苏通大桥（五）

苏通大桥（五）

     

2006年9月，苏通大桥南北主塔成功封顶，主桥上部结构施工，也就是钢箱梁与斜拉索的安装，从南北两端同步展开，向着江心挺进。这个建造中的庞然大物更需要抵御各种风险。

　　强劲而又变幻莫测的风，始终是桥梁建设的头号敌人。

　　宽阔的长江出海口，就像一个巨大的漏斗。风，就在这样特殊的环境里迅速聚集着能量，变得越来越急，越来越强，所有正在桥上施工的团队现在考虑最多的主要就是如何规避台风。

　　在大桥合龙以前，从南北两侧主塔延伸出去的钢箱梁桥面，处在伸臂悬空的状态。这在桥梁建设施工中的专业术语叫“悬臂”。向两边悬伸称为双悬臂，边跨合龙后，中间悬伸称为单悬臂。

　　苏通大桥指挥部多次主持召开专题会议，会同设计、科研和咨询系统专家，研究论证施工单位提出的应对超强台风的预案，制定了规避重大风险的措施。

　　为避免钢箱梁双悬臂施工形成跷跷板效应，建设者加快了南北边跨钢箱梁架设的速度。

　　只有当边跨架设完成时，才会对不断向江心延伸的大桥中跨钢箱梁起到稳定的作用。

　　为了提高工效，施工单位提出了新思路：将数节标准梁段在车间焊接成整体，形成超大节段，再用大型浮吊整体吊装。

　　但这一创新工艺带来了新问题：国内大型浮吊设备能否满足施工要求？而要是到国外去租，既耽误时间，光是来回路费就得花几千万元。

　　经深入调研了解，国内只有上海振华港机厂的1600吨浮吊能满足苏通大桥吊高大于95米的要求。指挥部立即组织施工单位根据此浮吊的起吊能力调整边跨钢箱梁的制造和安装方案。

　　在海事艇的护卫下，中国目前吊臂最高的1600吨水上浮吊开进施工现场，展开作业。

　　在苏通大桥主跨和边跨的桥面上，共计要安装141块钢箱梁，总重量将超过5万吨。其中最大的一块钢箱梁宽41米，长60米，重达1200吨。

      这些庞然大物是怎么生产出来的呢？

　　苏通大桥的钢箱梁制作，出于结构上的需要，采用了加宽加厚特殊规格的钢板，加工制作的难度非常大。经过招标，最终，由地处河北秦皇岛的中铁山桥集团有限公司和位于江苏靖江的中泰钢结构有限公司组成联合体，共同承担了这项任务。

     

两家企业强强联合，对于这项任务格外尽心。他们知道，苏通大桥采用全过程几何控制方法，对钢箱梁要求非常高，不仅外形尺寸必须达到很高的精度，而且内部板块构件的定位也必须符合严格的标准。他们在生产中采取新工艺，确保产品的质量和稳定性能够经受考验。

　　苏通大桥的有关人员频繁穿梭在大桥工地和生产企业之间，携手组织技术攻关，加强施工管理，严格质量要求。

      焊接，是钢箱梁组装和连接时采用的主要工艺，苏通大桥主桥钢箱梁多种形式的焊缝总长达到了1000公里，这个长度，接近于苏州到北京的距离。

　　从钢箱梁拼装基地靖江到苏通大桥的水上距离是100公里，必须车载上船后再用水运。

　　钢箱梁体积庞大,重量惊人，只能采用特种液压平板车运送到码头,这台外形酷似千足虫的特种车辆就是为了专门对付这些大家伙的。

　　液压平板车把钢箱梁稳稳当当地运到了码头。

　　这时候，专用运输船已经利用涨潮的机会靠近码头，调（tiao）平船位。

　　平板车载着钢箱梁开上船，将梁段在指定位置落下，搁置于托架上。

　　然后，专用运输船将钢箱梁运往苏通大桥施工现场。

　　在钢箱梁吊装时，这套双联吊机发挥了至关重要的作用。

      从2006年10月开始安装索塔区第一块钢箱梁起，苏通大桥斜拉索的安装也与钢箱梁同步作业，每吊装一块钢箱梁，就需要安装1对斜拉索。

　　随着钢箱梁的不断延伸，安装的斜拉索越来越长，自重越来越大，安装的难度也越来越高。

　　最长的斜拉索重量达到59吨，牵引力则需要650吨的力。这个创造了世界第一长度的斜拉索将怎样被安装固定呢？

　　首先，使用钢丝缆绳引导斜拉索至梁端附近；

　　接着，改用200吨穿心式千斤顶，七根软牵钢铰线将斜拉索牵引至套管安装区域；

　　然后，改用硬牵引钢棒，用900吨张拉千斤顶将斜拉索安装进索套管，拉至设计位置。

　　钢箱梁生产、运输、吊装和斜拉索的安装就仿佛一条环环相扣的流水线；在这条流水线上，不管是整体还是细节，无不体现出建桥人的匠心独运。

　　他们在斜拉索上加装减振器，这样可以减少因风力而引起的振动。

     

