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人民的需求不应为利益斗争买单。 记者｜冯金刚 1881年，法国工程师古斯塔夫·特鲁夫将一辆以铅酸电池为动力的三轮低速电动车驶上巴黎街头，只见人头攒动，两条狗狂吠不止。就这样，世界上第一辆电动车就诞生了，比第一辆汽车的发明还早了5年。 纵观现在的低速电动车，虽然过去了一百多年，绝大多数依然还是以铅酸电池为能量源，说起来甚为惭愧。即便动力总成上没有太大区别，社会各界对两者的态度也是截然相反。如果说第一辆电动车迎来的是无尽的赞美和期待，那么现今的低速电动车更多的是被贴上违法、不安全、阻碍交通和应该消失等负面标签，“低速”俨然成为“低俗”。 并且，令人震惊的是，虽然过去了一百年，这种低速电动车在我国还是不合法的存在，但很快将迎来转变。2017年，随着《四轮低速电动车技术条件》（草案）的流出，标志着存在了一百多年的低速电动车将正式启动合法性进程。 值此历史重大变革之际，2018年1月，公社记者团再次启动了中国低速电动车发展现状调查专题。由于低速电动车产业分布广泛，有些地区已成集群效应，有些地区则星星点点，所以《汽车公社》选择了山东省——中国最大低速电动车产销基地，其低速电动车产销量占据全国一半以上，尽量以山东低速电动车产业的群集效，应来揭露中国低速电动车产业的真实发展状况。 网上有类桥段广为流传，说是被雪洗礼后，北京变成了北平，西安变成了长安……如此等等，但在我们开启调查的山东潍坊市，我丝毫未觉新城变古城的魅影。1月底的齐鲁大地，寒风凛冽，对于我这种不穿秋裤的人来说，冷得直刺心骨，鹅毛般的雪花漫天飞舞，不一会儿大地便银装素裹。恰逢集市，街上的人流涌动，各类型的车子从路中央驶过，有燃油车，有低速车，也有电瓶车，虽然人流和车流皆络绎不绝，但整体显得井然有序，似乎并不像某些人说的低速车妨碍交通？ 在这些路过的车流中，很多敞篷三轮电动车，本来是用来载物的车厢，载人的却不少。令本刊记者印象比较深刻的是，冰天雪地里，一个车厢上面偎着三个人，其中一个大人抱着小孩，小孩在中间，睡得正酣。还有，一对年龄加起来过百的老年夫妻迎着风雪，匆忙赶路，只见老爷子驾着三轮低速车，老太婆端坐在后备厢，在他们饱经风霜的面容下，眼神中透露出一股对生活的坚毅。 或许对他们来说，此时最大的幸福是有个遮风挡雨的车棚吧。 此情此景，触发感慨，由两轮车到三轮车，再到四轮车这种消费升级存在的必然性，这种民之所需不该被定义为“低俗”，也不该被叫嚣着取缔，它是人民的正当权利。 切实的刚需 “目前生产低速车的车企主要是观光车、警车与专用车资质，而这些车主要运行在特殊场景和路况下，比如景区、火车站等，所以将低速车应用到社会交通领域是没有法律依据的。”一位资深媒体人向《汽车公社》记者阐述。所以一直以来，对于低速电动车的存在，外界对此褒贬不一，有说存在即合理的，也有说必须被取缔的。 站在供给端思考，低速车有“专用车”生产资质，有其存在法律依据。如果站在经营端来说，从特殊场景到正常路况的使用场景迁移，它又的确无法可依。所以，随着低速车使用场景的迁移，中央政策管理并没有及时跟上，而地方政策却有保护之嫌，这才是低速电动车存在的根源。 从消费端来看，低速电动车是切切实实的刚需产品。“只要一万多块钱，不用上牌，又不要驾照，虽然年轻人瞧不上，但是很多中老年觉得很实惠，代步实用，我这个店每个月能卖二十多台。”一名低速电动车销售向公社记者表示。 数据显示，截止至2015年，我国65岁以上人口已经达到了14,434万人，在老年人口越来越多的背景下，其出行需求也将无形的增加，尤其是在广大公共交通欠发达的三四线及以下城市。在人均收入还不是太高的国情下，如何才能满足中老年人的出行需求，又要实惠，这是个问题。显然，售价低廉，操作简便，出行成本还低的低速电动车能很好解决这个民生问题。所以，低速电动车是有必然需求的。 以国内最大低速电动车产销基地山东省为例，据山东省汽车行业协会统计，2017年1-12月，山东低速电动车累计产量75.6万辆，同比2016同期的65.4万辆增长15.69%。有行业人士预测，综合考虑政策和市场情况，2018年的山东低速电动车市场保守估计在100万辆左右。同时，在一些低速电动车企快速成长下，该产业向好的趋势将会随着低速电动车国标的发布而逐渐明朗。 有人会说，有微型电动车就行了，低速电动车完全可以被取缔。实际上呢？