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文｜Karakush 图｜网络 9月，我们还没等到新能源双积分政策的准话。 以其冗长的名称，《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，你或许已经性冷感得打算弃读了，但如果朋友你两三年内打算买车，这套办法将影响你届时能买到什么货。 因为《办法》对车企提出了一个新要求：凡是在我国境内燃油车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企，要按年度配额推出新能源车。不达标的，将被暂停受理其车型目录申报、停产／停止进口部分燃油车型。 原定于明年就要开始实施，连续三年。而按照之前的江湖流言，用两轮稿征求了一年的意见，会在8月确定下来。直至8月末，我们只等来了《财新》披露，《办法》会延迟到2019年再开。 此时，车圈关于《办法》的讨论已经激烈了三个月，绝大部分的声音是这样——
等等等。 而延迟的消息出来以后，希望变失望、机会变门槛、黄金变铁皮。 这令我很诧异。中国汽车工业发展至今，业界竟还有不少人仍处在计划经济时代，指望宏观之手翻云覆雨的套路中。出门靠爹的巨婴思维，一方面再次证实产业未熟；另一方面，也和过去八年的温室圈养脱不开干系。 我朝的新能源汽车，是从一句“弯道超车”开始的。 第一个把这个赛车术语引入产业比喻体系的人，其实是当时和汽车还没半毛关系的李彦宏。 那是2009年，在美国芝加哥召开的中美经贸论坛上，400多名企业家聚在一起痛定思痛着如何走出前一年的全球经济危机之丧。而李彦宏携着百度的高增长营收指点江山，用“弯道超车”一语惊醒梦中人，无数产业因此找到了“全新的发展思路”。 当然，这是百度百科上写的，你可以就当成段子读着乐一乐。 但我朝的汽车工业的确是那一年如梦初醒的，认定以电动汽车为核心，要在新能源这个弯道上实现伟大超车。 恰逢是年，中国汽车产销超过了1300万辆，首次跃居世界汽车产销第一大国。基于这个磅礴的市场，中国汽车人有了进入弯道的胆识。 一年后，第一波补贴大潮在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市掀起。当年在这些城市买新能源车，插混每辆最高补贴5万，纯电动6万，都是由中央财政拨款的。 之后在各层级补贴的持续跟帖烘托下，中国在2015年一跃成为全球最大的新能源车产销市场。 论规模，如今中国妥妥地在弯道上保持着大身位领先——去年我朝新能源车销量超过50万辆，全球占比超过四成；今年预计将超过70万，和第二名美国之间，差了不止一个太平洋。 在这个拥挤的赛道上，能野蛮生长如斯，政策被捧到了一个无可比拟的位置。迄今为止，甚至直至2020年补贴完全退出，无论是产品规划、技术发展、产能提升、产业链繁荣、到日益水涨船高的市场信任等等，都离不开政策在供给侧和需求侧的两端敲边。 即便如此，有一个核心常识我们必须熟念：政策绝对不是产业的决定性因素。 过去八年，我们其实看到的是政策跳节奏、带速度。但跑得飞快的猪，和慢腾腾呼哧的猪，除了五花精壮程度的差异，本质没有改变——产业规律没有改变，真正影响产业塑形的是行业的主流参与者及其每一个选择，他们之间的市场竞争和利益博弈，仍旧是推动产业发展的主动力。 而在需求侧，政策起到的作用是一样的。政策本身不创造需求，尽管限行限牌配合补贴送牌，长得就像一套组合拳，硬生生地揍出一个市场。 以敝司曹老师为例，当初就是拍不到牌照而入了送牌照的eRX5，然后逐步拥抱了新能源。如果没有政策，他很可能在未来的某一天，因为市面上出现具备足够竞争力的产品，再拥抱新能源。政策所做的，是弥补了产品初期的发育不全，“预支”了社会消费。也有如敝司老万，我认识他两年他换了三辆车，直到上个月拍中牌照他全国各省市临牌挂了一圈。政策就预支不了这一类人群。 因为真正起到决定作用的是产品。商业上“创造需求”的成功案例，最常被援引的例子是苹果，而车圈最接近这个模型的公司是特斯拉。无论领域，产品力都是毋庸置疑的。 政策的主角从不是非主流 指望政策能成为送你上天的风口，是玩不转的。或许能在短时间内出现体量增长，但仅此而已，爹只能帮你到这。至于仅凭政策改变车圈阶级，成就自主的逆袭，不仅是痴人说梦，还毫无志气。 此前业界认为《办法》会带来自主的春天，是因为目前我朝绝大多数新能源车都是自主车企生产的，而通过买卖积分自主能找到一条发家致富的康庄大道。 截至今年，市面上超过九成的新能源车型，都是大自主；以今年上半年统计，新能源销量榜TOP5的车企，也全部为自主（比亚迪、北汽、吉利、上汽乘用车、以及众泰）—— 按照2018年8%的积分比，平均每车按3分计 按照新能源积分比例要求，2018-2020年分别为8%、10%、12%；即便延迟一年，比例不变。这是沉重的负担。 