为什么说四件事有千丝万缕般的联系？我们先从第一件事儿说起，也就是第一个走了新能源汽车“6升7”路径的御捷说起。
1、升级资质是御捷出生后的第一件大事
根据御捷官方信息披露，2009年5月，河北御捷车业有限公司正式成立，投资5亿元，以生产三轮摩托、低速电动车、老年代步车等产品起家。此时的御捷尚且处于嗷嗷待哺的阶段，别说新能源轿车（即7字头）生产资质，连改装类其它乘用车的生产资质都没有。
所以，升级资质成为了御捷的头等大事。
2、御捷为什么要升级资质？
说白了，御捷不会沉溺于仅仅生产点电动小三轮，实现跨越式发展、做大做强才是御捷的主要诉求。这事儿其实不难理解，智电汽车在这里举两个例子，大家就能懂升级的重要性。
一是吉利、长城的成长之路。2000年前后，汽车并非是私人想造就能造的物品，国家对生产汽车有着极为严格的管理规定。李书福、魏建军等人却很早就看中了国内汽车产业未来的光明前景，纷纷通过“买壳”等形式来取得汽车生产资质，而且大多数也是走了“6升7”的路子，只不过是传统汽车的“6升7”而已。正是有了当初对资质的坚持和努力，才有了今天吉利、长城的辉煌。
二是东风雷诺。东风雷诺实际上“借的”是三江雷诺的“6”字头生产资质，所以至今无法生产轿车，市场发展受到了很大的局限。
3、什么是6字头、什么是7字头？
可能很多朋友会问到，6字头、7字头是啥意思。为啥雷诺拿了6字头还不能生产轿车？这事儿就得从30年前说起了。
1988年，我国发布了GB9417一88《汽车产品型号编制规则》，用简单的汉语拼音字母和阿拉伯数字编号来表示国产汽车的企业代号、车辆类型代号、主要特征参数代号、产品序号和企业自定代号等。
该标准里面，首次对车辆种类进行了代号分类，“6”代表客车（包括轻型客车），“7”代表轿车，更准确的说“7”代表三厢轿车。此后GB9417-88虽然废止，但汽车产品分类管理却对此长期沿用，这就是6字头和7字头的来历。
比如，发改产业[2017] 1055号《完善汽车投资项目管理的意见》 中就将乘用车细分类为轿车类和其他乘用车两大类。其中轿车类在《道路机动车辆生产企业及产品公告》中就用7字打头，而其他乘用车就用6字打头。
再细一点说，2011年工信部37号令《乘用车生产企业及产品准入管理规则》中的附件1《乘用车类别划分表》规定，轿车及其他乘用车需按照QC/T 775-2007《乘用车类别及代码》的规定予以定义、分类。而该行业标准里，除了轿车以外，运动型乘用车（SUV）、多用途乘用车（MPV）、专用乘用车基本可认为是其他类乘用车。
这就是6字头、7字头的门道儿。
4、既然7字头这么金贵，怎么才能有资格造？
想要造出7字头的轿车，必须经历两大门槛。一个门槛是资质（也就是有没有资格造），一个是准入（也就是允不允许你造），当前资质归发改委管，而准入归工信部管。
为什么要有这个过程？因为2011年工信部37号令对此作出了明确规定：乘用车生产企业的投资项目应当按照《汽车产业发展政策》和国家有关投资管理规定，先行办理项目核准或者备案手续，待项目建设完成后，方可申请准入。
所以，想要造7字头的车，请您先把项目投资这道手续在发改委先走了来。也就是说，完整的流程是递交投资项目申请——核准通过——取得资质——申请准入——准入通过——生产，一个环节都不能少。
5、投资项目申请又是怎么回事？
这就要说到2004年的《汽车产业发展政策》，该政策是经发改委主任办公会议讨论通过，并报国务院批准、发布，属于行政部门管理汽车产业的“纲领性”政策。
该政策明文规定： 按照有利于企业自主发展和政府实施宏观调控的原则，改革政府对汽车生产企业投资项目的审批管理制度，实行备案和核准两种方式。这就是投资项目申请的“条款出处”。
其中，该政策又对备案和核准的类目和方式进行了初步规定，重点是现有车企生产跨产品类别的整车产品时（比如原本生产6字头其它乘用车，现在想要生产7字头轿车），必须递交申请，并经国家发改委审查、核准，关键权限在国家发改委这一级。
所以，在很长一段时间中机中心处理项目投资申请的流程都如图7所示，这样的流程实际上是一种“严进”的管理方式，想要跨产品类别生产难度极大。
但在2017年，国家发改委、工信部再次发布[2017] 1055号《关于完善汽车投资项目管理的意见》，明确规定：现有乘用车、商用车企业申请建设跨细分类（乘用车细分类为轿车类、其他乘用车类）投资项目，应同时满足以下条件：具有拟生产产品的完整研发经历、专业研发团队和正向研发能力；拟生产的产品达到国内同类产品先进水平；上年度新能源汽车产量占比高于全行业平均水平。也就是说，只要满足相关条件，申请乘用车跨细分类生产有戏！