一个在补贴的刺激下经历5年才迈过百万辆门槛，另一个则完全靠自发增长即实现更高的超越，哪种产品更符合市场需求不言自明。究其原因，低速电动车所具备的便捷灵巧、充电方便、短途出行、经济实惠的特征，克服了高速电动车车价高、充电难、续航短的弊端，极大地适应了四五线城市与广大乡镇农村地区居民的出行需求。所以，雷丁电动总经理舒欣发起呼吁：短途市场，低速电动车无疑是最适宜的产品。 没有那么不堪 “哇，这个车竟然配置了‘特斯拉式’中控大屏。”在潍坊当地一个低速电动车经销商店里面，公社的同事感叹道。其实，这声感叹道出了一个基本事实，即低速电动车并不都是我们固有认知非常简陋、差的，像乘用车和商用车车企一样，低速车厂家也在思考如何与时俱进迎合消费者需求。 在经销商店面，本刊记者发现，配置中控大屏只是凸显低速车厂家具备一定开发能力的一点，还有很多细节地方，也都体现出了低速车厂家其实并没有想象中那么不堪。比如一些低速车厂家在设计动力总成时，能量源除了配置铅酸电池，还会配置锂电池。随着动力电池的更迭，它对厂家的设计能力要求也越来越高，不说复杂的温控系统，BMS电池管理系统以及整车控制器这些都是必须的，再综合考虑规模成本，这些都不是简单作坊企业能做到的。 再比如，为了满足更长的续航里程，一些厂家会设计增程式低速电动车。“一些纯电动低速车在设计之初就已经预留好了汽油机增程器安装位置，只要消费者有需求，我们就能提供安装服务，仅需额外支付2000块钱左右就可以了。”一位低速电动车销售向公社记者透露。 “我们的车壳会给一些自主乘用车品牌供货，比如江铃、众泰这种。”低速车车企比德文的一名销售向《汽车公社》记者透露，语气中带有一丝自豪与坚定。 其实，一些有资质的自主品牌向没有资质的车厂购买车壳等汽车配件在汽车圈并不是秘密。中国汽车市场庞大，除了各种细分市场，还有各种区域市场，而一些地方性、规模小的自主品牌开发能力有限，但又要抢夺市场，这时它就会倚靠有造车资质的身份，向其它车厂购买车壳等汽车配件。 有人说低速电动车不安全，是交通隐患。然而实际并非如此，如果能够让电动自行车和摩托车用户得到升级，甚至能明显提升道路安全。根据CIDAS对中国乘用车事故与人员伤亡情况的数据统计，弱势道路使用者(行人和二轮车人员)事故的发生概率为81%，重伤率、死亡率分别为72.7%和68.9%。 所以，低速车厂家与乘用或商用车厂家的区别在哪儿？可能就在造的车能否上路的问题上，即缺乏路权，而不是低速车厂家实力太差。如果单论自主开发能力，可能一些有资质的自主品牌还不及一些低速电动车厂家。 成长的烦恼 如果问吉林有什么车企？大家第一印象肯定是共和国长子一汽，如果是湖北，那肯定是二汽东风，但如果是山东呢？估计大部分人都会思索片刻，最后发现山东除了一个商用车品牌中国重汽，没有一个主流乘用车品牌（潍柴英致在重庆），其它的则是一些像时风和五征这类的专用车品牌。 汽车行业对GDP的重要性不言而喻，然而中国汽车产业版图与中央规划息息相关，所以缺少自上而下发展来的汽车产业一直都是山东人心里的痛。2017年9月30日，国金汽车品牌在山东淄博正式发布，作为山东省本地首个乘用车品牌，国金汽车承载了整个山东人的希望。对于国金汽车，山东副省长王坚表示，作为本土的汽车品牌，国金汽车为山东争了光。 既然没有“自上而下”的恩惠，那么“自下而上”的低速电动车就构成了山东的主要汽车产业。从缺乏主流的乘用车品牌，再到众多土生土长的低速车企业，产业上的畸形在一定程度上扭曲了山东人的汽车文化，这从他们一些极度夸张的营销可以看出来。 因认为潍坊瑞驰公司在其生产的电动车上使用了“m”形商标，并取名“雷军电动”，侵犯了自家商标权，小米公司将该家电动车生产企业诉至海淀法院。2016年5月2号，海淀法院认定被告构成不正当竞争，判令被告停止侵权，赔偿小米公司40万元。海淀法院审理后认为，被告在生产的电动车上使用的商标与小米商标高度相似，还与小米创始人雷军相同的名称作为商标，凸显主观恶意侵犯小米公司商标专用权。 除了对品牌的极度藐视，还有极度夸张的广告宣传。在潍坊一家低速电动车经销商门店贴出的广告上，众泰将云100自诩为“当今世界上性价比最高的电动汽车”、“中国的小特斯拉”；金彭车业形容自家电动两轮车“勇闯喜马拉雅山 一次充电500里”；还有汉唐新能源自认为“新时代高端电动汽车引领者”等等，案例比比皆是。 一个新兴行业，在发展的过程中一定会出现一个“混乱时期”，所以上面所说的“山东烦恼”在其它地方都是普遍存在的。