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最新，国企改革又出了个大动作，还跟'铁老大'有关。
9月11日下午，复星集团牵头的民营联合体与浙江省政府，正式签署“杭绍台（杭州-绍兴-台州）铁路PPP项目”投资合同，沿线通过9个站点，总投资409亿。其中，民营联合体出资200亿，占股51%。
51%的占股意味着，这将是中国首条民营控股的高铁项目；这也是第一条采用PPP模式（Public-Private Partnership，政府与社会资本合作）建造运营的高铁。
众所周知，铁路项目对国民经济建设举足轻重，一直以来，经营建设的主动权也都掌握在国资手里。 那这一次，为什么民营资本不仅能入局，而且还占据绝对控股地位呢？
放手
要看清楚“民企入铁”这件事，还是要纳入国企改革的整体规划中看。
去年底，国家发改委明确，要在电力、石油、天然气、铁路、民航、电信等领域展开国企混改试点方案，而今年，这一计划不断提速，重磅消息频出。从政策上来说，铁路混改当然是其中重要一环。 而最现实的原因，还是改制四年以来，中铁总的公益性和商业性没有完全分开，导致业绩始终表现不佳。这给了铁路企业改革的现实动力。
2016年前三季度，中铁总亏损额达到55.77亿元，而全年总利润由负转正，还是得益于年底中铁总获得的国家财政补贴。此外，其负债十分沉重，截止2016年底，中铁总负债4.72万亿元，相比上一年增长15.12%，负债率增加至65.10%。今年6月，中铁总还曾因“推进中央深化铁路改革等决策部署不够有力”受到中央巡视组批评。 在专家看来，许多国企集团层面盘子太大，改革起来容易束手束脚，因此改革进程可能不如预期。从这个角度来说，拿出一段铁路做试点，引入民资控股，或许是个突破口。 当然，大家可能有疑问了，作为国内几个“经济大省”之一，历来以“不差钱”的形象示人的浙江省，还需要引入民营资本建设高铁吗？
其实，岛友如果稍加留意就知道，许多“经济大省”同时也是“负债大省”。截止2015年年底，浙江省的债务水平已经超过8000亿元。这一现象本身不能说明什么问题，但是高筑的债务，必然增加了政府的发展压力。
这一点，从浙江省发展和改革委员会副主任徐幸那儿也得到了印证：“我们每年大概有将近1万亿的基础设施投资，光交通这块就1千亿，这么大的投资，如果全部靠政府肯定难以为继。”
怎么办？这时候，PPP模式就是一个不错的选择。所谓PPP，就是政府放出一部分公共资源，用来吸引民营资本投资，相当于政府卸下了包袱。而对于民营企业来说，进入垄断行业的愿景也能够得到满足，两者因此形成了一个良性的互动。
入局
复星，大家都不陌生，最近曝光率还挺高。它从医药起家，而后逐渐拓展了地产、物流、保险、旅游等行业，对铁路运营几乎没有任何涉猎。那它为什么愿意投资这样一个规模大，回报周期长，公益性质明显的行业呢？
对此，复星集团的对外回复是这样的：“投铁路不会很挣钱，更多的是在乎社会效益和示范效应。”其董事长郭广昌的表态则是：“复星坚持扎根中国，以服务国家战略布局为先导，投资中国成长为根本动力。”联系到此前复星一系列的海外收购动作，这句话很值得玩味。 Anyway, 客观来说，较之以前，这次杭绍台铁路在保护投资者权益和优化股权结构上，的确有不小的进步。
