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【太平洋汽车网 评测频道】早一阵子途达低速四驱降挡一直被讨论得如火如荼，有兴趣的朋友可以点击@青山三剑客 跟我互动交流。言归正传，有些网友表示，途达正面对手几乎没有，但其实侧面对手还是有不少，除了五十铃mu-X牧游侠外，还有江铃福特的撼路者。撼路者早在2015年10月上市，无论是在越野圈还是普通的SUV一直显得比较低调，撼路者的真实表现究竟如何？这次我们来一次正面袭击撼路者。
撼路者上市数年大家对它已经不陌生，这次试驾是撼路者2.0T自动四驱豪华版，仅仅次于顶配，顶配相差了20寸大轮子、自动驻车、主动安全系统、ACC自适应巡航、倒车影像、电动尾厢、座椅加热、氙气大灯、日间行车灯、自动大灯、外后视镜加热、后排隐私玻璃、自动泊车、并线辅助、车道偏移系统等配置，同时内饰颜色搭配会有些许差异。配置差异的确挺多，不过总体上次顶配性价比巨高，毕竟便宜了3.5万。
上下身不协调的肌肉男 撼路者并没有像福特其他车型一样，由福特欧洲或者是北美的设计中心进行，而是罕见的由位于澳大利亚的福特亚太设计中心开发设计。撼路者的英文名字Everest，直译过来就是珠穆朗玛峰，连名字都那么震慑，显然这是针对亚洲地区开发的车型。 回望撼路者，车头依旧是憨厚的样子。它没在北美地区销售，但还是保留美系大块头的元素，特别是那镀铬四横贯中网，一幅福特家族模样。 放在2018年现在来看，说实在撼路者设计并没有太多出彩的地方，毕竟是2013年着手设计的。整体车头肌肉线条完全迎合亚洲人特别是中国人的口味。下保险杠采用银色的处理，不至于那么单调单一。 次顶配的卤素大灯基本上完全够用，只不过没有融合日间行车灯有点单调可惜。要是再觉得不行直接加LED灯条，完美。 整车长宽高为4892/1862/1837mm，轴距为2850mm，最小离地间隙为227mm，接近角29.5°，离去角25°，纵向通过角21°，官方最大涉水深度为800mm。从尺寸的硬指标上看，撼路者完全就是一台为越野而生的大块头。 侧面采用一个下半身内凹的设计，减少侧面的臃肿感觉，轮拱只有轻微外凸。整体侧面设计给人感觉偏向城市化，也同时正因为如此也导致撼路者下半身看起来非常瘦小，像上身满是肌肉，腿却细弱，同时轮胎也是完全藏在车内之内，内凹明显。这两点导致整体感觉欠缺协调和野性。不过只需要更换负值轮毂即可以完美解决问题。 车尾设计画风突然来了个大转变，变得更加圆润柔和。一条横贯式装饰条贯穿着左右两个尾灯白色部分，这也是美系品牌最喜欢最常用的设计。下保险杠银色的装饰护板与车头相呼应。
内饰不是全硬塑料 20-30万级别的硬派越野车，噢准确来说是30万以下的硬派越野车基本都是采用全硬汉的内饰用料，基本上哪那都是硬的。难道为了越野为了情怀一定要放弃质感吗？显然不接受这样的妥协。
撼路者内饰没有给人一种低廉的感觉，整个中控台软性材料覆盖和银灰色饰板覆盖给车内增加丝许的时代感。当然这些面料也是非常容易打理，清水湿布一擦就亮丽如新。顶配车型副驾前方的亮黑EVEREST的标识没了，只是普通的银黑哑光饰板。
仪表盘中央保留了机械传统的速度表，对于时刻想盯着转速的人有点强迫。右侧屏幕显示导航多媒体电话等信息，左侧屏幕显示信息巨多，动力分配、转速表、油量、越野信息、行驶里程、设定等等，让我有点眼花缭乱不知所措。不过也比传统仪表盘有科技感得多。
