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Teluk Rubiah Maritime Terminal 简称TRMT，位于马来半岛的西部，扼守马六甲海峡的北端入口，马来西亚首都吉隆坡的西北面，距离吉隆坡首都国际机场280公里，有四通八达的公路网同其他国家相连。 资料图，非本文所述船舶；图片来源：vale.com 有部分驶往国内的VLOC通过靠泊TRMT驳载再回中国港口，或在此码头通过Capesize船中转到其它国家港口。笔者简单介绍TRMT港航道、水文、泊位等信息供同行们参考。 此港锚地并不复杂，由于涨落潮的引起的潮流大约2节左右，加之在进入港区锚地附近渔船较多，给我们进港造成困难，满载的VLOC在锚泊操纵时，受流的影响较大，如果对VLOC船舶的操纵特性等没掌握好的话，叠加流的影响，给我们锚泊操纵带来困难。 笔者所在船于2017年3月20日从巴西PDM满载389611吨铁矿开往TRMT卸货，于:4月28日抵达TRMT锚地，抵港最大吃水22.92米。笔者实例分析2017年4月29在此港进入锚地锚泊时的一些经验体会，于同行们探讨、交流船舶锚泊操纵时，流对船舶的操纵的影响，以及VLOC船舶操纵特性等。 1 TRMT 航道和码头基本情况简介 1.1 航道信息 参阅BA 792，锚地、航道和泊位概图，如图（1）所示。 图（1）锚地、航道和泊位图 从外锚地到TRMT的航道东西走向。由一个Fairway Buoy 和3组灯浮组成，航道宽0.16NM，航道经过疏浚，水深25米，灯标系统IALAA，从Fairway Buoy 到航道入口VG1-2间距离0.9NM，整个航道长1.4NM，航道出口VG5-6到泊位距离0.9NM，左标VG2、4、6，灯浮之间的距离分别为0.76NM和0.70NM，右标VG1、3、5，灯浮之间的距离分别为0.67NM和0.70NM，参图（2）。 图（2）航道灯浮位置和距离 1.2 泊位信息 TRMT 有2个泊位，一个是Major Import Wharf (MIW) 泊位水深25米，主要是为吃水大于20米的 VLOC矿石船卸货用，另一个为Minor Export Wharf (MEW)水深23米，主要是为Size少于VLOC矿石船船装货用，如图（3）。 图（3）泊位示意图 1.3 锚地信息 在FairwayBuoy外有2个临时锚地，如图（1），船长根据实际情况，在安全的情况下可以灵活选择锚地，也可以在临时锚地外抛锚。 No.1 号锚地： -Lat04o10’50NLong 100o29’50E -Lat04o10’50NLong 100o30’50E -Lat04o09’00NLong 100o29’50E -Lat04o09’00NLong 100o30’50E 水深大于53米。 No.2号锚地： -Lat04o09’00NLong 100o31’00E -Lat04o09’00NLong 100o32’00E -Lat04o07’50NLong 100o31’00E -Lat04o07’50NLong 100o32’00E 水深大于33米。 1.4 潮汐、潮流情况 1）TRMT潮汐情况。它的主港为LUMUT，查阅NP203，或马拉西亚当地潮汐表Vol.1，Jadual Pasang，无论查阅Lumut还是Jadual pasang，TRMT实际的潮时要加1小时，平均大潮潮差2.3米左右，平均小潮潮差0.8米左右。 2）流的情况。全年58%的时间流速少于0.5节。在东北季风期间，主要流向在W和NW之间，但在4、5月份，流向多变，在6月到10月份，流向在北-东-南之间变化，几乎没有向西的流，流速很少。 3）潮流情况,落潮流向几乎NW-NNW, 涨潮流在SE-SSE,最大流速在2节左右，发生在高潮后2-3小时落潮期间或低潮后2-3小时后涨潮期间。 资料图，非本文所述船舶；图片来源：Vale Informar 2 抵港注意事项 2.1报告系统 船舶进出TRMT要遵守其报告系统，在到达引水站前2个小时，要用VHFCH14报告TRMT VTS如下信息（不限于）：船名、呼号、LOA、最大吃水、干舷高度、保安等级等信息、ETA引水站、操纵试验等。抵达引水站1小时前，用VHF CH14向TRMT VTS确认ETA，确认引水登轮计划等。 2.2操纵试验 任何抵达TRMT的船舶，按照港规，在抵达引水站4小时前，要做操纵试验，包括：紧急停车或进、倒车试验，左或右满舵旋回试验，记录在航海日志上，第一次同TRMT VTS联系时，要报告该试验结果情况。 3 实例分析计入锚地锚泊操纵及锚泊注意事项 3.1 锚地锚泊注意事项 由于港口拥挤，如果没有引水登轮安排和靠泊计划，需要在锚地候泊时，TRMT VTS会通知进港船去锚地抛锚候泊。