  车身尺寸: 从尺寸数据上看，车型基本保持在同一水平，帕杰罗因为多了外挂式备胎和行李架，在车长和高度方面略占优势。国产普拉多2.7L顶配竟然没有配备车顶行李架，光秃秃的车顶视觉感受很不协调  几项与越野性能相关数据方面，帕杰罗大多占据上风，凭借较短的前悬，帕杰罗接近角达到36.6°，最小离地间隙也比普拉多高出15mm，只在离去角数据输给普拉多。实际越野时需要注意帕杰罗突出的后拖车钩，离去角度稍大就有可能会被蹭到。油箱容积方面，两车（普拉多87L/帕杰罗88L）在伯仲之间。不过，普拉多也有强项，非承载式车身相比帕杰罗承载式车身（三菱官方称：内置型梯形结构车架承载式车身）结构上更可靠，也更受到高强度越野朋友的青睐。   中控系统: 要说普拉多的内饰设计领先帕杰罗十年，一点儿不带夸张，十年前的帕杰罗内饰基本就是如今这个样子，只不过中控多媒体屏幕换成了7英寸彩色触控屏。普拉多的内饰则显然跟上了时代的节奏，大气也更显精致，内饰部分完胜帕杰罗。  帕杰罗的方向盘十年间没有一点变化，握持的手感方面输给普拉多自然无话可说。可更无法忍受的是，帕杰罗的方向盘竟然只支持上下两项调节，使用便利性上不佳，实在不是这价位产品应有的表现。      车轮轮胎: 普拉多和帕杰罗的轮胎尺寸完全相同，均是265/65 R17规格。普拉多配备的是邓禄普GRANDTREDK AT20全地形轮胎，对烂路的适应性更强，帕杰罗轮胎供应商有两家，普利司通动力侠H/T系列SUV轮胎或是优科豪马Geolandar HT系列SUV轮胎，买到谁完全看运气。其实，我更喜欢2006款普拉多外观备胎造型设计，尾门和底盘下可以放下两个备胎，长途跋涉，双重保障。 动力系统: 帕杰罗采用6G72 3.0升V6自然吸气发动机，最大功率174马力，峰值扭矩255牛·米（国四排放版本177马力、259牛·米），搭配5AT变速箱；普拉多用2TR-FE 2.7升直列四缸自然吸气发动机，最大功率159马力，峰值扭矩244牛·米，搭配4AT变速箱。三菱6G7系列发动机可以追溯至上世纪八十年代末期，丰田TR系列发动机距今也有十多年历史，两款车的动力总成用一句话形容：“老骥伏枥，志在千里”。 论硬件参数，帕杰罗好于普拉多，功率、扭矩数据高，5AT比4AT好，论实际效果，帕杰罗加速快，而且怠速以及行车过程中，帕杰罗的发动机振动明显小，平顺性也好。需要指出，硬性参数或者主观感受，都不是它俩的重点，非凡的耐久性和可靠性更被消费者所看重。到偏僻的中国西部地区走一趟，你会发现在那些人烟罕至、无法及时获得援助的地方，加速、刹车、平顺性都失去往常意义，“靠得住”是唯一甄选指标。恰好，我们今天的两位主角，在那里占统治地位。 车辆悬架: 乘坐空间: 介绍乘坐空间之前，不妨先看看这两款车的座椅，普拉多和帕杰罗的前排座椅造型、功能（十项电动调节、主副驾电加热）设计几乎完全相同。有限区别在后座，帕杰罗的座椅填充更加柔软一些，尤其是普拉多后排中间座椅靠背，很硬，不适合长时间坐人。 身高175cm的体验者在前排头部空间相差无几，两车乘坐空间主要差别在第二排和第三排，因为普拉多第二排座椅前后可以最大15cm移动范围，所以腿部空间在四指到两拳之间。当第二排座椅调整至最前时，第三排乘客可以获得一拳一致空间，成人也可以获得比较舒适的乘坐空间。