面对低速电动车的发展，一位业内人士表示：“低速电动车产业就像一个小孩子，其高速发展了六年，每年增长超过了50%，我认为小孩十岁以前长身体、长个子，十岁以后应该长脑子。” 虽然缺乏行业管理标准，使它们现在一直游走在国家管理的灰色地带，但是四轮低速电动车是一个既可以拉动市场需求、加快供给侧结构性改革的产品，又是一个节能环保的产业，如果引导得当势必大有作为。 地方保护 考虑到GDP的贡献，即使低速车不符合中央意志，地方政府也会睁一只眼闭一只眼，这就是所谓的地方保护。正是这种地方保护让低速车取得了飞速发展。当然，地方保护不仅仅只存在于山东，全国各地皆有之。 地方保护是多元化的，但主要体现在三个方面。首先，既然是地方保护，那么其一定具备排外的特征。“一般在本地销售的低速车都要经过备案，备案不通过不能卖，有些备案人员看你是外地车，有时候故意拖着备案流程不放，而本地车企就不存在这个问题。再有外地车需要一些额外费用，比如运费等。所以，除非外地品牌优势很大，能赚更多，否则我们一般都提本地车。”一位低速电动车经销商告诉《汽车公社》记者。 其次，低速车之所以能够迅速成长，与管理上的监管不力有很大关系。从资质上来说，低速电动车既非乘用车，也非摩托车，所以它处于一个市场灰色地带，带来的好处是不用上牌，也不要驾照，更重要的是没有中央法可依，而地方法只是象征性走个流程。 为了如实反映低速电动车市场化程度，公社记者随街采访了多名低速电动车车主，并将几个核心问答摘录如下: 公社记者：这个车不用上牌是吗？ 低速车司机：不用。 公社记者：要驾照吗？ 低速车司机：也不要，我这把年纪怎么考驾照，是么。 公社记者：那交警不查吗？ 低速车司机：只要不违反交通规则，一般不查，但是在过年过节等节假日的时候会突击检查，到时候不开出来就行了。 公社记者：如果被查到，会怎么处理啊？ 低速车司机：罚个一两千，看交警心情。 正是这种直面消费端的地方保护，才引发了近年来低速电动车的飞速发展。还是以山东为例，数据显示，2012年—2015年，山东省低速电动车销量连续四年保持高速增长，同比增幅分别为 196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。 很多人在疑惑，低速电动车不是灰色地带吗，怎么还能肆无忌惮的生产和销售？据一位熟悉行情的人士向公社记者透露：“过两年低速车将彻底合法化，政策会将那些没有资质的厂家拒之门外，所以现在很多厂子在买资质，一个大概20万元左右。”除了这些花20万元购买资质的，目前生产低速电动车的车企主要是观光车、专用车、警车和特种车资质。 至于如何销售的，我们在低速车经销商店发现，这些低速电动车都是有3C认证的，意即低速电动车是合法销售产品，一些经销商甚至获得了消费者满意单位、消费者维权先进单位等称呼。 所以，所谓低速电动车不合法，到底是不合谁的法呢？中央的？地方的？ 正是在这些层层地方保护的扶持下，一些低速车企已经颇有建树。比如潍坊的昌乐县，低速电动车企比德文已经成为当地第二大企业，虽然是低速车，但是它在当地口碑非常好，甚至出口海外市场。从小作坊成长为地方支柱企业，像比德文这种企业在山东不在少数，比如已经“麻雀变凤凰”的知豆，还有被小米一纸诉讼的瑞驰雷军电动车等。 带血的创新 虽然低速电动车依然还有很多问题，但是只要选择行进，就不怕到不了远方。 重要的是，低速电动车所存在的问题，根本在于社会发展，物品利用迁移，比如观光车变成了出行工具，但是与之对应的监管法规并没有及时跟上，以及中央与地方之间的博弈，所以才造成了一股行业乱象，其本身的存在价值无可争议。 中国工程院院士杨裕生指出：“有人乘坐高档汽车，还有几亿人正在使用不遮风、不挡雨的自行车、摩托车，亟待升级换代以改善生活条件和工作效率”。中国电动汽车百人会理事长陈清泰同样认为：“低速电动车可以更好的让农村从燃油化向电动化过渡。”不可否认，低速电动车已是民生所需。 所以，我们不能否认，从摩托车到轿车，从电瓶车到低速车，或者电动汽车，这是一种在社会进步与人均收入提升后该有的正常消费升级。购买低速电动车，是人民的正当权利。 犹如当年的农村包围城市，如今这场自下而上的低速电动车合法性战争，也在带血中创新，负重前行，如能完成蜕变，必将载入中国汽车发展历史手册，成就一段壮举。 |
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