空客速度基准系统（SRS）介绍

飞过空客的小伙伴们都知道，在起飞或者复飞的时候，我们都会报出FMA方式，其中就有SRS这一项。

前段时间，有机组在起飞前没有把FD（飞行指引）接通，于是出现了过早增速收完形态/盲目收油门导致起落架未放下的警告！！！

SRS到底是什么东西？它又给我们带来的是什么引导和保护，平时我们跟随它跟惯了，突然没有了，为什么就出现了这样那样的问题？

如此看来，对SRS有基本的了解是很有必要的！（文中内容源自空客FCOM和FCTM手册，仅作为介绍引导，具体内容和依据请参考各机型手册）

1、SRS引导

SRS（速度基准系统）方式控制俯仰，操纵飞机按SRS引导法则规定的速度沿垂直平面上的航径飞行。

当SRS引导方式接通时，在正常发动机形态下，飞机保持V2＋10kt的目标速度；当飞机探测到一台发动机失效时，则飞机的目标速度为V2或当前速度（两者中较大值），但不超过V2＋15kt。

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SRS引导法则还包括：

起飞过程中减小飞机抬头效应的姿态保护（18°（A320）17.5°（A330）或遭遇风切变时最大22.5°）

飞行航径角保护，确保最小爬升梯度为0.5°（A330）/确保最小垂直速度为120 ft/min（A320）

速度保护，将目标速度限制为V2＋15kt

2、SRS接通条件

当推力手柄在TOGA卡位或FLX/MCT卡位或减推力等级（选装），且满足下列条件是，SRS方式自动接通：

已在MCDU PERF TAKEOFF页面输入V2值。如果没有输入V2，则在离地后5s接通V/S模式（保持接通时的V/S值）；

缝翼放出；

飞机已在地面至少30s

1、如果飞行员没有输入V2值，则起飞时SRS方式不可用。

2、最近几起事件都是因为在起飞前没有接通FD（飞行指引），看来在地面确保FD处于接通状态也是必不可少的一点。

3、SRS脱开条件

SRS方式在下列情况下脱开：

在加速高度（ACC ALT）或者如果ALT※或ALT CST※方式接通时（高于400ft RA），自动脱开；

若机组接通另一垂直方式；

若在SRS方式下机组选择了一个速度，SRS转换到OPEN CLB方式且响起三声喀哒的音响警告

注：单发情况下，在EO ACC ALT时，SRS方式不会自动脱开。这也是为什么在单发情况下，到达增速高度时需要飞行员人工干预，改平高度增速。

复飞过程中SRS/GA TRK方式接通条件：

将至少一个推力手柄设置在TOGA卡位，满足下列条件时，就可接通SRS/GA TRK方式：

襟翼手柄至少在位置“1”，并且（这也是为什么在无襟缝翼着陆时，需要选择襟翼1的原因）

飞机在空中或飞机在地面少于30s（AP脱开，且离地后5s可再接通）

在SRS/GA TRK方式下，FD指令杆自动恢复。如果进近时选择TRK-FPV，它将转换到FD指令杆。FMA显示绿色的“SRS”和“GA TRK”。

4、飞行引导部分

所有选定的方式仍然可用（例如，“HDG/TRK”, “V/S”以及“OPEN”方式）。

在 SRS（速度基准系统）方式中，目标起飞速度是 V2，或者如果当前速度较大但不大于 V2 +15 则是当前速度。复飞速度目标为 VAPP，或当前速度（如较高），限制到 VLS +15 kt。