首先，51%的民资股份，已经具有很大的破冰意义：既超过了50%，拿到了绝对控股权，又不至于有太大的资本投入压力。毕竟，政府和中铁总还分别占股34%和15%，分摊了一部分风险。 此外，合作也明确了回报机制。由地方政府、中铁总、民营联合体共同成立一个项目公司，具体负责项目的建设运营。项目合作期限共34年，其中建设期4年、运营期30年，之后政府将收回运营权限。 说白了就是，政府和社会资金共同建设铁路，给民营企业一个特许经营权；民营企业可以在这30年中分享项目的收益，国资也减轻了建设运营的资金等压力；30年后运营权限还是收归国有，一举多得。这也是目前国内比较通行的BOOT（建设-拥有-运营-移交）模式，只不过是第一次用在了高铁上。 考虑到铁路建设运营是一项高投入、慢回报的产业，民营企业的项目回报机制定为“运营收入+可行性缺口补贴”，在运营期的前十年，政府并非就此甩手不管，而是会对民营企业给予一定程度的财政补贴，减轻民营企业的现金流动压力。
思考
其实，民资入铁，并非没有先例，但民营资本能在其中扮什么角色，大家普遍存有疑虑。
就拿浙江本省来说，早在2005年，衢常铁路的修建运营中，常山水泥公司就占有32.5%的股份。但仅仅一年后，浙江铁路就入股，将常山水泥的股份稀释到18.8%；到2007年，通车前两个月，常山水泥就将股份转让给了中国建材，至此，衢常铁路中的民资全部退出。
这无疑给投资者带来了一个很深的忧虑：民资入铁，能有多少话语权，后续的运营、退出机制如何把握？
这几年，吸引民间资本进入铁路一直是政府既定的政策。今年1月3日，铁路总公司总经理陆东福曾表示，2017年将探索股权投资多元化的混合所有制改革新模式，建立市场化运营企业。但此前勇于尝试客运的企业寥寥无几，“入铁”的民资，多是煤炭、矿石等资源性行业的企业。
此前，中铁总已经将旗下部分铁路资产通过上市方式实现资产证券化和混改，分别是大秦铁路、广深铁路和铁龙物流，但从近几年的情况来看，运营状况并不理想。
2015和2016两年，大秦铁路一直呈现出负增长的趋势；而广深铁路股份的经营情况，更是一路向下，在客运量持续上升的情况下，利润却持续下跌，广深高铁甚至一度被媒体吐槽称之为“全国最贵的高铁”。
国内铁路行业的混改，似乎需要一个新的思路来指导。杭绍台铁路，可能会是这方面的有益探索。
探索
杭绍台铁路未来的盈利空间怎么样？ 从区位上看，这条铁路处于较为富庶的浙江；放眼世界，目前已经实现盈利的铁路项目，最大特点都是处于人口密度大，商业繁华的都市圈，杭绍台铁路也具备这一优势。 从世界范围内来看，也有很多可借鉴的铁路改革经验。 比如在铁路周边的土地综合开发方面，日本国铁于 1987 进行民营化改革后，JR东日本铁路公司开始扩大多元经营范围，其多元经营业务主要分车站空间利用、购物中心和写字楼租售、酒店和广告三大类。经营效果看，JR东日本多元经营收入占公司总收入的超过30%；
上世纪70年代，香港政府也开启了以商业原则经营铁路的模式，以铁路上盖及周围的土地发展来提供所需资金，即“轨道交通+物业”模式，利用物业开发回收的增值部分填补轨道项目的资金缺口，2016年港铁公司租务、物管业以及其他业务，物业发展投资业务分别占营业总收入的42.6%和3.2%。 从这个角度来看，正如有些业内人士说的那样，对于复星等民企来说，利用这条铁路线路，可以拓展物流、商业开发等产业空间，增强整体综合产业价值；对“巨无霸”一样的铁总来说，也需要新鲜的思路、前瞻性的商业模式和具备成熟运营经验的市场主体，给自己的巨量盘子注入新的活力，利用“外力”探索更多改革可能。这样的探索本身就可以是多赢的。 不破不立。对于“铁老大”来说，要想真正改善现状、焕发出更多活力，打破垄断是非常重要的一步棋；探索具有示范意义的市场化经营机制，也属可期。这一破冰的过程必然艰难，却也蕴含了无限的可能性。
文/雪山小狐 |
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