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大部分报告跑道入侵原因归咎为失去情景意识且未遵循ATC 指令。所有飞行员应注意滑行也是飞行中重要的一个环节，所有的地面滑行都应该提高警惕。查看 NOTAMS 和当前的ATIS，包括每一条滑行道或跑道关闭，施工，或其他可能影响滑行路线的机场危害。两名飞行员应核实正确的飞机位置在FMC 中，和EFB 机场移动地图(若安装)显示正确的布置。简令机场滑行图和相关图表的适用项目包括等待线的位置。· 在不熟悉的机场，可以考虑要求引导车的帮助，或请求逐步的滑行指示· 如果任一机组成员怀疑收到的指令，与预定的指令或与ATC 核实滑行路线。· 当对避开地面/障碍物有疑虑时，停住飞机核实指令并要求机翼监视员解决· 在滑行的关键阶段避免分心；提前计划好完成检查单和与公司的通讯· 在低能见条件下操作时要考虑将飞机停住以后再做检查单· 确定跑道上无障碍（两个方向）并且在进入跑道前要收到许可· 当发动机高于慢车推力时，要始终注意到设备、建筑物以及后面的飞机· 当进入任何使用中的跑道时，要确保FCOM 中规定的飞机外部灯光全部打开· 着陆前: 计划/简令预期的滑行道出口以及到达停机位的路线。· 着陆后: 确保滑行指令已清楚理解，特别是穿越距离很近的平行跑道时完全退出跑道前，不要进行不必要的无线电或客舱通讯。飞机附近大片区域内的地面人员、障碍物或引导标志在驾驶舱里是看不见的,尤其是从驾驶舱内俯视地面时。在停机区域和在滑行的时候必须特别小心。当停机时,飞行员应很大程度上依靠与地面人员的联络来确保安全和协调操作。飞行员的座位应调整到最佳的视线位置。方向舵脚蹬应调整到蹬满舵能进行最大刹车的位置。在滑行中,飞行员的脚跟应该放在地板上,只有当要求使用刹车以减慢滑行速度时,或当在靠近停机坪的停机位附近操作时,才可踏在方向舵脚蹬上。在地面操作期间,推力的使用要求良好的判断和技巧。即使使用相对低的推力,高函道比、大型发动机的喷气气流仍具有较强的破坏力并且会造成人员伤害。飞机对推力手柄移动的反应是缓慢的,特别是在大全重的情况下。驾驶舱内的发动机噪音级比较低，不能作为判断推力的大小的依据。大多数情况下，使用慢车推力滑行就足够了。起始滑行时,需要使用稍大一些的推力设定。在进一步增大推力前，应允许飞机有一定的反应时间。在滑行时推力过大可能会引起外来物吹到后机身下方、安定面或升降舵上,特别是当发动机处于条件不好的道面上时。确保只在养护良好铺设好的道面或跑道上进行试车和滑行。开始滑行前先松刹车，柔和增加推力至使飞机刚好能够向前滑动，然后减小推力到慢车。在达到足够的滑行速度足以让飞机以慢车推力转弯前，不要开始转弯。正常滑行速度大约为20KTs，因不同的条件可做相应的调整。在距离较长的直线滑行路线上，如果速度大于20KTs时，小心使用前轮转弯以避免过量操纵前轮。接近转弯时，应将速度降低到与条件相符，在干的道面上，使用不大于10KTs的速度。避免长时间使用刹车来控制滑行速度，因为这样做会造成刹车温度过高并增加了刹车的磨损。如果滑行速度太快，使用稳定刹车来减小速度，然后松开刹车使其冷却，正常情况下，应避免差动刹车和转弯时使用刹车。在湿滑道面上，刹车效应会降低。避免与其他飞机距离过近。喷气气流是导致外来物损坏飞机的主要原因。在整个转弯机动过程中，机组应注意其相对于前起落架和主起落架的位置。本章的图表说明了飞行员座椅位置相对于前轮和主起落架的距离。如下图所示，当飞机转弯时，主起落架轨迹在前起落架内侧。转弯半径越小，主起落架轨迹距前起落架的距离越远，更需要将前起落架转出滑行路径（过度转向）。飞机进位时机组应该加强观察，机翼距离障碍物小于10米需要引导员才能进位进位时速度应不大于5海里。当在滑或污染道面上，特别是大侧风时，减速滑行。使用发动机差动推力可以帮助飞机在转弯过程中保持动量。当转弯接近完成时，把两台发动机推力放慢车，降低前轮打滑的可能性。避免使用大的手轮操纵量来纠正机轮打滑。在滑或污染的道面上，差动刹车可能比前轮转弯操纵更有效。