在起飞和进近阶段，系统限制自动驾驶 （AP）和飞行指引仪 （FD）的坡度角如下：

· 15°，当飞机速度低于机动速度（F, S, 或绿点速度）-10 kt，

选择的水平引导（A320）/A330

· 线性增加到 25°直至机动速度（F, S, 或绿点速度）-3 kt

· 25°，当高于机动速度（F, S, 或绿点速度）-3 kt 时。

管理的水平指引（A320）：

· 线性增加到 30°直至机动速度 （F, S, 或绿点速度）-3 kt

· 30°，当高于机动速度（F, S, 或绿点速度）-3 kt 时。

注: 如果 FMGS 的 FG 部分探测到发动机失效，则发动机失效的坡度限制适用。机组通过 MCDU EO CLEAR 提示符不能清除。

介绍完这些，让我们再回过头来看看那两起机组在准备阶段未接通FD的事件经过。

事件一：

00:30:53机组加油门到起飞推力，此时飞机指引仪未接通；

00:31:05飞机起飞滑跑增速至65kts，机组接通FD1+2，速度带顶部显示管理速度146；

场高80英尺，速度163.5节，NAV接通，起落架手柄收上；

场高150英尺，FMA垂直模式VS+1300，姿态8.44度，速度：168.3节。油门保持在灵活起飞模式，油门N1：84.4%；

场高270英尺AP1接通，机组选择FMA垂直方式:V/S+1100，姿态7.38度，速度179.8；

场高340英尺，FMA垂直方式:V/S+1100保持，机组开始收油门，姿态：6.7度，速度188节并持续增加；

5秒后，场高440ft，油门杆慢车位，AP保持接通；

场高470英尺，机组断开AP油门杆慢车位。姿态从5.3度增加至最大9.5度，速度从峰值192.8节开始减小；

场高560英尺，速度180.6节，触发GPWS“起落架未放下”警告，持续一秒。3秒后油门离开慢车卡位，机组开始加油门；

场高860英尺，AP接通，FMA垂直方式:V/S+1000，油门在CLB卡位，N1：81.5%；一秒后，自动油门接通，SPEED方式现用；

场高980英尺，FMA方式变为THR CLB与CLB方式。速度186节，并有增速趋势；

两秒后自动驾驶再次断开，姿态由6.3度增加至13度，速度保持在约190节，上升率峰值2550英尺/分钟；

场高1547英尺，形态收至形态一，15秒后自动驾驶接通，飞机进入正常爬升。

事件二：

北京时间16:27机组加油门到 FLEX起飞，此时飞机指引仪未接通；

飞机起飞滑跑增速至73kts，机组将油门杆前推至TOGA位，FD1+2接通，速度带顶部显示管理速度151；

飞机离地后，机组保持飞机姿态10°左右爬升，速度逐渐增加。机组正常收轮，管理速度变为250；

场高480英尺，表速180，机组收油门至CLIMB位，同时收襟翼1，场高580英尺收襟翼0；

场高720英尺，自动油门接通；

场高1060英尺，人工选择速度203kts；

场高1500英尺，AP2接通，人工速度选择203kts，飞机实际速度219kts。

从上述的两个事件中，大家可以发现：

1、在起飞过程中即使接通FD，离地后也不会接通SRS引导模式；

2、在起飞过程中加油门到TOGA位，离地后也没有获得SRS引导。

有可能每架飞机的设计逻辑不一样，但这足以引起我们每个空客飞行员的重视！

1.驾驶舱准备期间严格落实SOP与检查单，起飞前简令要落实到位。检查FD是否处于接通状态；

2.监控FMA，并了解其含义；

3.若起飞时发现未接通指引仪，按照《无飞行指引仪起飞》程序完成无指引仪起飞；

4. 离地后5秒，如果没有其他垂直方式接通，则飞机会接通在V/S方式。此时不可盲目跟随指引仪，应保持飞机姿态15°直至减推力高度。（注：以上内容摘自公司飞行品质分析）

5. 根据SRS引导原理，我们也可以选择速度飞行，同时确保自动推力方式——垂直方式处于THR CLB—OPEN CLB方式！正常发动机形态V2＋10kt；当飞机探测到一台发动机失效时，则飞机的目标速度为V2或当前速度（两者中较大值），但不超过V2＋15kt，直至增速高度。