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前文写了兰博基尼第一辆车：350GT后，久久不能平息，所以继续以连载方式继续写下去....... 意大利生产跑车，这个地球人都知道，除了三大跑车厂兰博基尼（Lamborghini）、法拉利（Ferrari）、玛莎拉蒂（Masarati）外，还有数不胜数的蚊型厂，帕加尼Pagani、迪汤马素De Tomaso都是广为认知，但是谈论“超跑”这个话题时，不可绕开的品牌肯定是说“兰博基尼超级跑车，就是为挑战法拉利而来到人间”。但随着时过境迁，两个品牌早已各走各路，同在超跑阵营却谈不上什么竞争，毕竟客路不同、审美观不同、对于速度的定义也不同，不过这些似乎并不影响人们总把它们摆在一起做对比。炫酷的外观、双门两座、中置V12引擎或者就是超级跑车的全部定义了，不过你又知不知原来这些元素都要从兰博基尼的Miura开始讲起。 兰博基尼Miura之所以能成为世界跑车史上的经典之作，因为是其开创了量产型中置引擎双座跑车的先河，同时也是1966年（Miura诞生之年）最快最狂的量产车型，被世人称之为世上第一部超级跑车。或者你会反驳道，在兰博基尼Miura诞生之前，福特的GT40和法拉利的250LM就已经采用中置引擎的布局，但请不要忘记，在那个年代MR布局方式还仅限于赛车中，尽管之前De Tomaso公司还生产过一辆叫做Vallelunga的中置引擎跑车，但该车毫无新意的外形和乏善可陈的性能在当时并未引起轰动，而Miura的出现才可以说真正掀起了中置引擎跑车叱咤风云的浪潮。 Miura如此犀利，可能你会认为兰博基尼车厂肯定花了不少心血来研发这部车，但事情却恰恰相反，这部建立了中置引擎布局（引擎置于后轴之前、横置引擎驱动后轮）并街道量产化的超级跑车其实是兰博基尼历史上三位拥有举足轻重地位的工程师Gian Paolo Dallara，Paolo Stanzani和Bob Wallace利用自己的业余时间打造的。要知道当时兰博基尼车厂刚刚才成立2年时间（车厂成立于1963年），集团创始人费鲁齐欧·兰博基尼（Ferruccio Lamborghini）一心只想打造一款豪华GT跑车，三位工程师心中要的街道量产化的超级跑车其实是与老板的初衷有所出入的，所以他们瞒着费鲁齐欧·兰博基尼，偷偷研发出代号为P400的全新单体式中置引擎底盘并把其拿到1965年的都灵车展上展出。在展会上，这种完全赛车化的布局方式顿时引起了轩然大波。在还没有看到车身外观的情况下就已经收到大量订单，这也使费鲁吉欧·兰博基尼不得不对它点头。 图：比起豪华旅行车，当时兰博基尼创始人费鲁西奥·兰博基尼其实非常讨厌Miura这样的跑车。 都灵车展之后兰博基尼马上找来了当时已经十分有名气的Bertone公司全权打造P400的外观，而Bertone更是把这个创造历史的项目交给了当时年仅25岁的马塞罗·甘迪尼（Marcello Gandini），后来这位汽车设计界的传奇大师也正是凭借此车开始崭露头角，成为兰博基尼日后多款经典车型的缔造者。其实马塞罗·甘迪尼在设计这辆车的外形时，很大程度上是参考了福特GT40外观，这解释了今年出现在东京车展上那部Liberty Walk改的Miura是利用Ford GT40 MK1为基础的原因。 最后，通过双方的通力配合下，仅仅五个月后，P400就以整车形式参加了1966年的日内瓦车展。值得一提的是，P400仅在亮相前的几天完成原型外观设计，工程师甚至没有时间检查，在临近展会才发现这部原型车竟然塞不下兰博基尼自家巨大的V12发动机，无奈之下，他们只好偷偷在发动机舱塞重物，并把发动机舱锁紧以瞒天过海，这一招与在三年前的350GTV发布时的招数极其相似，但即便如此，P400仍然引起巨大的轰动，创始人费鲁吉欧·兰博基尼终于决定将其量产，并根据兰博基尼的传统为其命名为Miura，引用自西班牙著名的公牛驯养家“公牛之父”Don Antonio Miura的名字。 这款世界初的中置引擎V12超级跑车结构不算太复杂，一个类似于承载式车架的钢结构承载着两个驾驶员和他们身后的横置V12引擎，变速箱和传动半轴则平行于引擎本体，这样的布局可以有效减少车身长度和车体重量分布，于是，Miura的前后轴重量比例非常完美，前44.5%后55.5%，而车辆净重被控制在1293公斤，2500mm的轴距、双摇臂悬挂结构等等更是让Miura成为一辆非常灵活大型跑车。加上排量为3929cc的60°夹角V12 DOHC引擎搭配5速手动变速箱，可爆发出350匹最大马力，最大巡航时速达276km/h，成为当时世界上最快的量产车。把竞争对手法拉利275、捷豹（Jaguar）E-Type等远远甩在身后。 图：中置V12引擎车型的开山鼻祖，从第一代开始，引擎的空气入口就在B柱后的开口。 图：双门打开，就像来自未来的飞船一般，充满科技感。 图：因为设计上很科学地采用了低重心低风阻的外形，在车子行驶过程中车底处于半真空状态使得P400拥有更好的抓地性能，而不只是单纯的把外表设计得前卫。 图：这是Miura的原型车架，其结构十分紧凑，车架是采用矩形钢管焊接制作，引擎和悬架都直接安装在车架上，车身外壳并不参与受力。在车架上可以看到许多打孔偷轻设计，可能你会问，为何如此偷轻车重仍然落到1293公斤，这其实是与工程师为其配备了一个110L的油箱有关，毕竟Miura的百公里综合油耗达到了21L之多。 图：Miura的悬挂是采用前后双A臂结构，机簧一体式设计，相比于同时期在路上奔跑的大多数汽车还几乎没有装备独立悬架，Miura可谓十分先进前卫了。