方向盘密密麻麻布满了22个按键，操作上的确需要适应。大粗的方向盘符合撼路者的定位，而且握感非常棒，满满的厚实感心里也安全。可是方向盘只能上下调节，没有前后调节。
中央8英寸的电容屏幕搭载福特最新的SYNC3系统非常强大，现阶段流行的功能都有，这里也不需要赘述了。安利一下，通过这个系统使用CarPlay功能性简直满分，同时使用苹果的导航也能够完全显示在里面，比单独看手机的导航好用百倍。
连后排的三区恒温空调，按键尺寸偏小布局紧凑，习惯就好了，没什么好说的。前排两个12V充电点烟插口和两个USB充电接口，基本完美解决外出所有设备充电的问题。 后排则只有一个12V的点烟插口，减配了220V的电源差点确实有点不应该。
全景天窗这次在次顶配车型上得以保留，出去户外怎么能缺少点阳光。 当然内饰做工方面嘛，当然不要期待太高。毕竟还是美系品牌而且也是江西老表哥造的。不过有一点值得表扬，撼路者完全没有福特独有味道，内饰气味几乎难以察觉。
储物空间方面无论是手套箱还是中控台处都能够完美找到放水放手机钱包的地方，甚至连中央扶手箱都能够藏下不少的矿泉水。放倒二三排后尾厢也能够成为平坦的大空间，尾厢地板也有这隐藏储物空间。撼路者在储物空间的表现较为不错。 乘坐空间方面，前排保持不错的头部空间，座椅的支撑性和包裹性刚刚好不多不少。不过驾驶座手部支撑承托表现一般，需要迁就一下。
第二排座椅能够调节前后距离和靠背的角度，在调节到最后位置时还能有较大腿部的空间富余。即便是照顾第三排乘坐的感受时，调至最前也能留给腿部有活动的空间。第二排座椅舒适性表现满分，无论是坐垫的长度、柔韧度、支撑性、靠垫角度、包裹性都非常好，能够给人一种安逸的感觉，不会出现沙发厂那样一味的软得让人发虚。
至于第三排的头部和腿部空间都刚刚，虽然不觉得局促但肯定也不想待太久了。 除此之外进入第三排空间较为狭窄，即便四肢发达的我上下车也挺狼狈的，而且车身还挺高的，更不要说行动不便的人群。因此第三排还是适合年轻的小伙子乘坐。
越野表现竟然......
来到最硬的一环节，也是我们久违的越野。拥有大梁的非承载式车身的撼路者似乎脱离不了深山老林，它的出现让我内心的OFFROAD越野心再一次爆发。这次我们将撼路者带来到了岭南地区最著名的越野场地-坦克基地。这里不仅有连续的交叉轴、还有非常陡峭的17°坡、泥泞地、A字坡等等的项目挑战。
越野前先聊聊撼路者的动力总成和越野性能的配置。撼路者配备了福特中最为常见的EcoBoost 2.0T发动机，稍微不同的是纵置的布局，最大功率180kW（245ps）/5500rpm，最大扭矩360N·m/4000rpm。整体动力水平上几乎超越劲畅3.0L，非常接近普拉多3.5L。可以说是同价位区间的硬派SUV中动力最大的。 变速箱是福特自家的代号为6R80的6挡手自一体自动变速箱
撼路者配备的是博格华纳提供的TOD双速的四驱系统，中央差速器是采用多片离合的形式，拥有可放大2.48倍的低速四驱。同时还配备了多地形选择模式、拥有标准、雪地泥地、沙地、岩石、运动、陡坡缓解模式。后桥还配备电控的机械差速锁，能够预先锁止。
其实撼路者自称是全时四驱，这一点颇有意思。博格华纳的TOD四驱系统在很多车型上都在运用，低至国产皮卡、高至进口越野车都有。事实上这是一套介于适时四驱和全时四驱的系统，中央多片离合器采用电磁控制结合程度，比电机控制有更短的响应时间。
