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物流园区的首要前提是合理规划和开发,但后期的运营同样重要。 文/孔庆广 近年来,随着经济结构调整、物流业在经济发展中作用的凸显,物流园区得到了政府层面的重视,取得了长足发展。目前物流园区遍地开花,也存在一些盲目上马、缺乏明确定位、设施薄弱、服务落后和以物流园区名义圈地的现象。这种情况下,《全国物流园区发展规划》(2013-2020) (以下简称《规划》)应运而生。 这是首次以国家层面出台的物流园区规划。 《规划》的出台发布,是物流行业期盼已久的,对物流园区的开发建设和运营,将具有极大的指导意义和推动作用。今后,物流园区将朝着网络化和规范化方向发展。网络化和规范化的物流园区开发企业需要更加专业的咨询指导,包括项目定位、市场需求、区域交通等。而园区的规划、开发和运营,都需要更加贴近市场规则的配套措施和做法。 节点应由国家主导 《规划》客观分析了我国物流园区的现实基础,剖析了物流园区在规划、建设、运营、管理以及政策方面存在的问题,如片面追求占地面积和投资规模,园区的服务功能有待提高,扶持政策体系有待完善等;对物流园区布局城市进行分级、明确了五种园区类型,为今后物流园区的发展明确了方向。同时, 《规划》对今后的主要任务和保证措施进行了明确规定。 但是,目前物流园区开发中的一些问题和难题不可能短期内解决。我认为,今后《规划》的细则主要应解决以下三个问题。首先,物流园区必须以产业和市场需求作为支撑,物流园区布局城市只是原则上划分为三级,但是在具体项目类型、数量和体量上没有明确规定。其次, 《规划》只是从宏观角度提出了物流园区的五种类型,但是没有涉及单体物流园区项目的基本定位、应当具备的主要功能、配套功能以及土地问题。第三,《规划》对物流园区的网络运营问题,特别是公路干线网络和关系国计民生的冷链物流园区,并没有提出具体的措施。如果后续政策不能及时跟进,未来可能无法操作,规划也只是空中楼阁。 具体到单体物流园区的开发,我认为普通的物流园区,应该交给市场来解决。而关系到国计民生的、全国性的干线网络节点,应该由国家层面主导开发。我国的客运系统,基本上都由国家主导进行开发。但是在货运系统方面,交通运输部门更多的是修路,对于物流园区只有一些指导性的措施。例如,农产品价格逐年增高,除了生产因素外,流通不畅是最重要的原因。虽然国家近年来不断出台扶持措施、增加扶持力度,推动农产品物流基础设施建设,但这种扶持好像撒芝麻盐,无法从根本上解决问题。农产品的流通问题太大,不能交由哪一个企业来解决,而是需要借助国家的力量来搭建一个大的平台。这个平台需要网络化的物流园区来构建。 向地产开发模式转变 一般来说,物流业的利润比较低,物流园区的资金回笼期是8~12年。相比于金融资本要求3~5年的回笼期而言,是一个比较长的时间,因此很少有金融资本愿意进入物流领域。在这方面,我认为国家应该有一定的激励措施。 目前,我国物流用地参照工业用地管理,根据国土资源部《工业项目建设用地控制指标》规定,工业项目所需要行政办公及生活服务设施用地面积不得超过工业项目总用地面积的7%;严禁在工业用地范围内建造成套住宅、专家楼、宾馆、招待所和培训中心等非生产性配套措施。但物流园区往往地处偏僻的郊区,配套设施不能满足基本需求,例如司机食宿、企业办公等问题。因此,在实际开发过程中,物流园区的配套设施往往超过这一标准,管理部门也只是“睁一只眼闭一只眼”。此外,一些项目以物流项目上报,但是在开发时建造大量的商业设施,这明显不符合国家规定。 我认为,今后物流园区开发可以采用物流地产的商业模式。一般比较先进的物流园区,需要20~30%的商业配套用地,国家可以允许开发商在物流园区周边,采用招、拍、挂等手段获取一块商业用地,该地块面积在园区总面积的20%左右,价格按照商业用地标准,开发项目要与物流园区紧密相关。在建成商业配套设施后可以出售,这样可以快速回笼开发商资金,既能解决开发商的资金压力,又能有效解决物流园区的配套问题。当然,物流园区用地要严格按照标准开发,严禁以物流用地名义圈占土地开发商业项目。这需要监管者的有效监管。 虽然《规划》中的八项任务之一是改善物流园区的投资环境,但并没有具体的表述。今后需要出台相应配套措施,可以是“物流地产开发模式”这样的政策,也可以是其他政策,有效吸引资本进入。 除了资金,物流园区开发的另外一个难题是用地难题。我认为,我们的焦点应该从开发新的园区适当转向提升已有园区的功能。在一些地区,物流园区的土地规模和基础设施并不缺少,而是效率比较低下。在一些比较传统的物流园区内,只有普通的堆场、仓库等,可以通过合理设计开发比较先进的仓库、装卸设备等,从而提高现有物流园区的使用效率和功能。既能解决用地难题,又能更大的发挥物流园区功能。 |
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