IM0081 2017全球碳纤维复合材料市场报告（一）

 2017

全球碳纤维复合材料市场报告

文/林刚（广州赛奥碳纤维技术有限公司）

1前言

2017年是中国碳纤维值得记忆的一年,运行的每家碳纤维厂把当期产品销售一空，清空了库存，丙烯腈价格一直高位运行，厂家也纷纷宣布涨价，一派产销两旺的好年景。从统计数据上，也可以看到：进口量与2016年持平，国内市场高速增长的贡献来自国内厂家，国产纤维销量对比2016的3600吨，翻了一番还多，达到了历史高峰7400吨。

2017年是中国碳纤维具有里程碑意义的一年，这不仅因市场增长带来的产销两旺，也是我国碳纤维企业通过艰苦努力，产品越来越被市场认可。各种信息显示：到2020年之前，中国的市场需求是旺盛的，多年难遇的满负荷生产会极大地提升品质的稳定性，有望在2020实现与进口纤维平分市场的格局，摆脱理论产能远远大于实际销售的尴尬境地。

强劲的市场需求，可以解决产业的部分问题，不少深层次问题：比如技术创新能力、用户技术支持、品质稳定性、企业的高负债、盈利能力、国际竞争优势等，依然是存在的。充分借助市场好光景，苦炼内功，潮涨潮落，屹立潮头。

2017年的世界碳纤维产业有几个事件：一是东丽公司通过整合卓尔泰克的低成本优势与本土的高性能优势，开发了低成本、小丝束碳纤维Z600，有专家分析：东丽用低价Z600狙击竞争对手，去护卫T700的传统市场。二是西格里公司推出中模量大丝束的型号，剑指航空航天市场。“小丝束不一定是高成本，大丝束不一定是低性能”，市场的创新行为会一次次冲刷我们的固有观念。

还值得一提的是碳纤维汽车发生的新闻：德国宝马公司与西格里，曾经联袂推动了碳纤维在汽车（尤其新能源汽车I3）的广泛、深度的应用，这让汽车巨头与钢铁巨头曾经坐立不安，国际各类信息也在大肆宣扬“碳车时代”的到来。在2017年，西格里收购与宝马公司合资碳纤维的股份。市场对此股份变化有不同的解读：宝马在收缩供应链，只希望使用碳纤维,而非制造；西格里整合核心价值链，更聚焦纤维的生产；宝马难于承受碳纤维复合材料昂贵的成本，要回到金属车身；宝马希望向更广阔的供应商寻求更低成本的碳纤维…… 汽车工业是个高度工业文明的产业，有其固有的、强大的运行规律，只有我们深谙这个产业之时，才能对一些事件产生较为客观的看法。

一位受人尊敬的业界学界老师，曾对我们2016年报告提出几点中肯的指导意见：保持独立性，少提企业名称，提升洞察力与高屋建瓴的分析水平，提升文字功底，以权威行业发展白皮书作为报告的发展目标。作为业界生存的民营小企业，尽管在“个性张扬”与“社会协作”中间存在着抉择，我们也会牢记教诲，砥砺前行。

如同之前的《全球碳纤维复合材料市场报告》，本次报告也会以中英文版本在全球发行。让世界更多地了解中国产业，也希望为中国企业“走出去”和“深度融入国际复合材料产业链”做一些宣传推广工作。该报告采用了一些网络与公司的信息与数据，我们在文中会尽量标注来源与出处，如有遗漏，敬请谅解。我们的工作也得到国内碳纤维复合材料行业的高度关注与支持，大家对我们的数据与结论均作出了非凡的贡献，特别要感谢恒天创投公司白雪垠先生和陈宇航先生多年来不懈的支持；感谢中国复合材料集团张定金董事长等一批业界同仁无私分享行业信息与思想。

2全球碳纤维市场

2.1. 全球碳纤维市场需求-年份

2017年的全球碳纤维需求数据，是根据国际上公认的增长率10%这个数据计算而来的。通观国际各主要碳纤维厂家与国际市场调研机构的年度数据，我们的数据在居中的水平上略高，其中的主要偏差在于对体育器材需求数据的统计上。由于该产业高度集中在大中华地区，有大量的从业企业，西方统计机构很难真正了解。所以，利用我们的本土优势，我们对该应用市场相对了解，对这些数据有较多的自信。

在2016年的报告中，我们引用了JEC的“塑料、铝合金、玻纤及碳纤维”这四类典型的轻质结构材料的行业规模对比，并得出结论：碳纤维必然会引来一场低成本技术革命，以扩大整个产业规模，今年，我们不想给读者重复的信息，但依然坚持这个观点，50多岁的“近藤瓦特工艺”（见最后一章的详细解读）可能会在这10年内（甚至更短）落幕，让我们共同期待这新一代碳纤维技术的到来，并期盼有所作为。