在撼路者的标准模式下系统会根据行驶的路况自动分配前后扭矩动力输出，因此中央差速器无法在除岩石模式以外的模式进行预锁，从而导致理论动力分配稍微有点慢。不过当挂上低速四驱模式后，则电磁线圈被通上最大的电流，多片离合器处于最大的压紧力。理论上可达到前后轴动力锁定在50:50。 由于是中央多片离合器离合器，锁止力度可想而知能有多大，博格华纳的工程师也表示当车速较高时，中央多片离合器会自动退出最大锁止模式，以保护多片离合器。同时当车速过快时，后桥电控机械差速锁会自动分离保护后桥。
轮胎方面次顶配撼路者并没有配备20寸的大脚，而是采用偏向越野性能的18寸轮毂。配备倍耐力的SCORPION™ ATR蝎子轮胎，尺寸为265/60 R18，偏向公路性能的AT轮胎。说实在的18寸的轮毂在撼路者上更加适合，其一18寸的轮胎普遍价格都比较实惠，其二18寸可以有更多的轮胎选择，特别是AT和MT胎。 进入OFFROAD之前一直都很担心中央多片差速器是否会出现过热的问题，想到万一过热爬不动怎么办？？？后来事实上证明我的担心在这个偏向雨林的场地略微多余。
直接杠上最陡的坡试下撼路者的爬坡性能。通过仪表盘的越野信息得知是坡度角度是17°，也就是30%的坡。这也是大概中度越野基本最陡的坡，人站在坡中基本都滑下去。再陡的坡就算车能上去，人心理也不一定能承受得住。
对我就是胆小怕上不去，直接挂入低速四驱和岩石模式，锁上后桥差速锁，变速箱D挡模式下，撼路者基本上蹭蹭蹭就上去了。油门非常线性很好控制。当我想在坡中停车再起步，上坡辅助便启动想溜车也没招。
陡坡经过暴雨和常年累日不断的刨，出现深深的车辙也在所难免。恰好两后轮和右前轮处在坑中打滑，只有左前轮有附着力，可是动力都从打滑车轮溜走。在深踩油门多挠一会，撼路者又能自行向上爬。看来撼路者攀爬换个再强悍一些的轮胎也是势在必然。
连续几次的攀爬，撼路者的中央多片式差速器竟然没有一丝抗议的警告。连续高强度短距离攀爬几乎对它没啥考验。攀爬项目给撼路者挑战并不大，涡轮增压发动机的扭矩输出也非常好控制。只不过多次攀爬后，机舱内的电子风扇高速运转噪音巨大实在令人烦躁。
既然攀爬能力没啥问题，那就去考验四驱性能。连续的上坡天然交叉轴简直就是缩小版的好汉坡。既考验车辆悬架行程、轮胎抓地性能、四驱动力分配、机械差速锁以及电子差速锁的功力。不过撼路者应该都没啥问题了，反倒是期待撼路者在标准模式下的表现。
继续保持低速四驱、岩石模式和锁止后桥差速锁。这种坡切忌乱冲，速度超过可控范围毁车伤人。在坡底缓慢给油，撼路者几乎毫无压力蹭蹭蹭上去。尽管前轮拉伸至最大行程，依旧无法触碰到地面，前轴动力哗哗从空转的轮子溜走。此时基本上只能依靠后桥差速锁起作用。
后桥差速锁将动力均分配两后轮，只要有一个后轮保持有抓地力即可脱困。事实上整个通过上坡的交叉轴，撼路者毫不费劲没有任何停顿的时刻，喜欢如此利索。 交叉轴上坡虽然对撼路者最强四驱模式没有太大的考验，但也暴露出他的问题就是前后悬架的自由行程还是偏短，轮子非常容易离地。
既然是交叉轴对撼路者没构成太大的挑战，于是我就给他增加一些困难，只采用标准模式上交叉轴的坡，考验中央多片离合器的扭矩分配和耐用性能力，同时考验电子系统限滑的能力。