但这并非是重头戏，真正微妙的地方在1055号文的抬头：为贯彻落实《国务院关于发布政府核准的投资项目目录（2016年本）的通知》（国发〔2016〕72号）有关要求。也就是说，1055号文还得服从于国发〔2016〕72号的指导精神。
那么，国发〔2016〕72号文又是什么说的呢？很重要的一句话在于：其余项目由省级政府核准。意思是如果你拿着6字头生产资质，想跨类生产7字头，省级政府核准就可以了。
6、7字头投资核准后，准入该又怎么弄？
跨类别生产的投资核准既然被下放到了地方，那很有可能存在“松绑”，也就是“严进”变成了“宽进”。但资质只是第一步，更关键的是准入，这个难度更大，也代表了严出的管理思路。
怎么个严法？首先，此前已经取得了6字头乘用车准入的车企（须满足工信部2011年37号令《乘用车生产企业及产品准入管理规则》），现在又有了7字头生产资质，缺的就是7字头准入了。那么就必须满足37号令的附件2——《乘用车生产企业准入条件及审查要求》。该要求将6字头和7字头做了严格区分，具体差别见表1。
从表1中可知，7字头的产品准入考核条件相比6字头大幅加严，主要集中在生产能力和设计开发能力两大方面。所以，即便有了资质，想通过准入的难度异常之大。
7、拿到7字头准入是否意味着可以产销7字头新能源乘用车？
当然没有这么简单！2017年工信部39号令《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》对新能源乘用车的企业及产品准入又做出了更加详细的要求。
一是第十四条：通过审查的新能源汽车生产企业及产品，由工业和信息化部通过《公告》发布。也就是说不通过审查，生产的新能源乘用车是不能上公告的，也更不能销售。
二是第十二条：申请新能源汽车生产企业准入的，如已按照相同类别的常规汽车生产企业准入管理规则通过了审查的，免予审查《准入审查要求》中的相关要求。也就是说，已经拿到了7字头常规汽车企业准入，就不需要面对7字头新能源汽车的企业准入审查。
三是第九条：申请新能源汽车产品准入的，应当向工业和信息化部提交以下材料：1、新能源汽车产品主要技术参数表（见附件5）；2、检测机构出具的新能源汽车产品检测报告；3、其他需要说明的情况。这个里面最难的应该是第2项，因为检测结果必须满足相关国家标准。
通过这三项，才可以基本确定，你可以造7字头新能源乘用车了！
8、御捷是走的这样的路吗？
我们回顾一下御捷走过的路：
2009年，河北御捷车业有限公司成立（无改装类其他乘用车资质）。
2012年，兼并江西宜春客车厂及河北燕兴机械厂（分别获得客车生产资质、改装类其他乘用生产资质）。
2014年，第265批《公告》显示御捷由改装类其他乘用车生产资质升级为整车生产资质。
2014年底，御捷9款新能源产品正式列入第267批产品公告 （获得6字头新能源乘用车企业及产品准入）。
2017年，回到文首，第298批《公告》显示，御捷获得新能源轿车生产资质（7字头新能源轿车准入）。
也就是说，在2016年国发〔2016〕72号文出台以后，御捷迅速通过地方政府拿到7字头轿车生产资质，并在2017年初工信部39号令出台后，再次迅速拿下7字头新能源轿车的企业和产品准入。与前文思路一致。
9、御捷升级成功的要素是什么？
不得不说，有三个节点，御捷踩得非常对！
一是改装类其他乘用车资质迈进整车生产资质。这是借了2012年工信部《关于建立汽车行业退出机制的通知》的东风。通知要求从2016年起在《公告》管理中取消改装类其他乘用车、皮卡生产企业类别，现有改装类其他乘用车、皮卡生产企业应尽快达到同类新建整车生产企业的准入条件，升级为整车企业。凭借这个东风，御捷先完成了第一大步。
二是7字头资质审批下放。借国发〔2016〕72号文的东风，御捷再次升级，拿下7字头轿车资质。
三是7字头准入。借2017年初工信部39号令的东风，御捷一举拿下最艰难的7字头新能源轿车准入。
三大节点没有一个踏空，以迅雷不及掩耳之势，一口气“解锁最高权限”。御捷这反应，令人叹服。
三、原因分析
说了半天，御捷为什么要踏着这么精准的节奏，去做这么一件看起来就是“不可能完成的任务”？这就要结合一下文首提到的四轮低速电动车国标草案和双积分政策了。