能安全上垒的，几乎就是以上几家早早在新能源有布局的自主车企，而Tier 1的车企绝大多数都是欠分大户，包括长城、长安、奇瑞、东风等自主，不是完全没有新能源产品，就是卖不出奇迹。 合资车企更是重灾区，他们占据了中国燃油车的大半壁江山（2016年份额占比近56.8%），却在中国的新能源市场集体失声。仍以今年上半年为例，销量最高的前五家合资车企为： 事实上，在售有新能源车的“非纯自主车企”仅有屈指可数的四家——腾势、沃尔沃、上汽通用、以及华晨宝马，当然还有毫无压力的特斯拉。 其他合资企业并不是没有新能源产品，只是在中国市场早早投身新能源，占去燃油车的资源不说，回报存在高风险，一不能保证市场份额，二不能保证利润率，所以才一直保持着“慢慢来”的延宕态度，有规划有布局就还没有行动，有技术有产品却不引进中国。 以上述提到的四个品牌为例，它们的新能源“拳头产品”比之自主，从销量层面只能算是小粉拳，锤出一片伤感。 面对这个局面，主流车企慌不慌？ 在8月的新能源大会上，我曾采访了长安新能源和北汽新能源的两位领导，他们都透露了，经内部研究，明年立刻实施的可能性不大。 这代表了真正的行业参与者对节奏的预判。 而合资车企的态度，则从6月兴起的新能源合资运动中可见一斑：
这个名单肯定还会继续，并且也囊括自主。比如7月，御捷与长城签署了御捷长城汽车合资框架协议。 延迟之后，受益者除了主流合资，也包括主流自主；至于受损害的——理论上没有人受损害，只是那些早年趁补贴势而起的非主流，臆测积分交易的生财之道断了。 但是这才是符合逻辑的判断。行业政策最大的目的，推动行业蓬勃发展咯，推动主流参与者的健康竞争咯，那么政策从来都不是为了非主流设计的。因为真正决定行业走向的，绝大多数情况下，始终是巨头。你期待巨头倒在政策上，就太天真了。 未来两年是什么节奏？ 刚才说，理论上没有受害者，但是实际受害者是有的，并且未来受害致死的不会在少数。 在《办法》带动下，2019年是什么节奏？对于绝大多数目前产品线为0的车企来说，仍旧压力山大，但是有了一年的缓冲期，如何才能赶得上工期呢？因为我们总是被告知，车企推出一款产品是很艰难的—— 所以最可能的结果是，未来两三年，我们不会看到百花齐放的Model 3们，而是套着合资车壳的低端电动车的狂欢。这从合资方的水平就能预判出大概，如果你硬要和我争众泰E200的性能，我无话可说。 从我卑微的想象力出发，这主要会带来两方面的影响： 一，驱逐一票现在的非主流低端电动车，或者驱赶它们下沉到三四五线市场。但是三四五线城市并没有新能源的刚需，表象是没有限牌限行，根本原因在于城市规划、保有量、人口密度等等。真的，三四五线城市更喜欢6-8万块一辆的SUV。 而在一二线城市的私家车消费领域，有／无大品牌背书的区别还是相当大的。短期之内，或许仍旧会看到销量的小高潮。 但值得注意的是，如今随着预期下调了同比增长31.37%，相比过去三年的增长率分别为2014年323.78%，2015年205%，2016年84%，增速是明显放缓了。政策不会创造需求，一票低端产品更不会。 二，或者会寻找新的出路，比如专车、共享汽车……吉利目前有一部分新能源车，就会用做其旗下曹操专车的运营。我预测为了消化一部分产能，未来两三年将是共享汽车的春天。 摆在眼前的是一个事实：在今后两三年，就体量而言，我们还会是第一；但我们或许会遭遇阵痛，会有一票干新能源自主的车企，在相对平等的竞争环境中倒下。 因为这个行业的核心，还是在好的产品，但是这个主动权仍旧掌握在技术、人力、资产更丰厚的主流车企手中。 那么这是不是印证了我们尚且年幼，没技术，没人才，没资源，离开政策就发育不能呢？我认为根本原因不在于此。在政策中培育八年，销量最高的竟然是知豆D2，就足以说明这个行业已经被溺爱得畸形了。 弯道超车的机会 2009年，我们提出弯道超车的基本思路是，中国虽然在传统汽车上落后于工业列强，但在新能源汽车上大家都半斤八两，如同一起驶入了一个动力转型的“弯道”，我大自主很有机会就此超越对手。 但是，本来就落后于人，你凭什么超车呢？ ——这话很多人都说过。今年4月，马云在中国IT领袖峰会上也过说，原话是“我不相信弯道超车，基本上是十超九翻。”不知道彼时正在他身旁的李彦宏作何感想。 当然马云所指的是人挤人的PC产业，挤着挤着就容易翻车，不如换条空一点的赛道。这也把我们带回李彦宏最初提出的弯道超车，其实也是带着互联网革新的意思的。 我国不乏被认为很有戏的新造车，他们走的路会不会是我们自主制造的机会？记得今年四月上海车展，外媒采访某新造车的CEO，得出的结论竟然是本土化制造比较便宜，我简直笑出了泪。 他们的量产计划，大都在2018-2019年，不仅互相挤，还要去挤合资大牌；他们高举智能化的大旗，然而究竟实力为何不得而知…… 目前，除了一堆问题和疯狂的资本，我并没有看到任何结论。 |
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