统级别的测试有大有小。在这一阶段的测试中，白车身、电池和碰撞结构将组合成一个系统，进行系统级的安全性能测试。最后便是整车测试，为了最大限度保证车辆在极端工况下对乘客的保护，还会有侧柱碰、翻滚实验、火烧实验等国内碰撞标准之外的测试来提高品质标准。 虽然锂电池起火、燃烧甚至爆炸的隐患目前仍无法完全消除。但以目前导致新能源汽车发生自燃的案例来看，没有一个是由于正常行驶状况下电池组自燃爆炸造成的。更多的新能源汽车锂电池的爆炸自燃来自于极为严重的交通事故和车内电器设备的不当改装。在近千度的高温炙烤靠下，锂电池才最终被引燃。 燃油车也会自燃，传统车的汽油箱，也具有危险性，每年发生的传统汽车自燃以及碰撞起火事故也不在少数。作为能量载体，锂离子电池必然具有一定的危险性，但这种危险性完全可以通过系统的措施来加以控制。 3.电动汽车比传统汽车更污染? 有人认为，尽管新能源车不直接排放废气，但发电过程也需要耗能。一些靠增加电池量来提高续航里程的新能源车，甚至还不如燃油车低碳环保。 电动汽车清洁、高效和低噪音，比传统燃油汽车环保是毋容置疑的。在国家的大力推动下，电池的能量密度也在不断提高，不会也不可能靠增加电池容量来提高电动汽车的续航里程。 目前，虽然我国非化石能源发电装机比重确实不高不到40%，但国家在进行能源结构改革，不断淘汰落后产能，这个数据每年都在提高，能源的来源会越来越清洁。而燃油车的尾气排放直接排放于大气中,无法进行任何有效的控制和回收,谁的污染更高显而易见。调查研究表明，交通能源消耗也是造成局部环境污染和全球温室气体排放的主要原因之一。平均而言大气污染的42%来源于交通运输。在城市里，为了等候交通灯，必须不断地停车和起动，这既造成了大量的能源浪费，又增加了业已十分严重的空气污染，而电动汽车在遇到刹车减速或下坡行驶时，可以通过电子控制器将车辆的行车动能。再生地转化为电能并贮存于蓄电池之中。电动汽车的起动速度相当快，在遇到红灯停车时，还可以不必让电机空转，大大提高能源的使用效率；重新起动，也不会产生大量的废气，可以减少空气污染，与燃油汽车相比，由于电动机的运行噪音通常比燃油发动机小得多，电动汽车的运行基本上是宁静的。而在大城市，汽车噪音已经成为一种严重的污染而危害到人们的身心健康。 另外，关于车辆报废后的电池处理，国家已经为动力电池回收政策体系的完善指明了方向，下一步除尽快完善《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》外，国家将会从加快动力蓄电池回收利用管理标准体系建设，规范管理制度(溯源管理、梯级产品管理、报废)、出台动力电池回收激励政策等方面，推动动力电池回收产业的发展和政策体系的完善。。 国内外均认为21 世纪是以新能源和环保为主的舞台，关于汽车工业的未来发展，则是传统燃油汽车将向高效低排放的电动汽车方向的进化过程。目前已有欧洲发达国家计划到2030年停售燃油车。主流趋势如此，你还会认为纯电动车不如燃油车环保吗? 4.下雨天充电会触电 由于跟“电老虎”有关，大家认为一下雨就很有可能发生漏电、短路等情况，所以不敢在雨天进行充电。其实，充电部件的防水性是有非常严格的标准，现在防水等级基本上做到IP67标准（即防短时浸泡常温常压下，当外壳暂时浸泡在1M深的水里将不会造成有害影响），包括一些绝缘都是按照最高标准去做，所以说大家可以放心，在一些小雨量级的时候，我们可以放心的在露天去充电，这个是没有问题的，它也不会出现什么漏电伤人这种事情。但是特大暴雨的情况下，我们还是建议用户尽可能的不要去进行充电操作了。”遇到下雨天，大家如果不放心，可以用帆布、塑料等防水的东西遮盖住电源及接口，就更加安全了。 5.国家补贴政策阻碍了新能源汽车行业发展 近年来新能源汽车行业骗补行为，让大家对补贴政策产生了怀疑。其实问题的根源不出在于该不该补贴，而是出在怎么补贴，怎么去监督补贴。现有的补贴政策的出台是几年前的问题，这几年的行业发展，使得进步最快的就是电池，而原来的补贴基本上都是基于几年前的电池成本来定的标准。因此，就有了去年6－8米客车的补贴甚至大于其制造成本的可能，才出现了大规模的骗补情况。而电动车的另一个领域，中长期必须依靠的乘用车领域，基本上就没有出现这种情况。从这些方面就能看出一些问题。从2015年新能源汽车的产量就能看出来，纯电动商用车的占比是非常大的。这与当前的汽车消费结构是不太一致的。 到2020年，国家逐步取消补贴，而这些年国家补贴的重大意义，在于营造一个良好的使用环境，使得新能源汽车的发展在初期得到支持。随着销量与产量的上升，新能源车单车依靠的补贴越来越下降，随着使用习惯的养成，相信在5年内，乘用车不用补贴也会形成良好的市场氛围。 |
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