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引言：随着新能源汽车市场的发展，许多新能源技术逐步应用，本文将从整车平台、技术架构维度为大家展开简单介绍新能源技术发展方向。 平台通用化 与传统燃油车差异较大的是，新能源车平台化在电池布置上有着迫切的需求，此外由于新能源单一车型销量较低，从成本上考虑，传统燃油车平台也需要兼顾生产新能源。 吉利帝豪燃油版、PHEV、EV版 图片来源：公开网络 随着相关技术的进步，加上各国政府的政策支持，各整车厂商都发布了全新纯电动技术平台，当然这和其他清洁能源（如氢燃料）技术迟迟无法商用也有一定的关系。 不过由于纯电动技术目前仍有瓶颈需突破，如电池成本、电池能量、配套设施等，因此目前各厂商仍不会轻易放弃燃油车型。但是各国政府均制定了严格的油耗标准，以中国为例，2020年的平均油耗为5L/100KM，2025年这个值将变成4L，在现有内燃机驱动技术的情况下，短期内大幅减少油耗变得不可能。加上2020年新能源补贴完全退出，PHEV车型价格劣势进一步拉大。即使有双积分政策，BEV、PHEV车型有积分奖励，但在新能源消费市场整体不确定的情况下，整车企业仍需要准备备选方案。 燃料消耗量计算公式，其中新能源车型W=2，节能车型W=1.5 因此，开发一款可兼容插电和非插电的混动平台就变得必要起来。与欧系不同的是，日系采用全新变速箱设计，即ECVT，包括本田i-MMD技术，丰田的THS技术，使得发动机尽可能工作在高效率区间，从而达到节油的效果。此外，全新设计也会一定程度上减少零部件数量，规模化量产后具备一定的成本优势。 丰田THS-III整车架构 来源：TheNew Generation Front Wheel Drive Hybrid System, SAE2016-01-1167 欧系大都采用P2架构设计开发，国内吉利7DCTH也采用这种技术架构，辅以三缸发动机及其他一些电气化设备，如电动水泵等，也能达到节油的效果，同时对传统燃油车平台改动较少，开发成本较低。 奥迪A3混动 另外日产最近发布E-Power车型，采用非插电，增程结构设计，节油效果也比较好。 左图为动力总成，右图为原理图 整车电池高压化 电池电压的提升有诸多优点，电子件轻量化、功耗降低以及快速充电。目前从各主要发布平台来看，电池电压高压化趋势明显。目前外资车型集中在300V-400V之间，大众MEB平台和特斯拉均采用400V电池电压设计。考虑自主车型中A00级车型销量较高，所以100V-150V有车型覆盖。长续航版本电压集中段为300-400V，新造车势力如蔚来、威马也集中在350V电压区间。 超高压800V目前来看只有保时捷PPE平台近期有车型推出，国内主机厂的高电压集中在550V到700V左右，目前量产车型比亚迪秦和唐达到此电压区间，北汽和吉利也有相应规划发布。其他车企，如蔚来和长安也有相应的计划。 现在来看动力电池高压化是把双刃剑，高电压有利于超快速充电，800V的高压电池组及其配套设施可进一步提高目前快充功率，从130KW~150KW向350KW提升，15分钟内充电至400km的续航里程；此外，高电压也有利于布置更紧凑的线束和功率电子，对新能源轻量化也有着现实的意义。 超级充电技术（右）与柴油机、传统充电方式对比 但高电压平台的劣势亦非常明显，最重要的仍然是成本的压力。电池高压带来的整个架构的改变，包括连接器、BMS、电控单元、热管理、EMC模块等等方面，同时目前没有相应的充电网络配套，推广需要很大的时间成本。但是以保时捷为例，传统豪华车企在新能源领域普遍落后于特斯拉，随着新能源的普及，这个差距会越来越大，因此其推出800V的高电压平台技术超车也就不足为奇。2017年，宝马、福特、戴姆勒、大众等公司建立IONITY公司，目的建立极速充电网络，充电功率达350KW，远高于特斯拉超级充电站120KW，以期望夺回新能源市场。值得一提的是目前虽然只有PPE平台发布800V，但由IONTY公司的布局不由得联想，如果保时捷试水成功，其余豪华品牌也将会陆续开始普及。 IONITY欧洲充电桩布局 整车平台化归根到底是战略方向的体现，多车型共享技术，通用零部件可以提升开发效率，降低开发成本，但这也使得新技术架构无法迅速大规模投入应用，在新技术不断发展的阶段，对于企业长期规划存在较大考验。 本文将作为一个系列，NE研究院将为大家展开介绍，下一篇我们将会介绍纯电动技术发展趋势（多电机技术、系统集成方面）。同时，如果您有更好的建议也可以和我们联系探讨。 |
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