2.2. 全球碳纤维市场需求-应用（千吨）

总量：84,200吨

我们对2017年的数据做了一定的调整，下面做出详细解释：

航空航天（包含军工）：今年的数据比去年增加10%，这里面，我们重点关注的是波音787及空客350的产能的变化，全年的对增长做出重大贡献的是空客350，后面的航空航天分市场会详细介绍。

风电叶片：风电市场的碳纤维需求，其中供应大户ZOLTEK的数据不是很明朗，而VESTAS这个大用户的数据很乐观，所以，我们采取居中的10%的增长率。

汽车：2016统计为9100吨，该市场的晴雨表是BMW的I3，2017年的销售情况不错，超过了3万台，加上7系车的“CarbonCore”填补了部分需求。我们表达了谨慎乐观，把2017年需求数据定在9800。

对于混配模型，我们大幅度调低了需求量。依据的数据是：这个行业的短切增强塑料领域，增长缓慢，而CF SMC还未大规模应用。

我们新增了碳碳复材，电子电气及电缆芯分市场的统计与描述。

2.3. 全球碳纤维市场需求-应用（美元）

总量：2,344.2百万美元

2.4. 全球碳纤维市场需求-产品（千吨）

总量：84,200吨

2017年，我们增加了对标准模量的大小丝束的分别统计。规则如下：

模量的定义：

标准模量是指拉伸模量为230-265GPA

中等模量是指拉伸模量为270-315GPA

高模量是指拉伸模量超过315GPA

小丝束（或常规丝束）1-24K（含）

大丝束：大于24K的。

上述的市场份额是根据各应用市场而做出的大致估计，所以，只是一个定性的份额。

这些定义不是一层不变的，应该与时俱进，比如大丝束的向中模的方向前进，就是一个技术可行、对应用有益的方向。主要是主承力结构，不光是飞机的大梁，风电的梁帽，汽车的车身结构，只要成本可行，中模可以带来更多轻量化。

3全球碳纤维供应

3.1.全球碳纤维理论产能-制造商

2017年，全球碳纤维理论产能为147,100吨：其中根据东丽官网的数据，将ZOLTEK的产能减少600吨，到14,900吨。根据计划完成产能的有：三菱增产的2200吨，东邦的2400吨。其他国际大厂均无大的新增产能，有些宣布的扩产计划，会在2018陆续完成（比如ZOLTEK的大的扩产计划）。

2017年9月,印度最大Reliance宣布收购印度Kemrock 的全部资产，Kemrock拥有两条生产线，工程线是印度自行制造，而3米大线是进口欧美产品，建成后，基本就没有生产出合格的碳纤维。希望在Reliance 强大能力支持下，能顺利运行。

中国区，总的理论产能为26，000吨，中复神鹰增加了一条千吨线，吉林精功在2017年建成了1500吨碳纤维生产线；吉林化纤集团的在不断增加原丝的产能，销售情况也非常好。2017年的数据，对僵尸碳纤维企业（已经长期不开机且技术装备落后）的产能不再统计。

3.2.全球碳纤维理论产能-区域

总量：139,000吨

世界碳纤维版图在2017年没有本质的变化，之前的世界格局是：欧美企业主打大丝束与新兴市场，而日本企业主打小丝束与传统市场，2017年的世界格局大小丝束 新老市场的混业经营。东丽旗下的匈牙利和墨西哥基地有望超过台湾、韩国，成为国际重要碳纤维产地。

日本：三家企业均加紧在风电、汽车为代表的新兴市场国际并购与积累资源，尤其是东丽完成了对ZOLTEK的有效整合后，利用低成本碳纤维与其在超豪华车的市场基础，逐步向数量更大的豪华车市场挺进。这个竞争优势日益明显，相信东邦与三菱丽阳会快速跟进。

美国的应用及制造成本优势，还会吸引更多的碳纤维企业投资建厂。美国的HEXCEL与CYTEC(苏威集团) 这些年的扩张态势不明显。两家企业均想在汽车与风电行业分杯羹，但纤维的劣势一定会严重阻碍这个战略意图。尽管CYTEC之前收购了德国DOLAN（欧洲碳纤维公司），能否利用好这个欧洲已经放弃的腈纶企业，做出性价比高的原丝，是个不小的挑战。

欧洲，SGL 在2017年通过几轮回购与售出股权，把资本与精力聚焦于碳纤维及中间制品上。原丝是SGL心中的痛，之前的收购德国腈纶企业DOLAN，后又放弃，与三菱丽阳的原丝合作，成本又难于承受，又收购了葡萄牙的腈纶厂FISIPE，投资新建了原丝生产线。FISIPE不一定是终点，SGL在整合战略资源方面，还有艰苦的路要走。

（来源：赛奥碳纤维技术）