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宣传柴达木文化，弘扬柴达木精神 中国人民解放军铁道兵第十师，于1974年3月奉命由陕西调防青海，执行青藏铁路修建任务。此时，青藏铁路西宁至哈尔盖段已建成通车，该师担负的是哈尔盖至连湖段。 线路由哈尔盖西闸口起，沿青海湖北岸西行，跨布哈河，穿关角山，进入柴达木盆地。这个师的修路管区全长396公里。哈尔盖至天棚长116公里，为青海湖北端湖滨平原，地形平坦。天棚至察汗诺，长76公里，为山区谷地，地形起伏。从关角沟出口至察汗诺车站，公路距离13公里，高差下降880米，线路迂回展线，长达38公里，是本段的工程集中的地段。察汗诺至连湖，长240公里，为柴达木盆地东北部，地形比较平坦。全段主要工程有路基土石方1400余万立方米；挡土墙近一万立方米；涵渠360座，大小桥218座；还有铺轨、建铁路房屋、架设电力线、挖深水井等工程。 
哈连段的工程量，与该师曾担负过的铁路建设任务比，并不算大。但是这里奇特的自然条件，给施工带来的困难，却是异常严峻的。这些困难可用四个字概括——高、寒、旱、风。高，线路大部分在海拔3000米以上。当海拔3000米时，空气中含氧量只相当海平面的70%。一般人到此因缺氧都有“高原反应”，正常生活都困难，劳动就更困难了。施工机械也因缺氧，油料燃烧不充分，机械功率下降30%。寒，这里地处高寒，极端最低气温零下摄氏37度，昼夜温差一般在摄氏25度以上，烤火期长达半年以上，有的地方6月飞雪，一年脱不下棉衣，严寒严重影响了施工期限和工程质量。 旱、干旱少雨，年平均蒸发量为降雨量的十几倍。且沿线河流均为内陆水系，6条较大的河流，只有两条常年有水，余者均为季节性河流。许多地段施工和生活用水都难供应。风，每年2到5月为风季，多西风及西北风，其余季节风沙亦很大。沿线平均每年瞬时风力在八级以上70天。有时一夜之间，狂风可把新修的路基吹毁或把远处的黄沙刮来淹没路基。五十年代和六十年代，该师曾两上青藏高原，积累了一定的高原施工经验。但那两次时间都比较短，且部队成分变化很大。因此，能否克服青藏高原自然条件带来的困难，胜利完成哈连段的施工任务，对该师依然是个巨大的考验。 该师进入青藏线后，分两期部署施工，第一期工程由哈尔盖至希里沟，全长249公里。第二期工程希里沟到连湖段，全长146[BF].7公里[BFQ]。全管区开始共投入5个团。计27200人，1975年10月份以前曾率896名民工施工，最高施工人员达34200多人，投入各种工程机械最高达2736台，各种车辆最高达1582辆。1974年做施工准备，重点工程开工，1975年全面展开施工。 青藏高原气候寒冷，一年只有7个月的施工期，而最好的季节是5至9月份，风少，天气较暖和，适宜机械昼夜作业。部队经过几个月的训练施工，1975年7月便组织214台机械大会战，完成土石方215万立方，达到了平均单机月产万方以上。8月份铁道兵在该师驻地召开了高原土方机械施工现场会。为了争取土方机械冬季施工，师里还组织了两台推土机于当年一二月份，在气温零下摄氏20—36度的条件下，进行了施工试验，摸到了一些规律，并于同年底，广泛推广了他们的经验，开展了冬季施工。 许多施工连队，也摸规律，闯路子，大搞冬季施工。46团担任勒蒙河桥和浚河桥群施工的部队，发动群众，群策群力，采用“以冻制冻”的办法稳定边坡，减少基坑开挖土方数量，创造了“冰棍炮”提高爆破效果。师领导及时召开了现场会，推广他们的经验，号召部队广泛开展冬季施工。全体指战员响应师党委号召，斗风雪，战严寒，积极开展冬季施工，许多单位在严峻的隆冬还坚持昼夜作业，争取了时间，积累了经验。 1978年初，上级给该师配备了部分养路机械，针对高原施工特点，该师组织了5个机械化养路专业连队(每团一个)，从培训技术骨干入手，从充分发挥机械效能着眼，不断地摸索施工规律，先后收集、整理和打印了《机械化整道作业程序(讨论稿)》等10种专题资料。经过考核，机械化整道可比人工提高工效3至4倍，整道质量显著提高。据50团1979年7月统计，大起大拨、捣固10公里，完成建安投资39500余元。全员劳动生产率为263.9元，每公里降低成本72349元[，节约人工204天。显示出专业化机械整道的优越性。为充分发挥专业队的作用，1980年该师还组织机械装备、技术水平都较高的50团8连跨管区施工。到1981年，全师机械化整道累计310公里，机械化水平最高达51.6%。在抓机械化养路的同时，为满足上碴整道的需要，1978年该师建立了察汗诺机械化碴场。根据八师西卡碴场的经验，结合察汗诺的地形特点，合理地布置了作业线，基本上做到开采粉碎、筛分、运输、装卸等机械化配套，改变了那种小手工业生产方式。从而减轻了劳动强度，节省了劳力，逐步提高了生产速度。从1979年5月起，连续23个月月产万方，道碴合格率达98%以上，成本降低近半数。 实践证明，专业化、机械施工具有进度快、质量好、工效高等优越性，是提高劳动生产率的根本措施。