如果速度大，在开始转弯前减小速度。注：滑道面刹车能力小于干燥道面。因此当道面潮湿时，或被冰、积水、雪水、雪或其它任何物体污染而引起刹车能力降低时，这样的道面认为是滑道面。如果出现结冰，根据FCOM 要求使用防冰。长时间地面操作时定期暖车，将结冰减到最小。发动机暖车按FCOM 规定执行。发动机排气可能会使停机坪和跑道起飞区域结冰，或吹起积雪或雪浆并在发动机表面结冰。若低温下滑行通过雪浆或积水，或冰点温度下有降水，要收上襟翼滑行。如放下襟翼或大雪中长时间滑行，起飞前可能需要除冰。低能见度：在低能见度情况下滑行，飞行员需要了解机场地面灯光、标志和信号。清楚所用停止线排灯的功能和程序、ILS 临界区标志、等待点以及低能见度滑行路线，对于安全操作非常关键。许多机场对低能见度下的操作有特殊程序。例如，FAA 规定如果起飞和着陆最低标准低于RVR 1200 英尺（350 米），机场必须有低能见度滑行计划。着陆后收襟翼：寒冷天气运行补充程序明确了在积冰或雪浆可能污染襟翼区的情况下着陆后可以收襟翼至多少。如果发现襟翼区被污染，在维护人员清除污染前不准收襟翼。污染的清除是在AMM 中介绍的维护功能。以下目视提示以飞行员座椅调整到最佳的视线位置为前提。以下滑行技巧也以典型的滑行道面宽度为前提。由于转弯角度、滑行道宽度、内圆角大小、滑行道面情况等多种不同，飞行员的判断必须明确转弯的起始点与每个转弯需要的前轮手轮的使用量。除非转弯小于30 度左右，否则在进入转弯前速度必须等或于小于10 节。对于所有的转弯都要记住一点，主起落架位于前轮后边。这样便造成转弯过程中主起落架保持在前轮内侧。飞行员的位置距前轮与主轮的距离如下：转弯时，操作前轮尽量偏离转弯中心线，使主轮靠近中线切入滑行道中心线（或预想的退出点）接近3 号窗后缘时开始转弯开始时大约需要手轮的全程转动。飞机转弯时调节手轮输入使前轮保持在滑行道中心线外侧，接近转弯的外半径。当转弯快完成，主轮离开内侧半径时，随着飞机对准滑行道中心线或预计的滑行路线，逐渐松开在手轮上的输入。从跑道或宽的滑行道急转弯进入窄的滑行道时，考虑在开始转弯前，移动飞机至跑道或滑行道的最外侧，这样在转弯过程中可以使内侧轮在滑行道面上有更多的空间，确保进入窄的滑行道时更精确地对准中心线。1：如果可用滑行道面较窄，可能需要外部观察人员协作以确保操作安全。在某些情况下（例如：大全重，飞行员对跑道和/或滑行道面边缘位置及相关安全裕度无把握，邻近建筑物、车辆，可能外来物损坏（FOD）等等），拖飞机到安全位置可能是最安全的选择。2：如果需要做最小半径180 度转弯，考虑在转弯过程中请地面人员监控机轮轨迹并提供相关信息。应提醒地面人员喷流的危险，注意自己所站的位置。同时要保证避开障碍物。因为需要的推力大于慢车，飞行员必须注意：注：密切监控前起落架轨迹，因为在滑行过程它会先于主轮滑出道面。以较平缓角度接近滑行道面边缘，直到主起落架外侧接近边缘。主起落架刚好在发动机吊舱内侧。机动保持发动机吊舱在滑行道面上。注：湿的跑道标记比较滑，转弯时可能导致前起落架打滑3：180 度最小半径转弯推荐的飞机地面轨迹。这些地面轨迹在提供最佳机动能力的同时，还在转弯完成后提供起飞最大可用跑道长度。但是，除非在道面宽度小于148 英尺（45 米）的跑道上操作，一般不要求此类机动。四、AC -91 -FS -2014地面运行相关提示未得到空中交通管制的进入跑道许可前，飞机的任何部位均不能越过跑道等待位置标志的实线。滑行道与精密进近跑道交汇的地方会设置A类或者B类等待位置标志，A类等待线的前面一定是跑道，B类的前面一定还有A类跑道等待位置标志。但是根据前面国航和新航的案例分析，我们在跑道外等待时也不能离等待线太远，避免和后面飞机危险接近。（转载自：海航股份飞标训练 文/ 张晓锋、吴利东）有爱好【飞行技术】的佳友，请加小编微信号：jetjay101663。欢迎就文中观点进行讨论！
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