电动车到底需不需要平台化？全面解析大众MEB电动车模块化平台

埃隆·马斯克曾对MODEL X与MODEL S的同平台进行了反思，理由就是在MODEL X上多实现的功能和原有整车设计布置产生的矛盾让特斯拉煞费苦心，于是更小的MODEL 3和MODEL Y直接采用了两个平台。然而作为从传统车厂走来的大众，恰恰是平台化造车的坚定拥趸，不论是早年间PQ、PL的平台划分，还是随后的MQB、MLB等模块化平台，都在强烈的宣传攻势下成为消费者心目中“先进造车理念”的代表。

进入到电动车时代，大众再次延续了这一传统，一个全新的MEB电动车模块化平台进入了人们的视野。大众这一全新的电动车平台有何特点？和传统车平台相比又有哪些差异？未来将以怎样的形式与途径在中国落地生根？这篇文章将告诉你答案。

童济仁汽车评论 编辑丨辰巳

2015年，尽管彼时的大众深陷“排放门”的争议与质疑中，但它仍然还是宣布了要开发适用于电动车的全新电气化平台。时隔近一年后，大众带来了MEB平台的首款概念车I.D.，正式将新平台展示在公众面前，而量产车型预计将会在2020年正式开始投产。

在上月的法兰克福车展前夕，大众发布了全新的“Roadmap E”电动化战略，最晚到2030年集团内全部车型将实现电动化，而到2025年大众集团旗下各品牌将推出包括50款纯电动汽车及30款插电式混合动力汽车在内的共80余款新能源汽车。毫无疑问，这一全新的电动车模块化平台将会成为大众实现目标的重要技术支撑。

▎MEB平台有哪些专门针对电动汽车的特点？

MEB平台是环绕电池而造，围绕电池组进行布局，电池组、电机等核心组件均设定固定的位置和模式。电池整体嵌入车底，车轴模块和传动系统模块相隔较远，使车辆具有较长的轴距和较短的前后悬，“四轮四角”的特征更为明显，带来的是更大的驾驶舱空间和更高的坐姿。

MEB平台首款概念车I.D.就很好地展示了这一理念。I.D.车长仅有4,100mm，相比国产高尔夫短了155mm，但是轴距却达到了传统中型车水准的2,750mm。

而在电池方面，MEB平台根据车型配置的不同，可以使用不同容量的电池，并能够同时兼容圆柱、方形和软包电芯的设计，而不影响到系统集成层面。未来在MEB平台上诞生的车型，综合续航里程可以达到400-600km，同时支持15-30分钟内充满80%电量的高性能快充。

从目前公布的产品规划来看，MEB平台主要覆盖了从小型车到中型车的产品系列，这意味着MEB平台可以通过改变轴距、轮距以及座椅布局实现较强的扩展性，应用于不同尺寸车辆的生产。

与此同时，智能化与网联化也将充分体现在MEB平台未来的电动汽车上。已经发布的I.D.系列概念车全部配备有自动驾驶技术，并为智慧生活生态布局提供接口，基于个人信息账户，实现未来移动生活的愿景。

▎MEB平台上会诞生哪些车型？

目前MEB平台已经推出了四款概念车型，全部归于I.D.家族，分别是定位于紧凑型车的I.D.、定位于MPV的I.D. Buzz、定位于紧凑型跨界SUV的I.D. Crozz以及上月刚在法兰克福车展上发布的改款车型I.D. Crozz II。这已经勾勒出未来MEB平台量产车型规划的雏形。

根据大众的规划，未来I.D.家族将会投放紧凑型轿车、紧凑型跨界SUV、中型SUV和中型轿车。而且，由于MEB平台内部大空间的设计，出自这一平台的电动车其内部空间往往要比外形尺寸提升一个级别。即紧凑型车拥有中型车的内部空间，中型车拥有中大型车的内部空间。

平台化理念中的共用、互换在MEB平台上得到了更多的体现。I.D.家族车型可以通过类似于定制手机的方法打造个性化车型。基本流程是选择车身型式（两厢、三厢、SUV）-确定使用需求（续航里程、动力性能）-选择配置（娱乐系统、感应式充电、全景天窗等）-网络服务（系统更新、软件更新）。

在这点上，大众作为传统车企，理念与新兴车企有极大的分歧。传统车企倾向于用更多的产品选择来满足不同消费者需求，而不管是特斯拉还是车和家，它们则愿意用相对较少的产品覆盖绝大部分的消费者。

▎大众的新能源战略将如何在中国落地？

在中国，大众的新能源战略将会大致分为三步。第一步，以进口方式引入新能源车型销售；第二步，在MQB等现有平台上投产新能源车型；第三步，逐步实现MEB平台的生产。

因此，在2020年或更晚一些MEB平台车型国产之前，预计大众会在国内率先国产类似于e-Golf纯电动高尔夫的车型，续驶里程达到约300km，同时使用宁德时代的国产电池。

根据目前官方透露出的消息，MEB平台将会分别落户上汽大众和一汽-大众，并且车型的投放比例各为50%。对于大众和江淮新成立的新能源合资公司是否引入MEB平台，大众的态度仍然很含糊。但现有的迹象表明，大众仍然倾向于在江淮的现有新能源平台上生产电动汽车。

因此，江淮可以看作是大众与上汽和一汽合作之外，新开辟的方向。很多人可能认为，两者的合作很大程度上是源自大众自家新能源平台立足未稳之前又要符合新能源积分政策的缓兵之计。但最后究竟如何发展，其实也许是要看江淮究竟能够借此次合作发挥多大的能量，从而才能尽可能多争取到大众的支持。

▎发展电动车逃不开的事情，电池供应如何解决？

到2025年，大众在全球的电动汽车销量预计达到100万辆，所需电池将超过150千兆瓦时。如此大规模的电池需求，将涉及到研发、采购、质保等一系列内容。因此，大众正在启动招标程序，在中国、欧洲、北美市场寻求合作伙伴共同推进新能源汽车的发展，订单总金额超过500亿欧元。

除了需求战略合作关系外，大众到2030年预计将在电动汽车领域直接投资超过200亿欧元，用于全新电动汽车平台、充电基础设施等的建立和其它有关的研发生产。同时大众汽车2017年计划削减成本50亿欧元，资金也会流向譬如电机、电池、电控技术等电动汽车领域，而下一代固态电池技术也在大众的研发序列中。

在新能源汽车领域，大众的步调似乎并不那么快。一方面作为超大车企，战略方向与技术路线的转型往往需要经历一个复杂且相对长远的过程；另一方面，大众也在等待新能源汽车真正的时机成熟，即在充电设施完备与电池成本降至有竞争力之前，先进行技术研发与储备，在适当的时候再完成产品投放。

MEB平台就是为了那个时机而准备的产物。在这个平台上，我们仍然看到了大众在传统汽车领域一些惯有的思维。传统车企和新兴车企在造车理念上的碰撞，目前仍然不好说孰优孰劣，但各家一定都是按照自有的优势做出的选择。

老牌车企在造车经验、零部件供应、生产管理上有着新兴车企无法比拟的优势，因此大众仍然选择了平台化。而新兴车企更多从需求出发，在自己的能力范围之内做出最能满足大多数消费者需求的布局。不管是哪条路线，谁能做到极致，谁才能笑到最后。

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