因此，许多工程如电力外线、2000立方油罐、深水井等项目，都组织了专业化施工队伍。 施工中，该师还根据上级指示和青藏线工程自然特点，采用小桥涵拼装化的新工艺。1975年先在50团进行试点，试点工作中摸索到桥涵拼装化施工最重要的一环是构件生产，他们随即成立了柯柯构件生产成品厂(由49团1营担任)，为开展大规模桥涵拼装打下良好的基础。通过一段时间的实践，1977年加强了对桥涵拼装工作的领导，组织了德令哈以东的小桥涵连续拼装，并拼装桥19座，涵96座。这一新工艺的推广和运用，不仅符合青藏线海拔高、风沙多、气温低、温差大、冬季时间长、很多地段缺水、缺砂石料、线路长、小桥涵多、桥墩台不高等自然、工程特点，而且对实现机械化工具有多方面的优越性。 党的十一届三中全会以后，该师为了适应形式和任务的需要，加强了专业技术学习和业务建设。师、团机关干部每周都有业务学习时间，连队则本着“干什么，学什么”的原则，运用各种形式培训技术骨干。1979年7月，该师组织了一次244人参加的木工、钢筋工、泥瓦工、测量工等14个项目的竞赛和20个项目的技术表演，检验了学习效果。通过学习，干内行活，说内行话，讲经济效果的人多了，增强了干部战士按客观经济规律办事的自觉性。同时，大力开展社会主义劳动竞赛，注重贯彻按劳分配的原则，把经济收益和个人利益结合起来，把精神奖励和物质奖励结合起来，几年间共发奖金718000余元，调动了广大干部战士的社会主义积极性和创造性。 关角隧道是青藏线哈连段的关键工程，全长4006米，山顶海拔标高4200米，进口轨面标高3690米，出口3672米，地质情况复杂，除沉积岩和变质岩外，尚有火层岩侵入体。隧道通过11处大的断层，岩石破碎，极易坍塌，地下水丰富，断层破碎带为地下水的含水层和主要通道。洞身全部在地下水位线以下。洞内一昼夜涌水量最多10000立方。这座隧道曾由原西宁铁路局第四程处于1958年8月开工，1961年停工，并做了封闭处理，1974年复工时，停工13年余，洞内积水齐起拱线，洞口塌方淤积严重，施工难度很大。复工后发生过大小塌方130多次，且洞内又严重缺氧，连火柴都划不着，在洞内工作久了就会胸闷无力，甚至昏厥。师、团始终将关角隧道列为重点，一直在那里住有主要领导同志率领的工作组，担任施工的47团一、二营的同志们，无论是完成主体工程，还是整治病害，都表现出了高度的革命英雄主义和一丝不苟的革命精神。 1975年4月5日10时40分，关角隧道出口突然发生了近30米长的边墙倒塌掉拱大塌方。1589立方米塌方体，将正在施工的127名指战员封闭在洞内。面对生死的考验，他们无所畏惧，在寒冷、饥饿、缺氧的极端困难条件下，顽强地坚持向外突围。在部队各级党委的积极领导下，在地方党政机关及各族人民的亲切关怀和大力支援下，经过洞内、外干部战士英勇奋战14个小时，遇险的指战员于6日凌晨一点零五分全部脱险，无一伤亡，谱写了一曲共产主义精神的凯歌。 艰苦的战斗，换来了胜利的硕果。一条崭新的铁路由战士双手修进了柴达木盆地。自1979年9月起，临时混合客车奔驰在哈连段上(1982年春节前延伸到格尔木)，给古老的青藏高原带来了新的生机!它将给开发柴达木盆地，发展青藏两省区的经济、文化，加强各族人民的团结，做出巨大的贡献!为此，海西州党政机关和各族人民给该师赠送了一面锦旗：“铁路修进柴达木，劳苦功高铁道兵!”在修建青藏线的9年期间里，这个师的广大指战员，始终牢记党所领导的人民军队，全心全意为人民服务的唯一宗旨，与驻地各族人民群众结下了深厚的感情，民族团结、军民一家的动人事迹如雨后春笋、层出不穷。地方各级政府和各族人民，不仅在政治上关怀修路部队，而且从物质上也给予了大力的支援。几年间，海西州、乌兰县、天竣县、刚察县政府，帮助部队解决农副业生产临时用地850多亩。共支援部队蔬菜1060万斤；各种菜种270斤；牛羊肉在计划外供应60万斤。解决引火柴85万斤,生活用煤99万吨。支援水泥620吨、麦草364万斤，机械配件2600件套；支援修路工日51400个。冬季混凝土桥基施工需要取暖保温，部队燃存在困难，天竣县天棚公社社员群众为部队收拣牛羊粪做取暖保温材料，从八、九岁的儿童到白发苍苍的老阿爸、老阿妈，不辞辛苦，不畏寒冷，把一筐筐牛羊粪送到工地。与此同时，修路部队在紧张繁忙的施工中，各单位都积极支援地方农牧业建设。9年中，全师共支援地方工、农、牧业劳动日18万多个，汽车运输428000多吨公里，肥料30800吨。还广泛地开展了修渠、植树造林和为群众防病治病，兴建群众文化福利设施等活动。当驻地发生灾情时，部队更是全力以赴，奋勇抢险。为民解难。 铁道兵第十师的广大指战员们，在修筑青藏路哈(哈尔盖)连(连湖)段期间，以大无畏的英雄气概，战险山、斗恶水，开山劈岭，铺路架桥，用自己的智慧和汗水，甚至不惜流血牺牲，胜利完成了建路任务，为开发建设柴达木立下了不朽功勋。
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