首先，御捷不断升级资质，体现了其着眼长远的战略考虑。从长远角度来看，纯电动轿车市场是新能源汽车的重要一级甚至有可能成为绝对主力，是兵家必争之地，所以御捷不惜一切代价拿到了资质和准入。而如果资质受限，未来的产品布局必将受到极大影响，比如前文所提到的东风雷诺。尽早拿到轿车资质和准入，为御捷向四轮低速电动车、6字头客车（含SUV、MPV等）、7字头轿车（含两厢轿车和三厢轿车）的谱系化发展奠定了强大的基础。
其次，谱系完善的御捷能获得补贴与积分的双重优势。目前大多数低速电动车企业虽然活的比较滋润，但双积分政策已经将四轮低速电动车排除，无法获得积分，同时也无法获得补贴。而御捷的6字头也好、7字头也好都能够获得少则2-3万元、多则4-5万元的双重扶持，这将在未来3年对所有低速电动车企业形成强大的压迫。而未升级资质的四轮低速电动车企业，一方面还要面对国标升级，一方面还要面对竞品挤压，未来的日子并不滋润。
具体来说，我们先看看御捷这款7字头新能源轿车的真面目和主要数据：
根据御捷透露的消息，这款7字头御捷新能源轿车采用纯电驱动技术方案，长宽高分别为3675mm/1655/1570mm，轴距为2385mm，配备容量为22kWh的三元锂电池组及最大功率为41马力的电机。整车预售价13.28万元，三级补贴后预计售价在5万元左右。
什么概念？竞品对比一下就知道了。
很明显，在车辆主要参数表现相差不大的情况下，御捷E行却能将售价拉到平齐甚至低于雷丁D80铅酸版。而实际上，御捷E行指导价在13万左右，但由于是7字头新能源，能拿到国家补贴和地方补贴，所以落地价格大幅折减。
雷丁D80铅酸版则没这么好的命，别说拿补贴，连最基本的四轮低速电动车国标（草案）都满足不了，车身宽度还超标（国标草案要求长宽高不超过3500*1500*1700mm，被迫必须缩小宽度）、电池类型对不上号等等，统统都得改。
OK，改！切换锂电池就是增加1万元以上的成本，那就是D80锂电版，预计价格妥妥逼近6万元，但还是属于四轮低速电动车，在消费者那里怎么和御捷E行这种正统车型竞争？
这还不算，双积分政策一施行，御捷E行产一辆就至少能拿2.6个积分，按一分8000块保守估算，这就是2万多现金进账！5万元再减2万元，3万块的产品就问有没有竞争力？就问还有哪个低速电动车能够与其竞争？
所以，补贴 积分双重优势加身的御捷E行，由于不受四轮低速电动车标准限制，将凭借更大的尺寸、更强的动力表现、更低廉的价格严重冲击中高端四轮低速电动车市场，其锋芒之下能有几家存活，实在是难打包票。
第三，积分可以转化为御捷获得更大资源的交换资本。目前，国内大多数车企都对油耗积分和新能源汽车积分头疼不已，核心原因就是缺口太大。到2019年交易正式实施，积分特别是新能源汽车积分会演化成香饽饽，御捷由于根本没有油耗负积分的压力，所有新能源正积分均可以对外交易，并以此为筹码，换取先进车企的合作，这种合作包括资本合作、技术合作、渠道合作等等，是看不见的“黄金”。
所以，6升7的御捷，聪明的地方并不在于6升7这一小步，而是从小三轮向正规车企进军的一大步，6升7只是其蓝图中的一个里程碑而已。
四、思考建议
针对上述分析，可能各位看官各有所思、各有所虑。没关系，智电汽车在这里提出几点思考建议，供各方参考：
①、如果是已经取得6字头资质的车企，现在想要升7字头资质是一个大好时机，抓紧时间做好充分准备，完善自身实力，沿着御捷的路子实现资质升级是明智的选择，否则“大门”一旦关闭，机不再来，您后悔莫及。
②、如果你是已经完成6升7资质的车企，别高兴得太早，企业及产品准入搁前面儿等您呢，那关不好过，你老老实实对着要求表先仔细下功夫吧，别碰一鼻子灰。
③、如果你四轮低速电动车企，连6的资质都没有，如果您还不转型，而且国标基本还按照草案来，您妥妥的被御捷E行这种车打得连门牙都得吞下去。怎么办？要么赶紧想办法拿到资质（少说也得6字头），要么转型为专用车企业（比如山东丽驰），为以后留条退路。
④、您要是就想一心搞四轮低速电动车，那也没问题，必须千方百计在满足国标的同时，降低成本，渠道下沉，通过农村包围城市的打法应对御捷的攻势。
⑤、如果你现在连改装类其他乘用车资质都没有升级成整车生产资质（2012年工信部《关于建立汽车行业退出机制的通知》），兄弟您该干嘛干嘛去，这门儿好几年你都甭想进了。
最后，智电汽车想说，从6升7这事儿，看着玄乎，实际上就是个“严进严出”到“宽进严出”的事儿，整好了就是“打通任督二脉”，以后施展拳脚游刃有余；整不好就是产品布局受限乃至被打得头破血流。门道已经告诉您，该怎么选，您自己拿主意。
声明：该文观点仅代表作者本人，搜狐号系信息发布平台，搜狐仅提供信息存储空间服务。