首先开启ESP车身电子稳定系统。第一道坎撼路者显然不那么利索，虽然车轮还能接触地面，但已经开始不少的打滑，依靠打滑挠几下勉强能够通过。 第二道坎前车轮开始离地，中央差速器由系统自动控制，动力基本流失在前轴，车轮飞快转动起来。可惜转动一会车身电子稳定系统介入，中断动力输出，这时候比较尴尬。给油动力又溜走，动力溜走却又没有得到很好的制动，反倒直接切断动力输出，显然这个模式真不适合越野使用的。
那么就关闭ESP车身电子稳定系统再尝试下。关闭后动力没有被限制，动力输出畅顺多了。车轮空转一小会后突然被制动一下，然后撼路者便往前动，这波操作有点突兀。 虽然比较唐突，总体上还是能让撼路者通过交叉轴坡。电子限滑系统无法制动长时间，只能是一下一下刹一下放一下。总体电子限滑系统表现不是特别明显，不过起码还是有。
前面说到撼路者的接近角只有29.5°，离去角25°，在硬派越野车中它的接近角相对来说稍微偏小。越野时也相对容易碰到前保险杠，不过原车自带这大面积前下护板，这一点要比途达好不少。不仅车头有护板，而且油箱处也有全包裹的树脂护板。分动箱也处于相对较高的位置，放在大梁之上。越野的保护撼路者做的还是相对充足的，值得称赞一个。
坦克基地还有一个考验性能的硬指标，也就是A形坡，完整考验着车辆的纵向通过角。如无意外撼路者轴距2850mm几乎完成不了这个项目，正向通过坡顶刚刚剐蹭到油箱，升高2寸这个问题就迎刃而解了。这也说明了撼路者离地间隙和车身轴距方面并不适合非常恶劣的越野攀爬项目。
除了硬性的越野性能指标外，越野舒适性也是相当的重要，也就是在烂路坐到舒不舒服的问题，这一点对于长途的穿越影响特别大。
撼路者走烂路的舒适性是让我想起了在美国开F-150的情形。整台车看似巨硬无比，实际上在烂路上开起来非常绵软。这种感觉更多来自于悬架的高效动作。撼路者前悬架采用双叉臂独立悬架，后悬架有点意思是多连杆的整体桥式非独立悬架，带有瓦特连杆。
论是前双叉臂还是后悬架的瓦特连杆都是围绕一个问题作出提升，就是舒适性。撼路者烂路上表现出厚实感，悬架对振动的吸收非常到位，悬架初段能够偏软吸收振动，后段稍微偏硬。走在烂路上如履平地。
久雨刚停，坦克基地充满了大大小小的水坑，怎能不爽一把呢？试探水底情况后，留意水深、水底是淤泥还是硬地或者是否有大尖锐的石头。撼路者涉水深度达到了800mm，基本上掩盖整个车轮的高度达到轮拱上沿。不过这样很可能导致水从车门渗入。我当然不搞这么激烈的。
快速通过泥水谭，溅起超过三米的水花，一个字爽。撼路者在湿滑泥地循迹性表现也相当好，车身不会出现侧滑情况，相当稳如狗。还有一点不得不提是，行进的过程中水花基本是往两边去，而很少会落在挡风玻璃上，成熟的设计提升了深水中行驶的安全性。 越野对于撼路者最大的问题不是四驱系统动力分配，而是风扇问题。多次的涉水冷却后，撼路者的风扇终于不会高转嘈起来。电子风扇只有两个挡位，低转和高转。日常行驶基本上不会激发风扇高转，不过稍微低速高转行驶风扇就会呼呼转，整体风扇的尺寸并不大，免不了让人担心散热性能问题。除此之外，整个越野过程撼路者表现得都不错，中央多片离合差速器也没有出现过热情况，动力分配和锁止限滑功能都挺到位。总体越野表现算在同级别车型中数一数二，而且烂路舒适性也高。这让我更加期待它在沙漠上的表现。 铺装路面滤振柔和 越野聊完该上路回家了，当然要走铺装路面回去。首先聊聊撼路者驾驶视野。撼路者还是一台福特自然而然无法避免的视野盲区问题，不过盲区还是可以适应。反倒是正因为这一盲区的存在，导致撼路者开起来有一种大车的感觉。内部横向空间给人很大，车内甚至给到高档感。这一点真的很迷幻。