图：这台便是Miura的与变速箱同体的V12引擎，结构非常紧凑，四具下吸式化油器布置在每侧两排凸轮轴之间的中央（24V），这样的设计来自方程式，以今天的眼光看绝对是不可思议的。并且Lamborghini的官网也毫不避讳地说明他们的第一任引擎设计师L.J.K.Setright来自当年的本田一级方程式车队，这台V12引擎跟本田当年的V12引擎也存在众多的类似设计，这也可称之为脑力技术上的血缘关系了吧。
Miura的狂牛本性不仅体现在没有ESP，没有ABS，没有助力转向，就连内饰设计也可以说完全不符合人体工程力学，两个仪表大距离地分在两边，而六个常用的参数则放置在中控台上，没音响也没有空调，而且屁股后面还放置着那台呼啸的V12引擎，散发的热量往往使驾驶舱内散发着难以忍受的热浪，一切都是原始而富有脾气的机械感。没有过硬的技术，请不要试着驯服这头公牛，贸然将它激怒，后果将会不堪设想。 Miura的派生型号并不算多，总的来说可以分为350匹的P400（1966-1969），后来的370匹P400S（1968-1971），还有385匹的P400SV（1971-1973），另外还有特别版Jota、Roadster、SVJ等等。
图：最早的P400型号压缩比比较低，只有9.5，但马力输出已经达到了350匹/7000转，峰值扭力达到36.22公斤米/5000转。不过在P400上发动机的冷却曾是一个大问题。不过这并不妨碍Miura的成功，在它被更野性的Miura S 取代前一共生产了275台，并全部以全手工方式打造。
图：1969年，兰博基尼为Miura车型推出首款改进车型P400 S，值得注意的是，这里的S是Spinto的缩写，意为运动而并不是不少人认为的Super。P400S把压缩比提升至10.4，峰值马力被推至370匹，峰值扭力也被提升至39.59公斤米；后悬挂经过了改进，使用了更厚的钢板制造底盘。根据记载，从第125辆Miura开始，金属板的厚度从0.9毫米增加到了1厘米，以进一步提升车辆刚性。另外，P400S是整个Miura历史上卖得最好的型号，销量达到了338台。
图：踏入七十年代，Miura的不足之处已经被逐渐表现出来，例如操控性的缺陷、马力仍然因为车重问题而感到不足等等，因此Miura车型的最后一次升级在1971年以SV的身份亮相。V全写为“Veloce'，意为速度。这辆车看上去似乎没什么大不了的，但SV确实是在S之上进行了许多的改进。首先P400 SV型号则再次被提升至10.7，升功率已经非常接近100匹/升的水平了，峰值马力在此提升至390匹，其次装备了限滑差速器的传动系统并采用前宽后窄的轮胎搭配获得更加操控性能，再者机油和变速箱油终于分家了，这也使得更好的润滑成为了可能。另外前灯周围被人们津津乐道的格栅被去掉了，前进气口也进行了改动，内部也全部换上了真皮，而不是曾经的合成皮革。最后，空调终于成为了标配。不过SV的生产期只有两年，至1972年停产，只有寥寥无几的150辆被生产出来。
图：这辆就是编号5084的唯一一辆JOTA，是1970 年Miura当初开发的工程师Bob Wallace为开发一部符合FIA J赛事规则而创造的测试车，Wallace使用标准P400大梁并修改了底盘与引擎，将底盘部分零件与车身钢板更换为铝合金Avional材质达到轻量化目的，玻璃改为塑胶制重量也比标准的P400减少800磅之多，同时提高压缩比、修改凸轮轴，电子点火使得引擎输出达418-440匹，可惜的是这部车后来于1971年4月在米兰东部的城市Brescia（布雷西亚）尚未开放的环状道路撞毁。
图：另外只有五辆的P400 SVJ，主要用途是上赛道，进气道位置改为顶棚后的进气口，填充率更加高，效果也更直接。这五辆SVJ 其中有两辆是全新制造（底盘编号#5090 & #5100），三辆是由现有的SV车款转变而来（底盘编号# 4934, #4860 & #4990）。
图：这五部目前都被保存着，而代号为#5100这部则被爱好JOTA的车迷改造成JOTA样式，车牌号为“IOTA”，如果你有留意国外的老车聚会应该对这部车牌号为“IOTA”的Miura有所印象。
图：另外兰博基尼还在1968年推出Roadster版本，其是基于普通的P400开发的，最特别之处是其完全敞开的引擎舱，只是在化油器的入口处做了避雨防尘处理，仅此而已。
Miura作为兰博基尼的精神图腾，以及中置双门超级跑车的开山之作，也认证了Miura这个“公牛之父”的名字起的十分正确，它带着兰博基尼纯正的基因，它是一头未被驯服的意大利公牛，更是整个超跑发展的一个重要节点。你对这部兰博基尼的精神图腾有什么看法呢，笔者十分欢迎广大读者把自己的想法通过留言的形式回复，大家一起交流讨论。 |
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