2007年4月23日下午1点28分，随着两块标准段钢箱梁顺利吊装就位，苏通大桥单悬臂吊装长度达到444.8米，刷新了日本多多罗大桥保持的大跨径斜拉桥单悬臂吊装长度434.1米的世界纪录。

　　从这一天起，就意味着，苏通大桥还需要吊装的13节钢箱梁，每一节都将创造一个新的世界纪录。

　　但同时又预示，安装控制工作将越来越艰难。

　　一旦大桥桥面拼接不好，就会起波浪，造成严重的质量隐患。

　　苏通大桥是决不允许桥面有任何一个质量瑕疵的，这就对现场安装提出了极其苛刻的质量控制要求，甚至连电焊机、工具箱的重量、位置都有严格的操作规定。

      随着全球气候变化的加剧，极端天气出现得越来越频繁，谁都无法保证灾难性天气不会到来。

　　苏通大桥的建设者必须慎之又慎。

      在综合分析了可能出现的各种工程环境后，指挥部可以选择的大桥合龙时间窗口有两个：

　　第一个是，躲开台风出现最多的夏季，推迟长悬臂施工阶段，把大桥合龙的时间延迟到2007年10月份以后；

　　第二个是，抢在台风季节到来之前完成合龙。

     

即使是延迟到2007年10月以后合龙，虽然不是最长单悬臂，在台风期也非常危险。而且合龙后的桥面沥青铺装时间就会受到影响，因为到了11月，气温急剧下降，沥青铺装工程就必须停止，只能等到第二年5月份以后才能进行。那就将导致出现大批建设者和施工设备停工闲置现象，直接经济损失很大，社会效益损失更大。

　　指挥部经过仔细慎重的研究论证，周密安排、科学组织，必须确保在2007年台风季节来临之前，完成大桥合龙。

      2007年的春夏时节，苏通大桥全体建设者众志成城，争分夺秒，如同在跟台风赛跑。

      为了安全、优质、高效地实现这个目标，他们把施工团队分成3个班次，连续24小时不间断作业。

      与此同时，气象部门更加提高了警惕。

       苏通大桥海事处也分外紧张起来。

　　苏通大桥主跨钢箱梁吊装期间，在交通部海事局的领导和江苏海事局统一组织协调，以及上海和浙江海事等部门的大力协助下，长江下游实施了大规模的间歇性封航行动。

      整个封航时间跨度之长,难度之大,任务之重,在长江封航的历史上是前所未有的。

　　现在，到了最关键的合龙时刻，上至江阴，下至吴淞口，长达300公里的宽阔江面上，设置了3道戒备森严的封航防线。

　　2007年6月7日晚上6点，苏通大桥最后一块合龙段钢箱梁装载完毕，运输船从上游的靖江启程向大桥工地进发。

      第二天早晨，合龙段钢箱梁被顺利运到苏通大桥施工现场。

　　国内桥梁施工的通常做法是，利用热胀冷缩的原理，等到夜间气温下降，钢箱梁桥面自然出现收缩，合龙口变大，此时，立即将合龙梁段吊放进去，并迅速连接、焊接。

　　但苏通大桥的建设者对于这种做法并不满意，因为这样做，控制精度的主动权就无法掌握在自己手里。

　　为此，他们提出了一个新颖、科学的解决方案：

　　利用安装在主塔横梁上面的大型千斤顶系统，人为控制并调整大桥钢箱梁悬臂之间的距离，辅助合龙。

　　6月9日凌晨，苏通大桥迎来了它的合龙时刻。

　　此时，安装在桥塔横梁上的8台900吨级的千斤顶同时发力，把总重量达5万多吨的两侧钢桥面，分别向南北两岸缓缓顶推，把合龙口奋力顶开。

　　大桥两侧悬臂中央出现了一个6米多的空间。

　　此时，空旷的江面上，最后一块钢箱梁被缓缓吊起。

　　这一刻，一日长于百年。

　　终于，钢箱梁进入了合龙槽口。  

    2007年6月9日晚上8时，8台千斤顶再次发力，把桥面稳稳推回。

　　技术人员经过精密测量发出控制指令，

　　工人们紧张而熟练地完成了精细的调整、匹配，打码等一系列工序，此时，已是晚上12点钟，最后一道施工指令下达：

　　苏通大桥中跨合龙段焊接开始！

　　早已手持焊枪、严阵以待的80位电焊工分成6组投入作业。

　　这是激情闪烁的不眠之夜，苏通大桥第4项世界纪录在焊花中诞生。

　　南北两侧的超级悬臂就这样合而为一，被紧紧地锁扣在一起。

　　这是一次跨越千年梦想的光彩瞬间。

　　这是中国建桥人21世纪工程杰作的辉煌定格。

    2007年6月18日，苏通大桥举行了庆祝合龙仪式。

　　这一刻，是中国从桥梁大国向桥梁强国跨越的重要瞬间；

　　这一刻，是中国几代桥梁建设者集体智慧和新中国桥梁建设50年技术积累、改革开放30年建设成就的集中展现；

　　这一刻，长江听到了中国建桥人迈向开拓创新的坚实脚步声。

    长久以来积聚的许多美好的梦想，就在这一刻变成了清晰的现实。