一脚油门上高速，撼路者的动力的确会给到非常充沛轻盈的感觉，绝不会出现肉肉干着急，非常好。整个提速过程相当利索，甚至成为该级别的硬派越野车中加速最快的。
动力充沛单单这一点就能够完爆途达，想想撼路者整备质量已经达到了2.3吨。2.0T动力表现不会出现带不动的情况，在1000来转的低扭也是相当充盈，能够保持低转速行走。变速箱换挡不会是特别频繁，而且换挡也是相当平顺，比福特其他系列的6AT还要好。总体发动机动力和变速箱匹配相当平顺。这一点给我留下比较深刻的印象，没什么好说它的。
动力好是一点外，转向手感是我驾驶过那么多偏越野的硬派越野车以来是最轻的。几乎一根手指就能打动，电动助力转向就是那么讨人喜欢。轻盈转向或许能减少硬派越野的油腻感，让车辆在低速挪车掉头一点也不累。当速度提起来之后，转向会有明显加重，这一点有利于营造一种稳重的感觉。
撼路者离不开大梁，即便行驶在非常平整的路面上，还是能够传递一些振动进来。当然这种振动也不会让人讨厌。 驾驶撼路者行驶在路上，减振器和弹簧对小坑洼和井盖的处理也十分柔和，大梁也会起到不少阻隔的作用。导致在车内感受不是硬邦邦的，整体滤震的感受都要比同级别竞争对手要好些。
悬架初半段依旧是偏软，快速劈弯难免出现一些不好看的姿态。这也没办法，撼路者显然不是拿来劈弯，升高两寸加硬弹簧也许能够减轻侧倾，不过这样又会丢掉舒适性，简直是鱼和熊掌的问题。
铺装路面的四驱系统也是相当有意思。起步时动力将会大部分传递至后轮，前轮会根据路况自动分配动力。一般情况下前轮获得一定的动力，不过当速度平稳后，油门深度非常浅时，系统断开前轮，全部动力都传递至后轮，变成两驱。此时撼路者不再是全时驱动。
油耗问题上，这个真的没啥好担心，日常悠着开基本能够做到10-11个油左右，再堵个车什么给你12-13个油，完全可以接受。撼路者给你动力储备了，还要啥最求低油耗。想想途达2.5L也差不多是这个油耗。
性能测试 0-100km/h加速测试 百公里测试中，将转速拉升至2500转左右进行弹射起步。撼路者的悬架能够抑制抬头现象的发生，四驱系统能够高效将动力转化为驱动力，整个加速过程并没有出现打滑现象。最终加速成绩保持在10.69秒左右。不过每进行一次全力加速，风扇都会哗哗哗高速运转。
100km/h-0制动测试 撼路者的制动踏板脚感虽然有点偏软，但主观的制动感受给到人满满的信心。车身点头略微明显，不过整体制动姿态保持良好，全力制动没有跑偏或者摇晃的现象。测试得百公里制动成绩为41.56米。
总结 撼路者在整个测试过程表现都非常强悍，最担心中央差速器过热的问题从来没有出现，四驱性能、动力性能无需担心，行驶的舒适性也要比大多数对手都要强不少。撼路者整体产品都是非常强悍，没有明显的短板。只不过风扇高速运转散热的噪音实在有点大，给人的感觉并不好，甚至以为撼路者要原地爆炸。预算稍微宽松的小伙伴建议直接上撼路者，虽然内饰做工算不上最完美，但仍然保留一些高级感。（图/文/摄：太平洋汽车网 赖达聪 @青山三剑客） |
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