TRMT有2个临时锚地，参图（1），船长可以根据实际情况，在安全的情况下灵活选择锚地，在抛锚前报告VTS，征求批准，抛锚后报告VTS抛锚时间和锚位等信息。守听VHFCH16/14，VTS会提前2小时通知靠泊计划和引水安排。笔者2017年4月29日01:12在TRMT No.1临时锚地抛锚。 在Pulaupangkor Laut岛的W-SW面，特别是在该岛的SW面，渔船、渔网比较多，白天视线好还可以，到晚上，由于渔网没有安装AIS而且灯光很暗，给我们晚上航行、瞭望增加不少困难，而且渔船为了护网，突然近距离转向，所以临近锚地时，要特别谨慎操作。 该港潮流最大2节左右，发生在高潮后2-3小时落潮期间或低潮后2-3小时涨潮期间，流向参1.4。由于40万吨级VLOC船排水量大，惯性大，反应迟钝，舵效丧失提前很早，特别在旋回时，速度下降可以达到50%左右。同时还有风流的影响，如果控制不好，容易发生险情或事故。 3.2进入锚地锚泊操纵实例概要 笔者所在VLOC在2017年4月28号21:30时，距离TRMT引水站12海里时，备好了主机，按照设定的计划锚位点Lat04o09’.25N long100o30’.40E，设计计划航线，计划航向090o，如图（4）所示航行计划及航行轨迹。 图（4）航行计划及、航行轨迹 在TRMT锚地附近，周围渔船、渔网比较多。由于避让渔船和渔网，我轮偏离计划航线0.6海里左右，23:30让清爽渔船、渔网后，左转驶回计划航线，当时速度4.5节，船首向093o，车前进二，先左舵10o，然后左舵15o再左20o转向，23：45时回正舵，发现已经驶过计划航线，23:46开始压右舵，先右舵10o，由于压不住，增加舵角到右舵20o，最后用右满舵才压住（船首已经转到044o才开始往右回转）。由于没有及时回右舵（当时右满舵），加上流的影响（推尾），船头右旋回加快，29日00:01开始回舵再压左舵从左10o到左20o再左满舵。在旋回过程中船速从4.5节降到2.1节，这时舵效很差，加之流推船尾右，左满舵根本压不住，00:02用车前进三，左满舵，才控制住船舶旋回，然后用车舵调整船舶姿态，驶往计划锚泊点。当时落潮流，流速1.8节下降到1.6节左右，流向340o，参图（5）操纵过程示意图和表（1）进入锚地速度、首向、风、流记录。此时船舶偏离计划航线0.7海里，如图（4）。 图（5）操纵过程示意图 在1号锚地有一条锚泊船，2号锚地有2条锚泊船，当时计划是选在1号锚地的东南角，距离1号锚地船距离1海里左右，由于在旋回过程中受流的影响几乎是正横的，在操纵过程中对该船的操纵特性掌握不到位，受流的影响导致通过1号锚地的锚地的锚泊船正横距太近，只有0.2海里这样的险情。如图（6）锚泊船最少正横距离0.2NM。 图（6）距离锚泊船最少正横距离0.2NM
表（1）进入锚地速度、首向、风、流记录 3.3.4总结分析。没有掌握好本船的操纵特性，特别是惯性没有掌握到位；没有对外部因数对本船操纵的影响充分考虑，特别是流对船舶操纵的影响考虑不周；没有及时控制船舶旋回和姿态进入锚地。由于上述失误及考虑不周，造成在进入锚地前过大是偏移量，使得通过锚地的锚泊船正横距离太少，只有0.2海里左右，如果不是流恰巧减弱到几乎为零的话，后果很严重。通过这个实例分析，有值得我们借鉴和探讨的地方，值得我们总结经验教训，特别是VLOC船的操纵特性方面掌握及外界因素对操纵的影响等等。 4 结束语 4.1 VLOC船与CAPE船比较，由于其操纵特性可以归纳为“三大三小”。三大：船舶尺寸大、排水量大、方形系数大；三小：舵面积小、长宽比小、单位排水量获得的主机功率小。因而其追随行、航向的稳定性、舵效都差，惯性大，反应迟钝。所以要熟练掌握悉VLOC船舶的操纵特性，特别是大角度转向时，要特别注意，早用舵，早回舵，合理控制纵距、横距和转弯半径以及反移量，偏离量尽可能的小，说起来很容易，实际操纵中就很难把握，需要实际工作中的经验的积累和现场领悟。灵活运用速度（V）、转弯半径（R）、转头率（ROT）之间的关系（ROT=0.96V/R），在大角度转向时，灵活使用转头率ROT（把握好转头率和速度、舵角等关系），大角度改向时，改向要早（提前量视风当时的船速、转弯半径、转头率以及风、流影响等情况而定），用舵要早（早用舵、早回舵），不然的话很难安全平滑转到新的航线上，产生较大的偏移量，发生险情或事故。 4.2 外界因数对船舶操纵的影响。 大型船舶，特别是VLOC，速度低时，外界的风流影响越大，空载受风的影响大，重载受流的影响大，正横附近的风流影响最大，在考虑外界因素的影响时，不是速度越低越安全。要以维持舵效的最低速度，能够足以抵抗外界因素的影响的速度。
本文作者：周祥生 船长 |
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