帕杰罗的第二排腿部空间更占优势，由于第二排座椅无法移动，导致第三排乘坐空间非常有限，也难怪论坛里不少买了帕杰罗的车主会把第三排座椅拆除，用一个不实用的第三排换个大储物盒 天窗规格: 储物空间: 普拉多的日常储物设计比帕杰罗更具人性化。其实帕杰罗的储物格也不少，只是设计太不合理，例如前门板的储物槽太窄，连一瓶水都塞不下，只能放下钱包或杂志，而后门干脆没有储物格。帕杰罗第三排座椅收纳位置是个大储物盒，很多帕杰罗车主会把不太实用的第三排座椅拆除，这样就有巨大的后备厢空间和一个隐藏的储物盒。 后备箱: 车内空间使用方面普拉多和帕杰罗基本战平，双方各占一定优势，普拉多主要胜在乘坐，第二排座椅可移动，第三排座椅可用性更强，后排座椅放倒后的最大纵深距离也要更大；帕杰罗的车内空间变化则更加灵活，后备厢垂直高度优势也很明显。 四驱结构: 进口帕杰罗采用三菱“黑科技”——超选四驱二代（SS4-II），这是一套很特别的四驱系统。中央分动机构内部带有一个开放式差速器，因此它可以实现四驱状态下在铺装路面上的全速度区间行驶，所以算作全时四驱。必要时，也有一个牙嵌式差速锁可以锁止中差。它的分动箱内还带有可将扭矩放大1.9倍的低速挡齿轮，这台顶配版本的后桥轮间也带机械锁。这套系统最让人吃惊的部分在于，它是架构在一个承载式车身上的。这也让它成为9辆车中唯一一个承载式车身结构，独立悬架强化了铺装路面行驶性能，而特殊的“梯形结构”副车架又保证了刚性，更有利于公路、越野两者兼得。 帕杰罗搭载三菱看家四驱技术：第二代超选四驱。前置纵置发动机，中央结构复杂，有带差速器的分动箱，也有牙嵌式差速锁，前桥开放式差速器，后桥配有牙嵌式差速锁（顶配车型），同时四轮带电子限滑，总的来说，相当强。 四驱性能: 帕杰罗装备了三菱第二代超选四驱系统，可在后驱、全时四驱和中央差速器锁止状态间切换，中央差速器和后桥差速器带手动锁止，外加四轮电子限滑，功能可谓十分强悍。这款车的实际表现没有令人失望，只要任意一个车轮有附着力都可以轻松脱困，电子系统的工作同样十分有效。3.0自然吸气发动机动率不大，但低转速扭矩很好，低速四驱攀爬45°陡坡不成问题。承载式车身的设计可以让驾驶者获得更多路面信息，理论上说来底盘的冲击感也会略大，不过实际上没那么明显，悬架能够很好的吸收振动。帕杰罗的转向力度适中，油门也很线性，变速箱稳定可靠，没有任何让人感到别扭的地方。总的来说它的各方面表现都挑不出什么问题，值得信赖。 加速时间: 刹车距离: 来看看性能测试成绩。把帕杰罗的分动箱切换至2H后驱状态，并关闭ESP系统，起步瞬间G值曾达到0.6g，很强大，不过这只是昙花一现，随后加速力道迅速下跌，发动机的嘶吼无法带来更多加速感，耗时14.63秒才完成0-100km/h加速，这台上了年纪的3.0升V6发动机也只能做到这个地步了。 油耗: 测试条件很简单，通畅高速路况占绝大部分，看两车高速巡航工况的油耗情况。我们一共跑了305公里左右（普拉多表显304.8公里，帕杰罗表显305.2公里），普拉多表显平均时速74.1km/h，帕杰罗表显平均时速69km/h，应该说非常接近纯高速公路工况。 注:图片来自于汽车之家！ |
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